Despegue, Vuelo, Descenso, Aterrizaje y equipamiento de Emergencia.

1. Despegue de un Airbus A-380.

El despegue, vuelo y aterrizaje son las tres fases principales para las que las aeronaves han sido diseñadas. Para la tripulación, el viaje comienza una hora mínimo antes del despegue, un poco antes si la ruta no les es familiar, con la llegada a la oficina de la compañía para la planificación del vuelo, registro y concienciación de las regulaciones aéreas, comprobar la validez de sus pasaportes, vacunas y algo esencial, no haber ingerido al-cohol 8 horas anteriores al vuelo, o superior, impuesto por normativas legales del país o de la linea aérea. El encargado de la expedición del vue-lo sugiere una ruta y el comandante la acepta o propone una nueva, siempre con el pensamiento en el ahorro de tiempo y combustible en mente.

2. Inspección visual previa al vuelo.

El comandante es el encargado de indicar la carga de combustible nece-saria para la ruta, considerando la posible desviación a un aeropuerto al-ternativo, meteorología adversa, o una larga espera en el aeropuerto de llegada. Aproximadamente unos 40 minutos antes de la salida, el coman-dante o el primer oficial realizan una inspección visual externa de la aero-nave, mientras que uno de ellos la hace en la cabina de vuelo y la com-probación del correcto funcionamiento de los sistemas de a bordo y de-terminar si la aeronave está en condiciones óptimas para el vuelo. La carga de trabajo en la cabina de vuelo se reparte entre el piloto al mando y el segundo piloto, u otros, en el caso de dobles pilotos. El de la cabina de pasajeros corre a cargo del jefe o jefa de cabina y los asistentes en las distintas clases. 

3. Empuje de la aeronave del aparcamiento.

La puerta  de la aeronave se cierra con la llegada de los últimos pasa-jeros, aunque el comandante puede retrasarlo por una causa justificada dado que es la máxima autoridad. Mientras tanto va solicitando la auto-rización del encendido de las plantas motrices, mientras que el primer oficial calcula el peso máximo de despegue, según las condiciones me-teorológicas, como la altitud y temperatura exterior, dado que éstas dos últimas variables influyen en la densidad del aire y pueden afectar al de-sembarco de pasajeros, generalmente empleados de la aerolínea  o car-ga del aparato. Una vez que ha sido autorizado para ser retirado del apar-camiento mediante el empuje de un tractor, cuya imagen vemos más arriba.

4. Vista de las diferentes pistas de rodadura.

La torre de control del aeropuerto le da al comandante la ruta de carre-teo a seguir hasta la pista de despegue. Mientras tanto en la cabina de pilotaje se realiza el chequeo para el despegue donde se selecciona la posición de los flaps, slats, se comprueba el correcto funcionamiento de los alerones, el movimiento de los estabilizadores traseros y el timón de cola. Toda esta conversación queda registrada en la grabadora de voces de cabina, conocido como, CVR, (Cockpit Voice Recorder), en su acep-ción inglesa, durante los últimos 30 minutos. Una vez llegado a la cabe-cera de la pista de despegue, se realiza la comprobación de los instru-mentos y controles de vuelo mientas la torre de control le indica la ve-locidad y dirección  del aire en la pista. 

5. Diagrama de velocidades de una aeronave en despegue.

Una vez que la torre de control autoriza el despegue, mediante el mensa-je de voz, “Clear to take off”, el comandante empuja el control de gases hacia adelante apoyado por el primer oficial con la mano izquierda, suje-tando el stick de control en los Airbus, yoke en los Boeing, el copiloto sujeta el stick/yoke con sus manos y le va indicando al comandante la velocidad. Hasta que el primer oficial dice “Vee-one”, (V1), es la velo-cidad de decisión en la que el piloto decide continuar con el despegue o abortarle si hubiera algún fallo en la aeronave, dado que todavía queda pista suficiente para detener el aparato. La siguiente velocidad es la Vr, el copiloto anuncia “rotate”, esta es la velocidad de rotación en la que el pi-loto trae hacia atrás el stick/yoke y la nariz de la aeronave comienza a elevarse. 

6. Vlof, velocidad de ascenso de un B-747.

La siguiente velocidad es, Vlof, Liftoff speed, velocidad de despegue en castellano, tal y como vemos en el diagrama superior, esta velocidad co-rresponde a la de la elevación correcta de la aeronave, el copiloto anun-cia, “positive rate of climb”, ascenso positivo. Si el aparato no ha sufrido ningún fallo durante el despegue el ascenso puede seguir adelante, de lo contrario el piloto contactaría con la torre de control para informar del incidente, como impacto de aves, por ejemplo, realizar la llamada de emergencia  “May Day, May Day” y comenzar la aproximación y aterrizaje en el aeropuerto de origen. 

7. Indicador de la velocidad del aire.

La siguiente velocidad es V2, es la velocidad de ascenso segura. El copiloto indica en alto “V2” y el piloto da la orden de “gear up” de viva voz al copiloto para recoger el tren de aterrizaje. Las referencias de los pilo-tos se centran en el airspeed, indicador de la velocidad del aire, mostrado en la fotografía superior, medido a través de los pitot tubes, lectores lo-calizados en la nariz de la aeronave. La velocidad típica de despegue para los aviones comerciales oscila entre los 240 y 285 km/h, (149-177 mph), o superior para aparatos grandes como el B-747 o A-380, para los lige-ros, como el Cessna 150, a los 100 km/h. El ángulo de elevación es de 20º mínimo para cumplir con las normas de contaminación acústica y una vez cumplida, se nivela el aparato, se apaga el mensaje de los cintu-rones de seguridad abrochados, comienza la recogida de flaps, slats y se conecta el piloto automático.

8. Bell Boeing V22 Osprey.

El otro tipo de despegue es el vertical, realizado por los globos aerostá-ticos, los cohetes, los aparatos de uso militar, como el Harrier, el F-35 norteamericano, generalmente son aeronaves embarcadas, los helicóp-teros y el tiltrotor Bell Boeing V22 Osprey, aparato militar de ala fija en la que giran las alas y las góndolas de los motores hacia arriba para realizar el despegue vertical, tal y como vemos en la imagen superior. Todas las aeronaves en vuelo son monitoreadas por los distintos radares y contro-ladores aéreos de los países que sobrevuelan, tal y como podemos leer en la sección Control Aéreo y Meteorología en este mismo blog.

9. Velocidad y altura de crucero del Concorde.

El vuelo, cruise, es la fase para la cual todas las aeronaves han sido diseñadas, antes de comenzar el descenso para el aterrizaje. La Vc, Cruise speed, velocidad y altura de crucero viene determinada por fac-tores, como el centro de gravedad, temperatura del aire y humedad. En aparatos de corto y medio alcance como los A-320 y B-737, o similares, la velocidad de crucero es de Mach 0,78, (830 km/h), mientras que para los de largo radio, como el A-350 y B-787 es de Mach 0,85, (900 km/h), la altura de crucero para todos los aparatos comerciales es, desde los 9.400 a 11.600 metros, (31.000 a 38.000 pies).

10. Suite del A-380 de Singapore Airlines.

Es en esta fase en la que las compañías aéreas, según el trayecto a reali-zar, se diferencian en la atención al pasajero, según las clases de las que disponga la aeronave. No cabe duda que el servicio en un vuelo de largo radio siempre se disfruta mucho más y especialmente en aparatos gran-des como el A-380 y B-747 generalmente de compañías árabes como Emirates, Etihad, Qatar Airways, Singapore Airlines entre otras.

11. Galley de una aeronave comercial.

Durante el vuelo de crucero, según duración de éste y horario de salida las compañías aéreas disponen de un servicio de comidas a bordo. Hasta finales de la década de 1990 se solía ofrecer, el desayuno, almuerzo o cena en todos los vuelos de corto y medio radio según linea aérea. Con la aparición de las LCC, (Low Cost Carriers), lineas de bajo coste, como Ryanair, Easyjet, Vueling, Iberia Express entre otras que operan en Es-paña y a partir de la nueva, década, todas ellas, decidieron hacer cambios en sus servicios de a bordo a los pasajeros, como cobrar por la comida servida, por el equipaje y su peso tanto en bodega como el de mano en la cabina de vuelo, llegando en algunos casos a no incluir equipaje factura-do, sino una maleta de cabina en el coste del billete, tanto en vuelos de corto, medio y largo radio, todo ello con la promesa de las aerolíneas de bajar el coste de las tarifas, algo difícil de conseguir, bajo mi punto de vista, dado el aumento del coste de las tarifas aeroportuarias, combusti-ble, aeronaves, nuevas normativas anti polución, llegando a repercutir a los viajeros la huella de CO2 de la aeronave, incluida como impuesto en el coste de los billetes e impresa en el itinerario entregado a los pasajeros.

12. Compañías de bajo coste europeas.

La verdad es que desde mi perspectiva de agente de viajes desde 1977 hasta 2018, año de mi jubilación, me cuesta bastante creer cómo la tarifa de una compañía de bajo coste pueda llegar a tener el mismo precio de una compañía regular de bandera a cualquier destino. Lo que sí hay que reconocer es que se han abierto nuevas rutas a aeropuertos secundarios no cubiertas por las aerolíneas regulares pero el transporte aéreo se ha democratizado, como se dice hoy en día, pero pagando por servicios an-tes incluidos en tarifa como un equipaje facturado de 20 ó 30 kilos, se-gún clase y uno de mano, además del bolso femenino y sin la comida a bordo.

13. Itinerario indicando consumo de CO2 al final.

Los vuelos de larga distancia, es donde las compañías realmente compi-ten de verdad, con las comidas servidas a bordo, siguiendo el horario co-rrespondiente del día, según la hora de salida y llegada. El Mundo está dividido en distintos husos horarios, tomando como referencia el meri-diano 0º de Greenwich, o GMT (Greenwich Mean Time) a la izquierda, la hora decrece cada 15º y a la derecha aumenta, tal y como vemos en la imagen inferior. Existe otra denominación más reciente, UTC, (Universal Time Coordinated), que corresponde a la hora GMT+1, en la que están integrados la gran mayoría de los países europeos.

14. Mapamundi horario.

Hay una linea ficticia denominada, International Date Line Linea Interna-cional de Día y Fecha, donde  a la izquierda es noche y a la derecha es de día, perfectamente visible en los vuelos que cruzan el Océano Pacífico, una maravilla natural en la que pasamos de la noche en Tokio a la mañana del día anterior en Anchorage, Alaska, EE.UU.

15. Mapamundi mostrando la Linea Internacional de Día y Fecha.

Las compañías aéreas tienen en cuenta los husos horarios para la  pro-gramación de los vuelos y servicios de comidas a bordo, almacenados y preparados en los galleys de las aeronaves distribuidos en la cabina de pasajeros, coincidiendo con las puertas de embarque y lavabos, como vemos en la imagen 10 y en el mapa de asientos de la fotografía inferior.

16. Mapa de asientos, galleys y lavabos de un A-330-200.

Los servicios de catering contratados por las aerolíneas, o de su propie-dad son los encargados de la confección de los menús para las aerona-ves, más o menos elaborados dependiendo de la ruta y las clases del vuelo,  ofreciendo bebidas, bocadillos, sandwiches o aperitivos, general-mente de pago en clase turista. Para vuelos de más de 4 horas de dura-ción y según la hora de salida y la prevista de llegada en las clases prefe-rente y primera se puede servir un almuerzo o cena. 

17. Confección y almacenamiento de los menús en los caterings.

En vuelos de largo alcance de más de 4 horas se sirve cena y desayuno, antes de la llegada del vuelo e incluso almuerzo en rutas desde el conti-nente europeo y americano al australiano, como será el caso del nuevo servicio de Qantas Airlines, ¨Proyecto Sunrise”, entre Sydney y Londres, cuyo comienzo está previsto para 2025 con un Airbus A-350-1000 XWB, con el cruce de 10 husos horarios, volando en dirección Oeste, siguiendo los vuelos a Nueva York, Sudáfrica y Rio posteriormente. 

18. Servicio de carga del catering en la aeronave.

Las empresas de catering son las encargadas del transporte hasta la aeronave, tal y como vemos en la imagen anterior, donde es almacenada en los galleys que vimos en la fotografía número 10. Hay mínimo 2 menús diferentes en todos los vuelos y es normativa de obligado cumplimiento, que los miembros de la tripulación tomen menús diferentes, especial-mente el piloto y primer oficial.

19. Carrito de servicio de comidas abordo en clase turista.

La comunicacion entre los tripulantes de cabina y los pilotos es frecuen-te especialmente cuando la comida va a ser servida con los trolleys, ca-rritos donde se sirve la comida, para ver si las condiciones meteorológi-cas  lo permiten y evitar las turbulencias. Los caterings reciben las peti-ciones de distintos menús, para bebés, niños, vegetarianos, veganos, sin lactosa, bajo en calorías, comidas kosher israelí, halal árabe, bajo en sal, colesterol, para diabéticos, comida hindú, budista etcétera, antes de la salida del vuelo en el momento de realizar la reserva, además de otras exquisiteces como caviar y foie gras, como fue servido en todos los me-nús de los vuelos del Concorde entre Paris, Londres y Nueva York a sus

20. Menú de Primera clase.19. Menú de Primera clase.

pasajeros, con un coste de 1.500 Dólares americanos de 1976, un equi-valente a 12.000 $ de 2003, regados con los mejores vinos que nos po-damos imaginar y en muchas ocasiones con menús de cocineros en po-sesión de restaurantes de estrellas Michelin, algo que sigue vigente en la actualidad en los menús de primera clase de compañías generalmente árabes, como Emirates, Qatar Airways, Etihad, Gulf Air, Singapore Airlines entre otras, acompañado de una suite volante en el lujoso Airbus A-380, de las que todas éstas aerolíneas son poseedoras. Como el mostrado en la imagen superior, en la que vemos como se utiliza cubertería de metal, así como platos, tazas de loza y vasos de cristal, servido como en los grandes restaurantes  en tierra.

21. Menú de clase preferente.

El menú de clase preferente es parecido al de primera clase aunque el entorno es más reducido que en la clase superior, con pequeñas diferen-cias , tal y como vemos en la fotografía superior. Debemos tener presen-te que el menú y su presentación depende siempre de la compañía aérea. Donde sí existe mayor diferencia es en su presentación, aunque no en su calidad. Es en el menú de la clase turista, donde se sirve en ban-dejas de plástico, con vasos y cubiertos del mismo material, siempre sub-jetivo a cada aerolínea, tal y como vemos en la imagen inferior.

22. Menú de clase turista.

Según las fechas del año, ciertas compañías ajustan sus menús a cada una de sus tradiciones, por ejemplo en el caso de las aerolíneas norte-americanas, si volamos el Día de Acción de Gracias, el pavo es parte obli-gada del menú, así como la inclusión de otros menús dulces ó salados coincidiendo con la celebración local según la nacionalidad de la aerolí-nea.

23. Pantalla de entretenimiento en vuelo.

El IFE, (In-Flight Entertainment), por sus siglas y significado en lengua inglesa, se corresponde al entretenimiento en vuelo, es el otro servicio en el que se distingue una compañía  de otra, según el menú instalado en cada una de las pantallas en la parte trasera de los asientos, con distintas funciones, tales como menú de películas, juegos, ruta de vuelo con infor-macion sobre la llegada, altura y en los aparatos más modernos como en  los Airbus A-350/380, podemos ver el seguimiento del vuelo y su toma de tierra.

24. Aterrizaje del A-380 de Qantas visto desde la pantalla exterior de la aeronave.

Este servicio está incluido en el coste del billete. Los aparatos modernos están equipados con antenas especiales WIFI en la parte superior del fu-selaje que permite a los pasajeros conectarse con sus dispositivos móvi-les  en altura de crucero a internet, siendo totalmente gratuito para los pasajeros de primera clase y preferente en la mayoría de las compañías y mediante la aplicación de una tarifa para los pasajeros de clase turista, cuyo funcionamiento vemos en el diagrama inferior. Por seguridad la conexión permanece desconectada durante el despegue y aterrizaje para evitar interferencias con el sistema de navegación del aparato

 25. Esquema de funcionamiento del WIFI en una aeronave.

Con la instalación de la antena WIFI en los aparatos modernos no solo accedemos a internet, redes sociales, teléfono, televisión en directo y a todo lo que tengamos instalado en nuestros dispositivos y portátiles. Disponen de una intranet propia para que los pasajeros puedan consul-tar su correo electrónico, chatear, jugar e interactuar entre ellos, además de realizar pagos por comidas y bebidas, a través de NFC, (Near Field Communication), incorporado a todos los equipos electrónicos de los que disponemos.

26. Situación de las antenas en un Boeing B-787 DreamLiner.

Si miramos detenidamente al fuselaje de cualquier aeronave en tierra, observamos antenas y protuberancias por doquier, como en el diagrama, con su aclaración, que vemos más arriba. Todas ellas necesarias para el correcto funcionamiento de  los instrumentos de vuelo, comunicaciones con tierra, otros aparatos, navegación, vía satélite y tierra, además de la mencionada antena WIFI, de reciente incorporación en todos los apara-tos modernos de corto, medio y largo alcance, cuya imagen vemos más abajo.

27. Antena WIFI instalada en un aparato de Virgin America.

El entretenimiento en vuelo ha ido evolucionando desde 1921, con la pro-yección de la primera película exhibida por Aeromarine Airways en un aparato anfibio Felixstove F.5. La segunda, fue proyectada por la británica Imperial Airways en Abril de 1925 en un vuelo entre Londres, Croydon a París. En 1932 se realizó la primera conexión televisiva por la compañía Western Air Express en un Fokker 10. En 1936, el Zeppelin alemán, Hin-denburg disponía de un comedor, salón-cafetería amenizado con un pia-no, sala de fumadores y literas para el descanso de los pasajeros durante la duración de 2 días y medio del viaje entre Alemania y Norteamerica, cuya imagen vemos mas abajo.

28. Servicio a bordo del Zeppelin alemán, Hindenburg.

En 1971, se introdujo el video a-bordo de las aeronaves de largo radio con el desarrollo de una casete de 8 milímetros, de TRANSCOM, con distin-tas películas que podían ser intercambiadas en los distintos videos de a bordo en las distintas clases. Al final de 1970 y principios de 1980, apa-recieron los proyectores CRT, (Cathode Ray Tube), de rayos catódicos, instalados en modelos de doble pasillo como en Boeing B-767, Lock-heed L-1011, McDonnell Douglas DC-10. Los constructores arriba men-cionados, fueron incorporando los video casetes y lectores láser en la fabricación de los nuevos modelos de largo alcance, así como la actuali-zación a las nuevas tecnologías de entretenimiento por parte de las com-pañías en las revisiones regulares de sus aeronaves.  

29. Entretenimiento en vuelo en 1980.

Las primeras pantallas táctiles fueron introducidas en 1996 y 1997 por Swissair y Alitalia, incluidas en las nuevas aeronaves norteamericanas entregadas, integradas en los reposabrazos de los aparatos, con acceso de pago a la librería de películas, musica, juegos y detalles de vuelo como altitud, velocidad y movimiento de la aeronave sobre la zona de vuelo. El Boeing B-757 fue el único modelo de fuselaje estrecho en que se instaló el entretenimiento en vuelo, dado que disponía de suficiente autonomía para cruzar el Atlántico. Posteriormente, y según requerimientos de la compañía aérea se fueron instalando en modelos como en los Airbus A-320 /321 y Boeing B-737 Next Generation.

30. Descenso de una aeronave.

Con el comienzo del descenso, la cabina de pilotaje cambia de una rela-jación controlada a un aumento en la carga de trabajo para los pilotos, con comunicaciones de radio y toma de decisiones precisas. Todos los constructores fijan la Vref,  Velocidad de referencia  en la que calculan la velocidad ideal y longitud de la pista necesaria, para la toma de tierra, fre-nado y parada de la aeronave. Equivalente a 1.3 veces la velocidad de en-trada en pérdida según el peso y la configuración del aparato a una alti-tud de 50 pies, (15,24 metros), sobre las marcas del umbral de la pista.

31. Diagrama de la Vref, aproximación final y aterrizaje.

Las velocidades de aproximación para los aparatos comerciales se en-cuentran en la actualidad entre los 120 y 160 mp/h, (193 a 257 km/h), aunque dichas velocidades pueden ser superiores para los aparatos más modernos como los  Airbus A-380, A-350-1000 y Boeing B-747-8I/F y B-777X, frenado y parada de la aeronave, en condiciones climáticas nor-males, en caso de pistas mojadas, con nieve o lluvia el comandante debe aprovechar al máximo la longitud de la pista de aterrizaje. El ángulo de descenso ideal es de 3º en el momento de la toma de tierra, tal y como vemos en el diagrama inferior.

32. Diagrama de la senda de planeo al aterrizaje.

El piloto contacta con control aéreo para informarles de que comienza el descenso al aeropuerto de llegada, para lo cual pulsa hacia delante el yoke o joystick, para hacer bajar la nariz del aparato y tener controlado el descenso, haciendo movimientos laterales para corregir la trayectoria según las instrucciones recibidas hasta llegar a contactar con la torre de control del aeropuerto de destino, donde se informa al piloto al mando de la velocidad, dirección del viento y otras incidencias necesarias.

33. Componentes del ILS en el aeropuerto.

La senda de planeo, descenso y aproximación de las aeronaves debe de ser lo más elevada posible, pero segura para reducir el ruido medio ambiental sobre las poblaciones cercanas a los aeropuertos, para lo cual y por motivos de seguridad aérea las aproximaciones a los aeropuertos, por normativa se realizan por ILS, (Instrument Landing System), Sistema Automático de Aterrizaje, cuyos componentes situados en los aeropuer-tos vemos en la imagen superior. Este sistema utiliza 2 ondas de radio di-reccionales, el localizador, en frecuencia de 108 a 112 MHz, que propor-ciona el movimiento horizontal y la senda de planeo, en frecuencia de 329,15 a 335 MHz para el vertical, cuyo funcionamiento vemos con deta-lle en el diagrama inferior.

34. Diagrama de funcionamiento del ILS.

Podemos ampliar la informacion en el apartado “Infraestructuras Aéreas: Las Pistas”, en este mismo blog, sobre las distintas categorías existentes en los aeropuertos. Con respecto al ILS, puede ser utilizado con el siste-ma de frenado automático de la aeronave, o autobrake y el control auto-mático de gases o autothrottle. El piloto al mando extiende y modifica la curvatura de las alas mediante la extension de los flaps, slats y del tren de aterrizaje durante la aproximación final al aeropuerto, la elevación de la nariz de la aeronave para reducir el ángulo de ataque y alinearse con la lectura de las luces PAPI,(Precisión Aproach Path Indicator), cuya infor-macion se encuentra disponible en el mismo apartado indicado renglo-nes más arriba, la reducción de la potencia de los motores y posarse so-bre la pista.

35. Vista de la pista en aproximación final con las PAPI a la izquierda.

Seguidamente escuchamos un golpe sordo bajo nuestros pies, lo que nos indica que el tren de aterrizaje principal ha impactado en la pista, si miramos por la ventanilla, vemos un ala totalmente curvada con unas protuberancias en su superficie, los spoilers o frenos aerodinámicos, que son los encargados de romper el flujo de aire  sobre éstas, además de la extensión total de los flaps situados en el borde de fuga del ala y de los slats, en el borde de ataque de ésta, tal y como vemos en la imagen infe-rior. 

36. Vista trasera del ala durante el aterrizaje con los spoilers extendidos.

Además de un fuerte ruido procedente de las plantas motrices, que se corresponde con la reversión de los motores, thrust reversal y una fuer-za de frenado importante aplicada al tren de aterrizaje principal para de-tener el aparato antes del final de la pista, con mayor potencia si cabe en pistas húmedas, con nieve o hielo, tal y como vemos en la fotografía infe-rior.

37. Reversion de motores extendida en un A-340-300.

La reversión de los motores difiere según el tipo de motor, su potencia e instalación, siendo la más común colgados de las alas en la mayoría de las aeronaves comerciales. Para las aeronaves de largo alcance, como el Airbus A-350, A-380, Boeing B-747-400/8I/F, B-777/767/757, y mode-los de corto y medio alcance como los Airbus de la familia  A-320 NEO, Boeing B-737NG y MAX, motorizados con el propulsor CFM International lucen tal y como vemos en la imagen inferior.

38. Reversa abierta de un Boeing B-767 con su explicación.

El sistema más veterano de todos es el aplicado a todas las aeronaves de negocios fabricadas en la actualidad con los motores situados en la parte trasera del fuselaje, tal y como vemos en la fotografía inferior. Y … digo veterana porque fue utilizado por el aparato británico, Vickers VC-10, en la parte superior de la fotografía, en el McDonnell Douglas DC-9 y MD-80 MD-90 en todas las series, los Boeing B-727 en todas sus series y el Fok-ker F-28, F-100, por tener instaladas sus plantas motrices en la parte posterior del fuselaje, así como en  las primeras series del Boeing, B-737-100/ 200/300.

39. Reversión de motores instalada en los aparatos con la motorización al final del fuselaje.

La reversión de motores consiste en girar las plantas motrices en sentido contrario al giro habitual, cerrando la salida de los gases trasera y forzán-do su salida por los orificios que vemos en todas las imágenes anteriores pero en sentido contrario al movimiento de la aeronave con lo cual la de-tenemos en un trayecto muy corto. Los turbohélices  también lo utilizan girando las hélices en sentido contrario, al igual que los reactores. 

40. Diagrama explicativo del sistema de reversion de motores.

Las turbinas del Concorde eran especiales dado que desarrollaba vuelo supersónico, aunque el sistema de reversión era prácticamente el mismo pero adaptado a la aeronave, tal y como vemos en la imagen inferior. La primera, en fase de despegue, la segunda vuelo supersónico y la tercera, en reversión de motores .

41. Fases de las plantas motrices del Concorde.

Todos los aparatos, tanto militares como civiles, tienen un sistema de ilu-minación exterior, que les hace visibles tanto en vuelo como en tierra, du-rante el día, a pleno sol, nublado con nieve y por supuesto por la noche, que paso a describir más abajo. El sistema de luces para la navegación aérea, sigue los estándares de la marítima establecida hace un siglo. Una luz roja situada en el extremo izquierdo de la nave, de color verde a la de-recha y una luz blanca en la popa del barco.

42. Diagrama de iluminación de una aeronave.

Las Anti-Collision Lights, luces anti colisión. Son de color rojo y están si-tuadas en la parte superior e inferior del fuselaje, en tierra permanecen encendidas para advertir al personal de servicio que las turbinas están encendidas. En la parte trasera de las alas y al final del fuselaje se en-cuentran las de colision en color blanco, generalmente estroboscópicas para indicar, que es la parte trasera de la aeronave, todas ellas intermi-tentes. Permanecen encendidas desde que el aparato es empujado de su lugar de aparcamiento hasta que los motores son apagados en el aero-puerto de destino.

43. Luces exteriores del Airbus A-380.

Las Position Lights, luces de posición, son intermitentes y están  situa-das en el borde delantero de las alas, roja a la izquierda y verde a la dere-cha. Las traseras son de color blancas, estroboscópicas y se encuentran encendidas igual que las anticolisión. Las Runway and Taxi Lights, luces de pista y rodadura, utilizadas para la pista de rodadura y aparcamiento. Las Landing Lights, son las de aterrizaje, con gran potencia lumínica, situadas en el tren de aterrizaje frontal y en las alas, en cuanto la aeronave abandona la pista de aterrizaje, cambia a las de rodadura, menos potentes.

44. Iluminación exterior del turbohélice Dash-8.

Las Wing Inspection Lights, luces de inspección de las alas y visualiza-ción de los motores. LasLogo Lights, luces de iluminación del logo de la compañía, situadas en la base del estabilizador vertical , o en los horizon-tales, iluminan la librea de la compañía, generalmente encendidas duran-te todo el vuelo. Las ALLS, (Alternating Landing Lights System), sistema alternativo de luces para el aterrizaje, situadas en las alas y la parte infe-rior del fuselaje, tal y como vemos en el diagrama de la fotografía 41, suelen utilizarse para ahuyentar las aves en vuelo durante la aproxima-ción final.

45. Manual de seguridad de una aeronave.

Desafortunadamente los accidentes existen en el apasionante mundo de la aviación, razón por la que el extraordinario entrenamiento de la tripula-ción de todas las aeronaves, acompañado del sentido común de los pa-sajeros, son los que elevan al máximo la supervivencia de todos sus ocu-pantes, como queda patente en el largometraje “Sully”, donde vemos la perfecta observancia de  la regulación en el interior de una aeronave en crisis, desde el comportamiento de los pilotos, de los tripulantes de cabi-na y por supuesto de todos sus pasajeros.

46. Manual de seguridad de una aeronave.

Cuando abordamos el aparato, en todos y cada uno de los bolsillos del asiento anterior o cajones dispuestos a tal efecto en los mamparos de separación encontramos uno o los 2 manuales de seguridad mostrados en las imágenes superiores. Además de la realización de una demostra-ción de la utilización de los cinturones de seguridad, salto de las masca-rillas en caso de despresurización, localización y uso del chaleco salva-vidas con 2 formas diferentes de inflado, una vez que nos encontremos fuera de la aeronave.

47. Demostración de la extensión de las mascarillas.

La indicación de todas las puertas de salida, más las de emergencia, si-tuadas sobre las alas, su forma de apertura y en la imagen 45 vemos la posición que debemos adoptar en caso de un aterrizaje de emergencia tanto en tierra como sobre el mar, a la voz de “preparados para el impacto”, “brace for impact” de los tripulantes de cabina, como podemos ver en la película antes mencionada.

48. Salidas y rampas de emergencia de un A-380.

Todas las aeronaves durante el periodo de su certificación, realizan pruebas de evacuación reales con la mitad de sus salidas bloqueadas. Sirva como ejemplo la evacuación de los 853 pasajeros del Airbus A-380 por sus 8 salidas, de las 16 disponibles en 90 segundos, como pode- mos observar en la imagen superior. Los tripulantes de cabina realizan cursos de emergencia y entrenamiento en simuladores, propiedad de las distintas compañías aéreas, regularmente, para saber como actuar en caso de necesidad.

49. Equipamiento de emergencia en el interior del B-737.

Todos los aparatos están equipados con extintores, equipo médico, loca-lizadores de emergencia, botellas de oxígeno, chalecos salvavidas, linter-nas, megáfonos, pequeños martillos, botes salvavidas en las aeronaves que sobrevuelan el mar, trajes polares en los aparatos que vuelan sobre zonas polares y kits de supervivencia, tal y como vemos en la imagen su-perior. En la inferior podemos ver el equipamiento en el interior de uno de los portaequipajes de la aeronave.

50. Portaequipajes con equipamiento de emergencia. 

Los botes salvavidas se encuentran instalados en compartimentos situa-dos en el techo del aparato, con capacidad para 53 personas, como vemos en la imagen. 

51. Botes salvavidas de las aeronaves comerciales.

Cierro el artículo con la imagen de un traje polar con el que están equi-padas las aeronaves que sobrevuelan zonas polares o con nieve y hielo.

NOTA: Blog sin ánimo de lucro para la divulgación e información de aeronaves comerciales. Toda la información y las fotografías incluidas proceden de distintas fuentes, como Airlines.net, Jet Photos, Airbus, Boeing, otros fabricantes, etc, obtenidas todas ellas de internet.