Infraestructuras Aéreas: Las Pistas

1. Pista de despegue y aterrizaje.

En esta nueva sección vamos a tratar sobre las infraestructuras necesarias para el normal desarrollo de la aviación, de las que las pistas de despegue, aterrizaje y rodadura son las que forman el esqueleto de los aeropuertos, además de los servicios relacionados, como los hangares de mantenimiento, necesarios para el correcto funcionamiento de las aeronaves, servicios de emergencia, tratamiento de carga, equi-pajes, atención, flujo y control de pasajeros en las terminales que dan vida al mundo de la aviación comercial, incluyendo los servicios de control de inmigración y pasaportes, servicios de restauración, tiendas libres de impuesto y demás servicios imaginables de atención al pasajero.

2. Aeropuerto Adolfo Suarez Madrid Barajas.

La definición de una pista, según la OACI. (Organización de Aviación Civil Internacional), es una zona rectangular claramente definida para el aterrizaje y despegue de aeronaves. Pueden ser naturales como las playas en marea baja, de grava, tierra, césped, sal, o las que podemos encontrar en algunos ríos, lagos, islas y zonas marítimas marcadas para tal fin para los aparatos anfibios, aunque la mayoría de ellas son las realizadas por el ser humano de cemento y asfalto como las que encontramos en los distintos aeropuertos del mundo.

3. Loring Air Force Base, en el estado norteamericano de Maine, EEUU.

La longitud de las pistas se expresan utilizando el sistema métrico decimal en todo el mundo con la excepción de los Estados Unidos de Norteamérica, mostrados en pies. La primera pista de aterrizaje de hormigón data de la Primera Guerra Mundial, construida en 1916 en la localidad francesa de Clermont Ferrand, donde la compañía de neumáticos Michelín, permitió la fabricación de los primeros cazas y bombarderos de Breguet Aviation. Los Hermanos Wright en Norteamérica mostraron la necesidad de la creación de éstas a las autoridades estadounidenses para el completo desarrollo de la incipiente industria aeronáutica en el nuevo continente, en lugar de utilizar las playas de Kitty Hawk en Carolina del Norte para su Flyer.

4. Rosa de los vientos.

La localización de las pistas en los aeropuertos para los aparatos actuales, se realiza mediante un estudio exhaustivo de las distintas direcciones de los vientos mediante la utilización de la rosa de los vientos para que las aeronaves despeguen en contra del viento con el fin de tener suficiente flujo de aire en la parte superior e inferior de las alas y reducir la carrera de despegue.

5. Aeropuerto regional de Waterloo en EEUU.

Lo mismo sucede en los aterrizajes, para reducir la distancia de frenado antes del final de la pista, en la mayoría de los aeropuertos internacionales, hablamos de longitudes  normales de entre 3.000 y 5.500 metros. Los números de las pistas vienen dadas por la predominante dirección del viento, así la pista 09  es la que se encuentra a 90º de la rosa de los vientos, soplando en dirección Este. Los primeros aeropuertos militares construidos en Reino Unido, Francia, Alemania, Italia y en España, entre 1920 y 1930, fueron triangulares, aunque tan solo una de las pistas estuviera orientada  en contra del viento, pero como la aviación era incipiente y las aeronaves no eran tan pesadas como lo son ahora, los cazas y bombarderos de la época podían hacerlo desde pistas generalmente de arena ó césped sin preparar y utilizar las otras para el estacionamiento de los aparatos.

6. Numeración de las pistas.

Las pistas son bautizadas con números, desde el 01 al 36, coincidiendo con el azimut magnético de la orientación Norte geográfica, tomando como referencia la rosa de los vientos, según el viento predominante en la pista. Así la pista 09 corresponde a 90º de orientación Este, la 18, a la 180º de orientación Sur y la 36 a la 360º Norte. La pista 00 es inexistente. Las pistas son todas ellas reversibles para poderse utilizar en ambos sentidos según la dirección del viento dominante, existiendo una diferencia de 180º entre ellas, pero tan solo reflejado con 2 dígitos en la pista, así la pista numerada como 15 en una dirección estaría numerada como 33 en la contraria, (15 + 18 = 33), suprimiendo el último 0. En el caso de existir pistas paralelas con la misma orientación tendrían la misma numeración pero añadiendo la letra R (Right), derecha, 18C (Centre), Centro o L, (Left), en inglés para distinguirlas. Por ejemplo, 18L, 18C, 18R, 36L, 36C, 36R. La pronunciación por parte del Control Aéreo a los pilotos y viceversa sobre la pista asignada es, número a número y letra, (runway one eight left) en lugar de (eighteen left), para evitar errores y en inglés, el idioma oficial de la aviación. La numeración de las pistas como 08R, están reservadas para la OACI, (Organización de Aviación Civil Internacional), IATA (International Air Transport Association), la FAA (Federal Aviation Administration) en los mapas  aeroportuarios e impresas en las pistas de las bases militares.

7. Mapa del Aeropuerto Internacional O´Hare de Chicago.

En aeropuertos grandes con varias pistas  como el de  O´Hare, en Chicago, cuyo esquema vemos mas arriba, el de Detroit, Metropolitan Wayne County, Hatsfield-Jackson de Atlanta, el de Denver, Dallas- Fort Worth, Orlando y el de Los Angeles, este último con 4 pistas en paralelo, a una de ellas, se las ha sumado un 1, para evitar problemas en su identifi-cación, quedando su numeración como sigue, 6L, 6R, 7L y 7R, ocurriendo casos similares en el aeropuerto de Dallas-Fort Worth. Existen excepcio-nes en la designación de las pistas según los tipos de aeronaves que utilizan esos aeropuertos, como la designación W (Waterway) para los aparatos anfibios de la Base Aérea Anfibia de Lake Hood en Anchorage en el estado norteamericano de Alaska y el Aeropuerto Internacional de Daniel K. Inouye en Honolulú. 

8. Diagrama de la Base  Aerea Anfibia de Lake Hood en Anchorage, Alaska, EEUU.

O pistas especiales para los STOL (Short Take Off and Landing), aparatos de despegue y aterrizaje corto, designadas como S, o para los Helicópteros, marcadas como H, Ultraligeros, como U y los veleros, marcadas como G (Gliders), en inglés. Hay otras, relativamente escasas, marcadas como T, (True North), pistas orientadas hacia el Norte Geográfico, como las de la Base Aérea Norteamericana de Thule, en Groenlandia, cerca del Círculo Polar Artico, marcadas como 08T/26T.

9. Base Aérea  de Thule en Groenlandia.

La designación de las pistas pueden variar según el desplazamiento de la superficie y cambio del magnetismo del planeta, dependiendo de la situación del aeropuerto, dado que la orientación de éstas se encuentran con un error de +/-10º, orientación Norte, afecta a algunas mas que a otras. Por ejemplo, si está orientada a 233º, es designada 23, si se modifica en -5º, la orientación quedaría a 228º, el nombre de la pista se mantiene, pero si se redujera en -2º, quedaría a 224º, en éste caso, cambiaría la designación a 22, porque el desplazamiento es menor. Cuando ocurren estos cambios en grandes aeropuertos, como el repintado de la numeración en la pista, y los cambios informativos de la nueva pista y en las de rodadura, se realizan siempre por la noche , como ocurrió en el aeropuerto londinense de Stansted en Julio de 2009, por el cambio de nombre de 05/23 a 04/22.

10. Cartel informativo de pista y categoría situada en la pista de rodadura del aeropuerto Adolfo Suarez Madrid Barajas.

Las dimensiones de las pistas varían desde las mas pequeñas con una longitud de 245 metros y 8 de anchura hasta los 5.500 de largo y 80 de ancho en la mayoría de los aeropuertos internacionales para albergar los aparatos actuales, hasta la mas larga del mundo situada en en la Base Aérea californiana de Edwards con una longitud de 11.917 metros de largo por 274 metros de ancho, capaz de permitir el aterrizaje de la desaparecida lanzadera espacial, cuya marca de aproximación podemos ver en la imagen inferior.

11. Base aerea de Edwards en California, EEUU.

La información de las distancias de despegue y aterrizaje disponibles en los distintos aeropuertos se encuentran definidas en los siguientes términos:

TORA, (TakeOff Run Available), Carrera de Despegue Disponible, en castellano. Es la longitud de pista disponible  para la carrera de despegue de una aeronave.

TODA, (TakeOff Distance Available), Distancia Disponible para el Despegue, en español. Es la longitud de la  pista disponible para el despegue mas la zona libre de obstáculos del aeropuerto.

12. Cartel informativo en pista de rodadura.

ASDA, (Accelerate-Stop Distance Available), Distancia de Aceleración y Frenado Disponible, en castellano. Es la longitud de la carrera de despe- gue, mas la longitud del área de frenado si es que ésta existe.

LDA (Landing Distance Available), ó, Distancia Disponible de Aterrizaje. Es la longitud total de la pista, incluidas las zonas de frenado.

EMDA (EMergency Distance Available), es la LDA, Distancia Disponible de Aterrizaje, o  la TORA mas la zona libre de obstáculos.

13. Partes de una pista de despegue y aterrizaje.

Las secciones de las pistas vienen delimitadas por las marcas pintadas en estas, tal y como vemos en la imagen superior, siendo libros abiertos para los pilotos tanto de día como de noche, como veremos mas adelante. Paso a describir cada una de las partes de éstas, siguiendo el orden de la fotografía anterior.

Blast Pads, ó plataformas de abrasión. Son zonas asfaltadas situadas al principio y al final de las pistas, dado que como hemos visto todas ellas son reversibles, para evitar la erosión del suelo, cuando se produce la aceleración de los motores cuando la aeronave ha sido autorizada a despegar. 

14. Zona de parada de emergencia y cabecera de pista.

Thresholds, o cabecera de pista, también conocidas en la jerga aeronáutica como “piano keys”, teclas de piano, en castellano. Son las marcas que delimitan el principio y el final de la pista a ambos lados. Es la zona donde las aeronaves aterrizan y despegan.

Runway, pista en castellano. Es la zona libre de obstáculos marcada desde la cabecera de la pista hasta la marcada al final de ésta, donde se incluyen los números de la pista, la linea central y las zonas marcadas para el aterrizaje y despegue de los aparatos, también conocida como zona de seguridad, exceptuado las plataformas de abrasión.

15. Distintas marcas de pistas. Zona de parada de emergencia a la derecha.

Stopways, o zonas de parada, situadas al final, o al principio de cada pista, con suficiente resistencia para soportar el peso de las aeronaves paradas en caso de emergencia, marcadas con chevrones amarillos como vemos en la imagen 14 y la 15 la primera de la derecha. Seguido de una zona para la detención de los aparatos, mediante la utilización de materiales especiales conocidos como EMAS (Engineered Materials Arrestor System), también utilizados en carreteras de montaña para la detención de vehículos pesados, tal y como vemos en la fotografía infe-rior.

16. Zonas de parada de emergencia.

Displaced Thresholds, o cabeceras desplazadas, son zonas situadas anteriores a las cabeceras de pista capaces de resistir el peso de las aeronaves, incluso el carreteo sobre ésta zona, pero no con resistencia suficiente para soportar el impacto del aterrizaje. Están pintadas con flechas en color blanco, tal y como vemos mas abajo. También utilizadas en caso de reparación de las pistas.

17. Cabeceras desplazadas.

Clearway, o zona libre de obstáculos en la zona situada después de la pista, bajo el control del aeropuerto donde las aeronaves comienzan su ascenso en los despegues, frenado en casos de aterrizajes o la zona utilizada como frenado en casos de tener que abortar el aterrizaje. Esta zona no suele estar asfaltada y es donde generalmente se encuentran las luces de aproximación nocturnas y las antenas de ILS (Instrument Landing Systems), sistema automático de aterrizaje, estaciones meteo-rológicas u otros servicios aeroportuarios. 

18. Zona libre de obstáculos.

En cada cabecera de pista hay un aviso de fondo negro con números blancos que indican la longitud de la pista, por ejemplo, el número 7 indica que su longitud es de 7.000 pies, (2.134 metros). Existen 3 tipos principales de pistas que paso a describir seguidamente:

19. Marcación de las pistas de precisión.

Pistas de Precisión. Situadas en todos los aeropuertos grandes y medianos, equipadas con los elementos descritos anteriormente  y con la marcación que vemos en la imagen superior, donde se encuentran las marcas en las que deben tomar tierra, separadas todas ellas 500 pies, (152,4 metros), con el punto de decisión marcado con 2 marcas negras, o Aiming Point, por su significado en inglés, con sus acotaciones tal y como vemos en la imagen superior.

20. Tamaño de los números y letras impresas en las pistas.

Estas pistas disponen de información visual en vertical y horizontal  para orientación de los pilotos en su aproximación final que veremos mas adelante.

21. Pista de hielo en la Antártida.

Pistas Visuales. Son generalmente pistas pequeñas de hierba, tierra, grava, asfalto y hielo como la situada en la Antártida y cuya estampa vemos en la fotografía superior, generalmente no disponen de ayudas a la navegación ni comunicación por radio, y por supuesto no tienen marcación alguna, la iluminación nocturna suele ser con hogueras que delimitan la longitud y la anchura de la pista y siempre tiene que realizarse una aproximación y toma de tierra visual.

22. Pistas de No- Precisión, centro.

Pistas de No-Precisión. Son pistas de aeropuertos medianos y peque-ños sin ayudas a la navegación, ni radio, según su longitud puede estar marcada con la cabecera de pista, la linea central y el punto de decisión de aterrizaje, (aiming point), situados a aproximadamente a 1.500 pies, (457 metros) de la cabecera y siempre tienen que realizar tomas de tierra visuales. En la imagen superior vemos a la izquierda la pista de aterrizaje con su número, en el centro  la arriba descrita y la derecha la de precisión. Las pistas acuáticas están marcadas con boyas y las cerradas tienen unas X impresas en color amarillo cada 1.000 pies, (305 metros) a lo largo de toda su longitud.

23. Pista del aeropuerto internacional de Oslo.

Existen variaciones de la marcación de los los puntos de impacto de la aeronave en los siguientes países. Australia, Canada, Reino Unido, Hong Kong y Macau, donde la marca de 3 y 2 lineas, han sido sustituidas por la de solo 1 de ellas. En Colombia, Ecuador y Perú se ha añadido una de  3 lineas y la de 2 se ha convertido en la linea de punto de decisión de toma de tierra marcada con 2 lineas mas gruesas. En algunos países europeos, estas marcas han sido sustituidas por  la de 3. En países como Noruega, Suecia, Finlandia y Japón, podemos ver las marcas pintadas de amarillo porque este color destaca sobre la nieve, tal y como vemos en la imagen superior.

24. Iluminación de las pistas.

Las pistas de aterrizaje y despegue de un aeropuerto tienen que ser visibles desde varios kilómetros de éste para lo cual existen unas luces de aproximación de color rojo o blanco a ambos lados y blanca en la linea central, previas al comienzo de la pista, que pueden ser fijas o intermi-tentes indicando al piloto la dirección a seguir. Seguidamente nos encon-tramos las de la cabecera, las que nos indican las que la delimitan, en blanco, la linea central y las de la zona de aterrizaje, según vemos en la fotografía superior.

25. Luces que delimitan el comienzo y fin de pista.

REIL, (Runway End Identifier Lights), o luces de delimitación del comien-zo y final de pista, suelen estar en posición elevada. Siempre visibles en aproximación, situadas como vemos en la imagen superior, constan de un maestro y un esclavo situados al lado de la cabecera de la pista, sue-len ser luces intermitentes. 

REL, (Runway End Lights), ó luces  fijas de comienzo y final de pista. Constan de 4 luces a cada lado de la cabecera. Se muestran en verde en aproximación y en rojo en tierra, tal y como vemos en la fotografía infe-rior.

26. Luces de comienzo y final de pista.

REL, (Runway Edge Lights). Luces de delimitación del borde de la pista, situadas a lo largo de esta en posición elevada y de color blanco. Estas cambian a color azul,  con la central en verde en la última tercera parte de ésta para indicar la salida a las pistas de rodadura.

RCLS, (Runway Centreline Lighting System). Luces centrales de la pista. Estas luces se encuentran embutidas en el interior de la pista cada 15 metros a lo largo de toda su longitud, excepto en los últimos 900 metros que alternan de blanco a rojo y en los últimos 300 metros se convierten en todas rojas, para indicar el final de la pista. Como observamos en la imagen anterior.

27. Luces de cabecera de pista.

RTL, (Runway Threshold Lights). Luces de cabecera de pista. Se encuen-tran situadas en linea a lo largo de la cabecera de la pista, son de color verde, visibles desde el aire e indican la pista operativa. En tierra se ven de color rojo indicando que la pista no está operativa para el despegue, pudiéndose modificar su iluminación por las autoridades aeroportuarias y modificar la dirección de la pista, se encuentran situadas en linea tal y como vemos en la fotografía inferior. 

28. Luces indicativas de la zona de toma de tierra.

TDZL, (Touch Down Zone Lights). Luces de Zona de Toma de Tierra. Son como vemos en la imagen superior una linea de 3 luces blancas situadas a cada lado de la linea central, que indican el punto de contacto con la pista, situadas a una distancia de 30 ó 60 centímetros cada una, cubrie-ndo una distancia total de 900 metros. Son el mismo tipo de luces que vemos en la fotografía anterior, pero con luz blanca en dirección de la pista utilizada y roja en sentido contrario indicando que ésa pista no está disponible, dado que como hemos visto con anterioridad las pistas son siempre reversibles, según la dirección viento. Son capaces de soportar el impacto de los aviones mas pesados como los A-380 y B-747-8 du-rante el aterrizaje.

29. Iluminación de las pistas de rodadura, de acceso a la de despegue.

TL, (Taxiway Lights). Luces de pista de rodadura. Son luces instaladas dentro de la pista desde las rampas de estacionamiento de las aeronaves hasta la pista de despegue. El borde de la pista está indicado por luces de color azul a ambos lados, la linea central es de color verde ó amarillo cuando la pista esta abierta y rojo en sentido contrario, o cuando se encuentra cerrada. Las lineas horizontales marcadas en amarillo a lo ancho indican el punto de espera, las rojas, parada obligatoria, antes de acceder a la pista de despegue, tal y como vemos en la imagen superior.

30. Sistema de luces de aproximación.

ALS, (Aproach Lighting System). Sistema de Luces de Aproximación. Es un sistema de barras de iluminación estroboscópica de color blanco, en la linea central y rojo a ambos lados, situadas a 427 metros antes de la pista de aterrizaje, tienen que ser visibles a 3 kilómetros de distancia, indicándole al piloto la dirección a seguir y de paso, nivelar el aparato antes de la toma de tierra, como vemos en la imagen superior. La distan-cia mínima entre lineas de luces tiene que ser de 23 metros y la máxima de 61. La distancia máxima entre luces es de 61 metros, con un mínimo de 8 luces por linea.

31. Vista desde la cabina de vuelo de las luces de aproximación y la pista.

En los Estados Unidos de Norteamérica, país por excelencia  en nave-gación aérea. Se está probando un nuevo sistema de iluminación cono-cido por las siglas RWSL, (RunWay Sta-tus Lights), Luces de Situación de las Pistas. Involucrados tanto la FAA (Federal Aviation Administra-tion), la NTSB, (National Transportation Safety Board), como parte inte-resada en la investigación de accidentes e incidentes aéreos,  ademas de otros estamentos gubernamentales, compañías aéreas, Boeing, e inclu-so la agencia espacial norteamericana NASA, (National Aeronautics and Space Administration).

32. Luces de situación de las pistas.

RWSL, (RunWay Status Lights), Luces de Situación de las Pistas. Es un sistema experimental de iluminación utilizado para la prevención de accidentes, como el acaecido en el aeropuerto de Los Rodeos, Tenerife, España en 1977 entre 2,  B-747 y el aumento de la incursión en pistas sin autorización, mediante el marcado de luces en color rojo tanto en las pistas de aterrizaje y despegue como en las de rodadura de acceso a éstas, tal y como vemos en el diagrama superior. Corriendo a cargo de la torre de control del aeropuerto para el movimiento de las aeronaves en tierra en despegues y aterrizajes. Esta siendo probado en el aeropuerto Logan International Airport de Boston, en los EEUU.

33. Sistema de iluminación ARCAL/PAL.

El sistema de iluminación de pistas aterrizaje, despegue, rodadura, control de desplazamiento de las aeronaves, las rampas de estaciona-miento, de un aeropuerto, corre a cargo de la torre de control o de alguna empresa especializada. Excepto en aeropuertos pequeños con poco tráfico, donde se utiliza el nuevo sistema ARCAL/PAL (Aircraft Radio Control of Aerodrome Lighting/ Pilot-Control Lighting) es básicamente el encendido en remoto por el piloto de las luces de aproximación, pista de aterrizaje, rodadura y rampa de aeropuertos con poco trafico y sin torre de control, mediante la frecuencia UNICOM/CTAF (UNIversal COMmunication/Common Traffic Advisory Frequency) en la frecuencia de radio de VHF, cuyo esquema de funcionamiento vemos en la fotogra-fía superior. Instalado en Hønefoss Airport, Eggemoen, aeropuerto privado situado al norte de Oslo, Noruega.

32. Vista diurna de las marcas de una pista de rodadura.

Taxiways, o pistas de rodadura, son las que comunican las zonas de aparcamiento de las aeronaves con las de despegue. Aunque no existe una velocidad  determinada de desplazamiento, la habitual es, entre 37 y 56 km/h, son vías rápidas. Están pintadas de amarillo. La Normal Centre-line, linea central es una linea continua con una anchura de entre 15 y 30 centímetros. El Enhanced Centreline, centro de linea realzado consta de una serie de lineas discontinuas a lo largo de la central, situadas a 46 metros antes la marca obligatoria de parada antes de acceder a la pista de despegue. Taxiway Edge Markings, marcas de borde de la pista, son dos lineas paralelas continuas de 15 centímetros de grosor, con una separación de 6 centímetros entre ellas, que indican el borde de ésta.

35. Arcén de acceso a la pista y sus marcas.

Taxi Shoulder Markings, Arcén de acceso en la pista de rodadura y sus marcas. Esta marcado con una linea amarilla entre la delimitación de la pista de rodadura y la zona verde, mediante una linea con una separación de 3 metros. Tal y como podemos ver en la imagen superior. También observamos que la zona de acceso a la pista de despegue ha sido ensan-chada a su derecha, en color gris, para que los aparatos pesados y volu-minosos como los Airbus A-380-800, A-340-600, A-330-200/300, A-350-900/1000 y los Boeing B-747-400/8, B-777-200/300/8/9, B-767-200/ 300 y los MD-11, tengan espacio suficiente para encarar la cabece-ra de pista para el despegue.

36. Marcas de parada obligatoria y espera.

RHPM/ILS, (Runway Holding Position Markings for Instrument Landing System), marcas de parada obligatoria y espera para interceptación del sistema automático de aterrizaje. Consistente en 2 lineas continuas ama-rillas separadas 60 centímetros y unidas por 2 lineas amarillas paralelas con una separación de 3 metros  entre ellas. Siendo parada obligatoria siempre que lo indique control aéreo. Las marcas de parada obligatoria antes del acceso a la pista de despegue, se encuentran situadas mas adelante, tal y como vemos en la imagen superior. Son siempre de obli-gado cumplimiento para todas las aeronaves. Constan de 2 lineas ama-rillas continuas y otras 2 discontinuas, con una separación de 15 ó 30 centímetros entre ellas, cruzando toda la anchura de la pista de rodadura.

37. Marcas de aviso y de parada forzosa en la pista de rodadura.

En la fotografía superior vemos las marcas identificativas de la pista de rodadura D4 en amarillo con fondo negro y número de las pistas de acceso de despegue en ambos sentidos en letras blancas con fondo rojo en posición vertical y horizontal antes de las marcas de parada obligatoria.

38. Rampa de aparcamiento de un aeropuerto.

Apron, Rampa en castellano, es la zona aeroportuaria de aparcamiento de las aeronaves, donde los pasajeros acceden al avión o a la terminal a través de las pasarelas utilizadas para tal efecto, como vemos en la imagen superior y donde las aeronaves son asistidas en tareas de limpieza de los aseos, cabina de pasajeros, cargados de combustible, relleno de los tanques de agua potable, carga y descarga del equipaje y catering, entre otras tareas. También tiene la misma denominación a la zona aeroportuaria donde estacionan las aeronaves de carga y las de aparcamiento de larga estancia, ó donde se realizan operaciones de mantenimiento, situadas en las cercanías de los hangares.

39. Vista general de las rampas de aparcamiento, pistas de rodadura y de despegue de un aeropuerto.

Todo el movimiento de aeronaves de un aeropuerto corre a cargo de la torre de control, desde la asignación de la pista de aterrizaje, la de rodadura, la designación de la rampa de aparcamiento, bien a pasarela de la terminal, bien para la zona de aparcamiento de larga estancia, terminal de carga aérea y mantenimiento, hasta el empuje de la aeronave en el finger, la designación de la pista de rodadura hasta la de despegue y el turno de salida de las aeronaves, donde se informa a los pilotos de la situación meteorológica en pista y hasta su ascenso de seguridad, dándoles instrucciones de la frecuencia del control aéreo a contactar cuando esté en vuelo. 

40. Marcas de aparcamiento en la rampa de la terminal.

Los desplazamientos de las aeronaves en tierra desde las zonas de aparcamiento, a las pasarelas de embarque de pasajeros, movimientos de vehículos en el aeropuerto, incluso los de limpieza de las pistas de despegue están a cargo del denominando Control de Tierra hasta el momento que el aparato es sacado de su lugar del aparcamiento que pasa a ser controlado por la torre de control.

41. Sistema automático de aparcamiento de aeronaves.

El sistema de aparcamiento de aeronaves se realiza mediante unas marcas en la zona de aparcamiento de color amarillo indicando la zona de parada del tren delantero, cuya linea amarilla tiene que estar entre sus ruedas y parar cuando coincida la marca con el del tipo de avión, tal y como vemos en la imagen 40, para alinear el aparato con la pasarela. El piloto dispone del sistema visual de aparcamiento, conocido como AGNIS/VDGS, (Azimut Guidance for Nose-In Stand/Visual Docking Guidance System), cuyo esquema de funcionamiento vemos en la fotografía superior. Es un uno de los muchos sistemas de aparcamiento, todos ellos  equipados con un láser, de una frecuencia de 9,6 kHz y una resolución de 1 centímetro, como le indica al piloto, si necesita realizar alguna corrección, para alinearse a la pasarela de acceso para los pasajeros, informándole de la distancia correcta y del momento preciso de parar, todo ello mostrado en una pantalla situada enfrente de él.

42. Distintos sistemas de estacionamiento de aeronaves.

Entre los distintos sistemas de estacionamiento se encuentran los APIS (Aircraft Positioning and Information System), fabricado por  la empresa FMTy el SafeDock de ADB Safegate, todos ellos operados a través de sistema láser, con el mismo resultado, que el descrito renglones mas arriba. Además del ya clásico aparcamiento manual, como vemos mas abajo.

43. Aparcamiento manual de aeronaves 

Una de las clasificaciones mas importantes de los aeropuertos del mundo corresponden al sistema ILS (Instrument Landing System), o Sistema Automático de Aterrizaje, básicamente consiste en la inter-cepción de ondas de radio y un localizador situadas al final y al principio de la pista de aterrizaje para que la aeronave realice su descenso en automático hasta el contacto con la pista, donde el piloto tan solo tiene que realizar la reversión de los motores y frenar. Estos detalles serán ampliamente explicados en una nueva sección. Estas categorias son las que podemos ver en los aeropuertos. CAT I, con una velocidad de decisión de 60 metros y una visibilidad de pista RVR (Runway Visual Range) de entre 550 y 800 metros.

44. Vista nocturna de las pistas. Visual Izquierda, CAT I, centro y CAT II/III, izquierda.

La CAT II, tiene una altura de decisión de entre 30 y 60 metros y la visibilidad de entre 300 y 350 metros. En la CAT III, nos encontramos con: CAT III A, con una altura de decisión de 30 metros y una visibilidad de 200 metros. La CAT III B, tiene una altura de 15 metros y una visibi-lidad de 200 metros y la CAT III C, es en la que la aeronave toma tierra a ciegas, con visibilidad cero, en vuelo instrumental, comúnmente cono-cido como IFR (Instrument Flight Rules), para lo cual los pilotos necesi-tan ser adiestrados y formados en éste tipo de vuelo. La mayoría de los aparatos en servicio se encuentran equipados con éste sistema automá-tico de vuelo.

45. PAPI lights, luces de precisión en aterrizaje.

Las PAPI lights, (Precisión Aproach Path Indicator), Luces  Indicadoras de Precisión en la Aproximación Final. Son como vemos en la fotografía superior unas luces situadas generalmente en el lado izquierdo de la pista de aterrizaje, aunque pueden estar situadas también a la derecha de la misma, previa petición del aeropuerto y en muy raros casos pueden estar situadas a ambos lados, a 300 metros de la cabecera de la pista, sirven para indicarle al piloto si la altura durante la aproximación final es correcta o nó, mediante el juego de luces de color blanco y rojo, cuya explicación visual vemos mas abajo.

46. Interpretación de las PAPI según aproximación final

Son unos focos especiales, fabricados  en materiales de alta resistencia, anclados a los lados de la pista de aterrizaje, capaces de resistir el empuje de los gases de los motores durante el despegue, situadas en posición elevada para que no sean cubiertas ni por el agua durante lluvia intensa ni nevadas, tal y como observamos en la fotografía inferior.

47. Instalación de las PAPI en los aeropuertos.

Estos reflectores de aluminio anodizado, constan de 2 ó 4 luces de alta luminiscencia y resistencia, un filtro de color rojo, desechable si la lámpara es roja, 1 ó 2 lentes. De fácil sustitución tantos los deflectores como las lámparas sin la necesidad de tener que ser re calibrados de nuevo.

48. Esquema de funcionamiento de las luces PAPI.

La instalación está integrada por 4 focos fijos en diferentes ángulos, situados a 15 metros del borde de la pista y no a menos de 14 de una pista de rodadura, aunque en los aeropuertos sin control aéreo está integrado por tan solo 2, a una distancia de 10 metros. La iluminación de la pista, en estos casos corre a cargo del piloto, conocido como APAPI, (Automatic Precisión Aproach Path Indicator). La parte inferior emite luz roja y la parte superior blanca. La transición del color tiene lugar con un ángulo de inclinación no superior a 3º. La creación de la señal visible a los pilotos y los límites de la transición de un color a otro, viene dado por que el menor ángulo de inclinación emite luz blanca y está situado más lejos de la pista, mientras que el mayor ángulo emite luz roja y está situado más cerca de esta. La senda de planeo viene determinada por el color de la luz emitida entre el segundo y tercer foco, siendo la ideal 2 luces blancas en el exterior y 2 rojas en el interior, tal y como vemos en el esquema de la imagen 46. Lo mismo ocurre en el caso de tener tan solo 2 focos. Estos focos generalmente están fijados a 3º30´, 3º10´, 2º50, 2º30´ ó 3º50´, 3º17´, 2º83´, 2º50´.

49. Secciones de una pista de aterrizaje en construcción.

Las pistas de los grandes aeropuertos del mundo se construyen con una base de hormigón especial, dependiendo del grosor y tipo de material encontrado en la base de la zona a construir, dado que una zona rocosa o tierra muy compactada necesita menos refuerzo que una zona mas arenosa o embarrada. La pista se construye por bloques, dejando unas juntas de dilatación en la superficie para evitar su deterioro, dado que están expuestas a severos cambios climáticos, tanto de frio como de calor extremo durante toda su vida útil. Sirva como aclaración, que son los saltitos que notamos durante el despegue de la aeronave, según coge velocidad.

50. Juntas de dilatación. 

Antes del comienzo de la construcción de la pista se hacen catas en el terreno para ver el tipo de material base encontrado y ver si se necesita refuerzo, dado que para las aeronaves actuales se necesita un grosor de entre 25 a 122 centímetros, desde la base, su refuerzo y el pavimento de la misma.

51. Técnicas de construcción de las pistas.

Existen 2 técnicas de construcción. La primera la denominada Westgaard, basada en la ley de Hooke de 1678, en la que el pavimento es como una placa elástica sujeta a una base muy fuerte, “donde su exten-sión es proporcional a la fuerza ejercida en superficie”, indicado por el coeficiente “K”, no pudiéndose aplicar a los aparatos modernos, debido a su elevado peso. El segundo, conocido como el California Bearing Ratio, (CBR), es la resistencia de carga que soporta el material de la base y su refuerzo en profundidad, en relación con el impacto recibido en su super-ficie, expresado en porcentaje. Basado en la técnica constructiva de las autopistas californianas.

52. Tren principal del Airbus A-380.

Los fabricantes de aeronaves, tratan de minimizar el desgaste y contri-buir al mantenimiento de las pistas mediante la creación de trenes de aterrizaje mas eficientes con un mayor número de ruedas para repartir el peso del aparato en el momento del impacto. Por otra parte, organismos internacionales como la OACI (Organización de Aviación Civil Interna-cional), y organismos aeronáuticos locales como la FAA norteamericana o la europea EASA, mediante la observación, mantenimiento y cuidado de éstas durante su vida operativa, realizando estrictos controles perió-dicos, junto con las autoridades aeroportuarias correspondientes.

53. Sistema de drenaje de un aeropuerto.

Como vemos en el diagrama superior, las pistas de todos los aeropuertos no son horizontales, todas tienen una ligera inclinación como vemos mas arriba, bien a ambos lados o a uno de ellos, para su drenaje, encontrán- dose la mayoría de ellos en las cercanías del mar o ríos, donde realizar el vertido del agua para mantener las pistas lo mas secas posibles para evitar la inundación de ellas y evitar el temido acuaplaning, o hidropla- ning.

54. Acuaplaning.

Tiene lugar cuando la rueda de una aeronave, o un vehículo, pierde adherencia con la pista de aterrizaje produciéndose el patinamiento de ésta, impidiendo el correcto frenado mediante las ruedas del tren de aterrizaje, aun cuando siempre esta ayudado por la reversión de los motores, consistente en cambiar el giro de las turbinas, cerrando el flujo de escape trasero e invirtiéndolo en sentido contrario mediante la apertura de unas compuertas o extensión de la parte trasera del carenado del motor, reduciendo considerablemente la distancia de frenado. 

55. Diagrama explicativo de una turbina, arriba, funcionamiento normal, abajo, reversión de motores.

La superficie sobre la que impactan los aviones en la pista está ranurada para producir la mayor resistencia al avance de las ruedas aplicando la fuerza de frenado a éstas, equipados con frenos eléctricos de alta resistencia y potencia, ayudado por la reversión de los motores, como vemos en el diagrama anterior.

56. Ranurado de la pista del aeropuerto de Keflavik, Islandia.

Este grabado tiene que estar lo mas limpio posible para eliminar los restos de caucho desprendido de los neumáticos en el momento del impacto y piezas de otros aparatos para evitar el patinado de los neumáticos y accidentes como el acaecido al Concorde, en el Aeropuerto parisino de Charles de Gaulle el 25 de Julio de 2000, durante el despegue del vuelo AF4590, para lo cual, estas se inspeccionan y limpian con frecuencia varias veces al día. 

57. Diagrama de longitudes de pista.

La longitud de las pistas de los distintos aeropuertos del mundo viene dada por varios parámetros, a saber. El peso y tamaño de los aparatos, la altura y las condiciones climáticas del aeropuerto y su cercanía al mar. Como vemos en el diagrama superior, según el tipo de aeronave. Una pista de 1.800 metros es adecuada para un aparato con un peso de 100.000 kilos. Las aeronaves de fuselaje ancho, de doble pasillo, como los Airbus A-300/310/330/340/350, Boeing B-767/777/787, necesitan pistas de al menos 2.400 metros para despegar pero de 3.200 metros o mas, para el aterrizaje, debido a la gran capacidad  de combustible del que disponen en sus tanques, dado que todas las aeronaves tienen un peso máximo de despegue y aterrizaje indicado por el fabricante en sus especificaciones. Los grandes, como el Airbus A-380 y Boeing B-747 necesitan pistas de hasta 4.000 metros o mas, en sus operaciones de aterrizaje y despegue. 

58. Diagrama explicativo de la densidad del aire y la altitud.

La altitud del aeropuerto y las condiciones climáticas son esenciales para el normal funcionamiento de éste, debido a la densidad del aire. Como norma general se toma como base la densidad del nivel del mar. Cuanto mas altitud y cálido sea el aeropuerto la densidad del aire disminuye, necesitando mayor longitud de pistas durante el aterrizaje y el despegue, porque se reduce la potencia de los motores y como consecuencia la elevación de la aeronave. En el caso de los aeropuertos muy cálidos los aparatos tienen que despegar con menos viajeros o carga debido a misma razón. Se da el caso de que en algunos aeropuer- tos del Sur de Europa, durante la estación estival los vuelos de por la mañana puedan despegar con mas capacidad de carga y viajeros que los que salen a horas mas cálidas.

59. Aeropuerto de Gibraltar.

Existen aeropuertos cuyas pistas está atravesadas por carreteras, como la imagen que vemos del aeropuerto de Gibraltar, que comunica España con la desafortunada y nada deseada colonia británica. Existe otro aeropuerto, también de la misma nacionalidad,  el aeropuerto interna- cional de Bradford en Leeds, Reino Unido, donde se tuvo que alargar la pista para el aterrizaje de los aparatos de fuselaje ancho, por la que cruza la autovía A658, controlando el acceso, en ambos aeropuertos, a través de un paso a nivel, en este caso para aeronaves.

60. Salidas de pista

Las incidencias los aeropuertos reciben distintos nombres en inglés, que paso a describir: Runway excursion. Es la típica salida de pista de una aeronave, tal y como vemos en la fotografía superior. Runway overrun o overshoot. Es una salida de pista en la que la aeronave no pudo frenar antes del final de esta, debido a distintas causas como el aquaplaning, hielo, nieve en la pista, fallo en el frenado del aparato, como razones mas comunes, aunque puede suceder por haber realizado la toma de tierra fuera de las marcas asignadas para tal fin.

61. Salida de pista, (overshoot) de un A-340-642 de Iberia en el aeropuerto internacional de Quito, Ecuador en 2007.

Runway incursión. Es la incursión de un vehículo o aeronave en la pista de despegue y aterrizaje. Como lo acaecido en el aeropuerto Haneda, de Tokio, Japón, el 2 de Enero de 2024 entre un A-350-900 de Japan Airli-nes en aproximación final y un Dash-8 de la Guarda Costera Japonesa, tal y como vemos en la infografía inferior.

62. Incursión de pista en el aeropuerto de Haneda en Tokio.

Runway confusion. Confusión de pista. Cuando una aeronave se equivoca de pista y como en la mayoría de los casos suelen ocurrir en días con mucha niebla, poca visibilidad y con lluvia o nieve, como el acaecido en el Aeropuerto Internacional de Madrid-Barajas el 7 de Diciembre de 1983, entre un Boeing B-727-200 de Iberia, en carrera de despegue, colisionando frontalmente en la pista con un DC-9-30 de la compañía española Aviaco, en rodadura para el mismo fin, tal y como vemos en el diagrama inferior.

63. Confusión de pista, en Barajas, 7 Diciembre 1983.

Runway undershoot. Son salidas de pistas  producidas por realizar tomas de tierra fuera de las zonas marcadas para ello, debido normalmente a las condiciones climáticas con mucho viento y no poder detener la aero-nave antes del final de pista, tal y como vemos en la imagen inferior. Para evitar este tipo de siniestros, se suele abortar el aterrizaje, levantar vuelo e intentar de nuevo el aterrizaje. Entre los accidentes de este tipo nos en-contramos el del vuelo 30, de British Airways en el aeropuerto londinen-se de Heathrow, el 17 de Enero de 2008 y el de Asiana, vuelo 214 del 6 de Julio de 2013 en el aeropuerto norteamericano de San Francisco, con el mismo tipo de aparato, el Boeing B-777-200ER.

64. Marcas en pista de la zona de aterrizaje.

Endless Runways, o Pistas interminables. Toman la idea de los circuitos de pruebas circulares u ovalados de los fabricantes de automóviles, situados en las cercanías de sus fábricas. La idea surgió en 1919 con la construcción de  una pista circular sobre algunos rascacielos en la ciudad de Nueva York, con uno de los edificios utilizado como aparcamiento para las aeronaves, publicado en la revista norteamericana “Popular Science”, siguiendo un diseño parecido para la cubierta de la estación  ferroviaria londinense de Kings Cross.

65. Bocetos de diseño de pistas circulares.

La idea fue retomada por un oficial de la marina estadounidense en 1960 utilizando las pistas de los constructores automovilísticos, realizando varios aterrizajes y despegues en ellas con aparatos ligeros, llegándose a registrar diversas patentes para éste tipo de pistas. En 2010 la idea fue de nuevo  retomada en profundidad por el Nederlands Lucht- en Ruimtervaartcentrum, (Royal Netherlands Aerospace Centre).

66. Diseño original de Pista circular en 1919 en Nueva York.

Este tipo de pistas tienen en su favor, una mejor evacuación de agua, al estar inclinadas hacia el centro del edificio terminal y la facilidad de calentar la pista, mediante el calor generado por el aparcamiento de las aeronaves así como de las oficinas y terminal del aeropuerto, canalizado correctamente el calor a la pista. Pero hay dos grandes inconvenientes para las aeronaves, una de ellas es la distancia del borde de las alas con la pista, debido a su inclinación como vemos en el diagrama inferior y otra

67. Inconveniente de las pistas circulares.

la imposibilidad de la utilización del ILS; (Instrument Landing System), Sistema Automático de Aterrizaje, totalmente adaptado a las pistas actuales, sopena de un nuevo rediseño del sistema para éstas nuevas pistas, aunque por el momento, el proyecto parece haberse archivado por su elevado coste en la adaptación tanto  por el nuevo diseño de las aeronaves como de los sistemas de seguridad aérea.