Airbus 330

1. Airbus 330-200.

El A-330 es un bi reactor de ala baja, fuselaje ancho y dos pasillos de medio y largo alcance basado en el Airbus 300-600, que como hemos visto con anterioridad en éste blog, dio lugar a la fabricación del A-310, cuya comparativa podemos apreciar en la imagen inferior.

2. Comparativa entre el A-300 y el A-330 aparato del cual evoluciona.

Dispone de una autonomía de vuelo de entre 5.600 Kilómetros, y 13.430 kms, según versiones, con una capacidad de 335 pasajeros en dos clases, ó 70 toneladas de carga.

3. A-340-300 de Aerolíneas Argentinas.

Esta aeronave comenzó su desarrollo en 1973 en paralelo con su hermano el A-340 como proyecto TA9 (Twin Aisle) ó de Doble Pasillo, para el A-330 y TA11 para el A-340, como el de fotografía superior, equipado con cuatro motores, ambos modelos incorporan el control de vuelo, «fly by wire», equipamiento habitual en Airbus desde el A-320 y una cabina de vuelo con seis ventanas, la cabina de cristal, incorporando seis pantallas de cristal líquido en sustitución de numerosos diales todas ellas controladas por el ordenador de abordo, pudiendo instalar en ambas versiones, motores de tres fabricantes diferentes,

4. Turbo ventilador General Electric CF6-80E1 instalado en un A-330 de Transaereo.

General Electric CF6-80E1, con una potencia de entre 287 a 305 kN, como podemos apreciar en la imagen superior, el Pratt & Whitney PW4168 de 287 a 311 kN de empuje,

5. Centro de pruebas de Pratt & Whitney, comprobando el PW4168 para el A-330.

como podemos observar en la fotografía superior y el Rolls-Royce Trent 700 de 300 a 316 kN, como observamos mas abajo.

6. Rolls-Royce Trent 700, montado en un A-330, en revisión.

Dispone del doble de capacidad carga en su bodega inferior que el L-1011 TriStar y el DC-10, ver imagen 10, pudiendo alojar cinco palets de carga ó dieciséis contenedores LD3 en la bodega delantera y cuatro en la posterior,.

7. A-330-200 de Air Europa.

Este aparato es el segundo avión de fabricación europea en competir directamente con los Boeing B-757s, B-767s, B-777s, como los de la imagen inferior, además de hacerlo con

8. Comparativa B-777 arriba y B-767 abajo.

el B-747-400s y el Airbus A-340-300/600s y A-380-800s, aunque estos tres últimos, están equipados con una planta motriz de cuatro turbo ventiladores, como podemos ver en la

8. Comparativa de tetra motores.

imagen superior, además  de los tri motores norteamericanos el Lockheed L-1011 TriStar y el Mc Donnell Douglas DC-10, como los de la fotografía inferior, de mayor consumo y menos respetuosos con el medio ambiente.

10. Comparativa del  L-1011 TriStar y DC-10.

La gran ventaja entre el A-330 y el A-340 es la capacitación y adaptación de los pilotos y tripulantes de cabina al cambio de aparato en tan solo una semana, para familiarizarse con el vuelo de un bi reactor a un tetra reactor ó viceversa, y los auxiliares de cabina con ésta.

11. Mapa de asientos del A-330-200 de Air Europa, en configuración de dos clases.

La salida del hangar tuvo lugar el 14 de Octubre de 1992, su vuelo inaugural se realizó el 02 de Noviembre del mismo año, como A-330-300 la versión de fuselaje mas largo, con un peso total de 181.840 kilos, 20.980 de ellos como equipamiento de pruebas, éste tuvo una duración de 5 horas y 15 minutos, se utilizaron seis aparatos y 1800 horas de vuelo. El 21 de Octubre de 1993, recibió la certificación de la European Joint Aviation Authorities (JAA) (Autoridades Europeas de Aviación) y de la Federal Aviation Administration (FAA), (Autoridades Aéreas Norteamericanas) simultáneamente, entrando en servicio el 17 de Enero de 1994 con la compañía francesa Air Inter, ya desaparecida, como podemos apreciar en la imagen 16. Se fabricaron dos versiones diferentes, la serie 200 y la 300 cuya diferencias, podemos observar en la fotografía inferior.

12. Diferencias entre el A-330-200 y el A-330-300.

Es una de las aeronaves mas utilizadas por la mayoría de las compañías aéreas , entre las que se encuentran, Turkish Airlines, con 59 aparatos en servicio, Air China , 53, China Eastern Airlines, 51, Cathay Pacific, con 42 aparatos en sus flotas, Thai Airways, Air France, Lufthansa, Aeroflot, Air Europa, SAS, SN Brussels Airlines, Singapore Airlines,

13. A-300-202 de Level perteneciente al grupo IAG, en despegue desde su base en Barcelona.

Iberia y la aerolínea española de bajo coste de largo radio, Level, se han unido recientemente a éstas, a partir de 2016, por supuesto con menos unidades, para sustituir a la flota de medio y largo alcance de los A-340-300, ver imagen 3 y parte de los A-340-600 de largo radio, que serán totalmente sustituidos a partir de 2018 con la llegada de los mas modernos y eficientes A-350-900 XWB, cuya fotografía podemos observar mas abajo.

14. A-350-941 XWB de Iberia.

Air Madrid y Air Plus Comet, como el de  imagen inferior, fueron otras dos compañías españolas pioneras en la utilización de éste aparato, desafortunadamente ya desaparecidas.

15. A-330-223 de Air Comet.

Airbus contaba con una cartera de 1.448  aparatos solicitados, 1.279 de ellos en servicio en distintas compañías aéreas, según datos proporcionados por el fabricante hasta Mayo de 2016. 578 unidades corresponden al A-330-200, 35 al A-330-200 F, Freighter (carguero) y  640 al A-330-300 en todas sus versiones.

16. Airbus A-330-300 de Air Inter.

Todos los A-330 fabricados hasta Julio de 2017 son conocidos como A-330-200/300 CEO (Current Engine Option) (Opción de Motor Convencional) y los fabricados a partir de ésta fecha se conocen como, A-330-200/300 NEO (New Engine Option) (Opción con Nuevo Motor), equipados con motores mas potentes, económicos y ecológicos.

17. Fabricación de las alas en Broughton. Reino Unido.

El desarrollo y la fabricación conjunta del A-330 y A-340, requirió una inversión de 7 millones de Libras Esterlinas por parte de British Aerospace en la construcción de un edificio de tres plantas  de 15.000 m2 en Filton y de 5 millones de Libras en la cadena de montaje de Broughton, ambas en el Reino Unido,  para el diseño y fabricación de las alas, como podemos observar en la imagen superior. La compañía alemana Messerschmitt-Bölkow-Blohm (BMM),realizó una inversión de 400 millones de Marcos alemanes, (225 millones de dólares USA) en Bremen, Einswarden Varel y Hamburgo y la compañía francesa Aérospatiale 2,5 billones de Francos franceses  (US$ 411 millones) en la creación de una nueva fábrica adjunta al aeropuerto de Toulouse Blagnac en Colomiers, Francia, totalmente robotizada, como podemos ver mas abajo.

18. Linea final de ensamblaje del A-330 en Toulouse-Blagnac, Francia.

Los tres gobiernos involucrados realizaron una inversión  importante a éste proyecto. Airbus se vio obligada a subcontratar temporalmente la fabricación de componentes a Australia, Austria, Canada, China, Grecia Italia, India, Japón, Corea del Sur, Portugal, Estados Unidos y a la desaparecida Yugoslavia, además de todos los integrantes en grupo Airbus, por lo que podemos afirmar que estos dos aparatos fueron el mejor ejemplo de una producción globalizada.

19. A-330-300 de Iberia escoltado por la Patrulla Aguila en su vuelo de presentación.

El A-330-300 CEO, tiene una longitud de 63,69 metros, puede transportar un total de 295 pasajeros en tres clases, diferentes, 335 en dos clases y 400 en clase económica, con un radio de acción de hasta 10.500 Kms., dispone de un techo de servicio de 12.500 metros, (41.100 pies), una velocidad  máxima de Mach 0,86, (1.061,93 Km/h), de crucero, de Mach 0,82, (1.012,54 Km/h), una capacidad de combustible de 139.090 litros, y un peso máximo al despegue de 242 toneladas, está motorizado por dos General Electric CF6, con un empuje de 287kN de 287 a 305 kN por turbina, Pratt & Whitney PW4168, con un empuje unitario de 287kN de 287 a 311 kN, ó, Rolls-Royce Trent 700 de 300 a 316 kN, con un empuje de 300kN a 316 kN, por reactor, según necesidades de cada compañía, cuyas fotografías 4, 5 y 6 podemos observar mas arriba.

20. ETOPS  Océano Pacífico, con leyenda en inglés de los aparatos que utilizaron los aeropuertos alternativos.

Este aparato fue certificado originalmente como ETOPS-120 minutos al completar las 25.000 horas de vuelo, ETOPS-180 al realizar las 50.000 horas de vuelo en servicio sobre los océanos Atlantico y Pacifico en 1995, cuyo diagrama de aeropuertos alternativos de éste último océano, aparatos y años en los que fueron utilizados, podemos apreciar en la imagen superior.

21. Cabina de vuelo de un A-330-200/300.

Contribuyendo de una forma muy destacada las compañías Aer Lingus (irlandesa) en el primero de ellos y Cathay Pacific (con base en Hong Kong) el segundo, durante el año 2009 hasta la consecución de la certificación ETOPS-240 minutos, contabilizando toda la acumulación de horas de vuelo realizadas por la flota de ésta aeronave con distintas motorizaciones sobre los océanos arriba indicados y su fabricante, arrebatándoselo a los Boeing B-757, 767 y 777 también en liza.

22. A-330-300 de EVA Air.

Airbus anunció el aumento de la producción de ésta versión en Febrero de 2011 de siete y medio a ocho aparatos al mes, el 2012 lo hizo a nueve mensuales, alcanzando los diez en el mes en Abril de 2013, preveyendo la venta del modelo hasta el año 2020, aún cuando se esperaba ser reemplazado con el lanzamiento del A-350-900 XWB.

23. Mapa de asientos de dos clases del A-330-300 de EVA Air.

El 19 de Julio de 2013, el fabricante adjudicó la unidad número mil a Cathay Pacific, siendo la primera vez que Airbus conseguía tal éxito de entregas de un aparato desde su creación, convirtiéndose en la cuarta aeronave de fuselaje ancho y dos pasillos como los  Boeing B-747, B-767 y B-777. En Mayo de 2016, Airbus tenía una cartera de pedidos de 1.448 unidades, habiendo sido ya entregadas 1.279 de ellas.

24. A-330-343 de Thai Airways, con su bonita librea.

El 25 de Setiembre de 2013 en el Salón Aéreo de Pekín, Airbus, anunció un nueva versión del A-330-300 para la utilización en rutas de vuelos domésticos y regionales con una capacidad de 400 pasajeros para las zonas de gran aumento de tráfico aéreo, principalmente para el mercado asiático, siendo China e Indonesia sus mejores representantes, así como las rutas de Oriente Medio, compitiendo directamente con aparatos de menor capacidad y de un solo pasillo, como los Airbus A-320 y Boeing B-737 tal y como podemos ver en la imagen inferior.

25. Comparativa entre el A-320NEO y el B-737MAX 9.

El primer cliente para éste nuevo modelo fue Saudia Arabian Airlines, realizando el pedido en el salón aéreo de Le Bourget de 2015, París. En Diciembre de 2014 el fabricante se vio forzado a ajustar la producción de diez a nueve aparatos, y en Febrero de 2016 una nueva reducción a seis al mes, debido a la falta de peticiones en éstos dos años, reajustando al alza en Febrero de 2016 a siete unidades mensuales, estando Airbus inmerso en la fabricación del A-380 y en el diseño y paso a la cadena de montaje del        A-350XWB en éste periodo de tiempo.

26. A-330-202 de Canada 3000, en alquiler a ILFC.

El A-330-200 CEO es el mismo tipo de aparato, pero con un fuselaje mas corto, de 58,82 metros, pudiendo transportar 253 pasajeros en tres clases, con una autonomía de vuelo de 13.400 Kms., con la misma capacidad de combustible y velocidad de crucero y máxima de la serie 300. Este modelo realizó su vuelo inaugural el 13 de Agosto de 1997, con una duración de dieciséis meses de vuelos de prueba para su certificación, el primer cliente fue la alquiladora ILFC y la primera aerolínea en utilizarle, Canada 3000, como podemos observar en la fotografía superior. Como aparato de largo radio dispone de zonas de descanso para la tripulación, como podemos ver en la imagen inferior, al igual que su hermano mayor, la serie 300.

27. Zona de descanso para la tripulación del A-330.

Para compensar la reducción de la longitud del fuselaje, el estabilizador vertical tuvo que aumentar su tamaño en 104 centímetros, las alas sufrieron importantes modificaciones estructurales para dar mas estabilidad al nuevo modelo e incrementar su peso máximo de despegue hasta 229,80 toneladas, posteriormente aumentadas hasta 242 en 2015.

28. A-330-200 de Iberia, con su nueva librea en una versión especial para latinoamerica.

Este aparato tiene la misma planta motriz de los tres fabricantes de su hermano mayor, dos General Electric CF6, con un empuje de 287kN a 305 kN por turbina, Pratt & Whitney PW4000, con un empuje unitario de 287kN a 311 kN, ó, el Rolls-Royce Trent 700, con un empuje de 300kN a 316 kN, por reactor, cuyas imágenes 4, 5 y 6 podemos observar mas arriba.

29. Mapa de asientos del A-330-200 de Iberia, en configuración Business y Económica.

Este nuevo modelo entró en servicio con Korean Airlines en 1998, la mayoría de los usuarios del A-330-300, adquirieron ésta nueva aeronave por disponer de un mayor radio de acción, entre las que se encuentran, Air France, Lufthansa, Iberia, Air Europa, US Airways, Aerolíneas Argentinas, Qantas, Lauda Air, Singapore Airlines, Thai Airways, etc.

30. El primer A-330-200, fue entregado a Iberia con ésta librea, los sucesivos modelos lo hicieron con la nueva, dos fotos mas arriba.

Esta nueva versión tuvo algunos problemas hidráulicos, al igual que los A-340, siendo, al parecer del causante del incendió producido durante la revisión de un A-340-200 de Air France en Enero de 1994, quedando el aparato totalmente destruido. Un caso similar tuvo lugar durante una revisión de un A-330-200 de Malaysia Airlines en el aeropuerto de Changi, originándose en el tren de aterrizaje de babor, ascendiendo el coste de su reparación a 30 millones de dólares americanos, tardando seis meses en realizarla, por lo que el fabricante informó a sus clientes la obligación de sustituir las todas bombas hidráulicas y revisar sus conexiones eléctricas en 1997.

31. Boeing B-757-300 de Condor.

Esta nueva aeronave compite de tú a tú con los modelos americanos de Boeing B-757-300 ER (Extended Range), (radio de acción ampliado), como el de la imagen superior, el         B-777-400 ER y hasta se atreve con el novísimo B-787 Dreamliner, después de que Airbus, a mediados del año 2012 propusiera a las compañías aéreas una nueva actualización, incrementando el peso máximo de despegue del aparato en 2 toneladas alcanzando las 242 T., su radio de acción se vio aumentado en 564 Kms., transportando 2,5 toneladas adicionales de carga, y reduciendo  el consumo de combustible en un 2%. La lista de pedidos de éste modelo a fecha de Mayo de 2016, es de 645 aeronaves, 586 de ellas entregadas, según datos del fabricante.

32. A-330-200 F , Carguero.

El A-330-200F (Freighter), es un avión carguero, capaz de transportar 65 toneladas de carga a 7.400 Kms, ó 70 toneladas a 5.900 Kms. La diferencia de éste aparato con la versión de pasajeros es como podemos ver en la foto superior es la protuberancia en la parte inferior frontal del fuselaje, correspondiente a la adaptación del alojamiento del tren de aterrizaje, y la creación de una pequeña plataforma de control para el manejo de la carga y descarga.

33. Interior de la plataforma de carga del A-330-200 F.

Esta aeronave dispone de una planta motriz de dos Pratt & Whitney PW4000, con un empuje de 287kN a 311 kN, ó, Rolls-Royce Trent 700, con un empuje de 300kN a 316 kN, por turbina, como ya hemos visto más arriba con las imágenes 4, 5 y 6. Este aparato, cubre el espacio intermedio de carga dejado libre por sus dos adversarios, los Boeing     B-767-300F  y B-777F. Su vuelo inaugural tuvo lugar el 5 de Noviembre de 2009, realizando los vuelos de pruebas, certificación del aparato y ETOPS-180 minutos durante cuatro meses consecutivos, obteniéndolas en Marzo la de la FAA norteamericana y en Abril de 2010 la de la JAA Europea. La primera entrega se realizó a Etihad Cargo, como el de la imagen inferior, otro de los principales usuarios de éste aparato es Qatar Airways Cargo.

34. A-330-300P2F de DHL.

En 2012 Airbus anunció un programa de reconversión de los A-330 300 primero y un año mas tarde la de la versión 200, conocidos como A-330-300P2F ó A-330-200P2F, como el de la imagen superior, según versiones, realizados en Dresden, Alemania por ST Aerospace, cuyo principal cliente fue Qatar Airways, esperando entrar en servicio en 2016. El A-330-300P2F es capaz de transportar 60 toneladas a 4.000 kilómetros, ó 61 toneladas a 6.600 kilómetros para las variantes de mayor peso al despegue, el A-330-200p2F, transporta 59 toneladas s 7.400 kilómetros, se estima que habrá un total de 900 conversiones durante los siguientes 20 años.

35. A-330-200F de Etihad Cargo.

El A-330-800/900 NEO (New Engine Option) (Opción con Nuevo Motor) es básicamente  una actualización de los modelos anteriores, dado que resulta mas económico mejorar un aparato con buenos rendimientos que desarrollar uno nuevo, Airbus y Boeing coincidieron,  y decidieron alargar la vida comercial de sus dos aeronaves mas rentables de corto y medio radio, el A-320, B-737 por el A-320 NEO, y B-737 MAX, de medio y largo radio, y el A-330, B-777 por el A-330 NEO y B-777 MAX, modificando en ambos modelos

36. Turbo ventilador General Electric GEnx-1B montado en un B-747-8.

partes esenciales como las alas para poder acoger las nuevas  turbinas mas pesadas, potentes, eficientes y ecológicas que las actuales para aumentar el peso máximo en despegue y capacidad de carga de cada uno de los aparatos arriba indicados, tren de aterrizaje, timones de profundidad y vertical, dejando intacto el fuselaje de éstos.

37. A-330-800 NEO.

En ambos casos, solo hubo dos fabricantes de motores, General Electric, con su GEnx-1B, imagen 36 y Rolls-Royce con su RR Trent 1000, fotografía 40, pero ambos solicitaron exclusividad para montarlos en cada una de las dos aeronaves de medio y largo radio, por lo que Boeing se decantó por el General Electric y Airbus por Rolls-Royce, decisión en la que la mayoría de las aerolíneas no comparten.

38. B-777-900 MAX.

Como podemos ver en las fotos superiores, son dos aparatos casi idénticos, pero muy diferentes, tomando Boeing la iniciativa unos meses antes que Airbus, en su desarrollo. Independientemente de ésta actualización ambos fabricantes se lanzaron al diseño de dos nuevas aeronaves, con el gasto que esto conlleva, primero Boeing con su B-787 Dreamliner y poco mas tarde Airbus con el A-350-800 XWB, (eXtra Wide Body), ó fuselaje extra ancho, compitiendo abiertamente con el primero, ambos utilizando composites, como materiales menos invasivos con el medio ambiente.

39. A-330-800 NEO de Hawaian Air.

El A-330-800/900 NEO,fue presentado en el Salón Aéreo de Farnborough el 14 de Julio de 2014, con un peso máximo de despegue de 242 toneladas, motorizado con dos Rolls-Royce con su RR Trent 1000, como podemos ver mas abajo.

40.Turbo ventilador Rolls Royce RR Trent 1000.

El A-330-800 NEO sustituirá al A-330-200 a partir de 2018 con una capacidad para 252 pasajeros, un incremento de su envergadura, (longitud medida de ala a ala), de 64 metros, con un alerón aerodinámico ó sharklet, similar al que monta el A-350XWB en el borde alar, como el de la imagen inferior. La primera compañía en utilizar esta nueva aeronave será Hawaian Air, a finales de 2017 ó principios de 2018, como podemos observar en la imagen 39.

41. Alerones aerodinámicos, ó winglets, de materiales composite instalados en el A-330NEO.

El A-330-900 NEO, sustituirá al A-330-300, entrará en servicio a partir de 2017, con TAP Air Portugal, dispone de la misma envergadura de la serie 800 y totalmente adaptada a la longitud de su fuselaje, siendo un 8,5% mas eficiente en el coste por asiento, que a la versión a la que sustituye, con una capacidad para 310 pasajeros, con un ahorro de

42. A-330-900NEO de TAP Air Portugal.

combustible del 14% y reducción de un 1% de resistencia aerodinámica, equipado con unos winglets (aletines aerodinámicos al final del ala), como los de la imagen 41, similares a los del mas moderno A-350XWB, mejorando un 2% el consumo de combustible por asiento después del rediseño de la cabina, como podemos apreciar en la fotografía inferior..

43. Interior de la cabina del A-330-800/900NEO de Air Sri Lanka.

Airbus tiene peticiones de 126 aparatos, 66 de ellos para Air Asia X, a fecha de Julio de 2016, Delta Airlines solicitó 25 aeronaves en firme el 19 de Noviembre de 2014, en sustitución de sus B-747-400 y B-767-300ER. Según Ed Greenslet, editor de la revista Airline Monitor, éste modelo podría crear un nicho en el mercado aeronáutico para ocupar el espacio abandonado por el B-767, imagen 8, y B-757, imagen 31, habiendo sido cesada la producción de estos dos modelos, siendo incluso mas rentable para las lineas aéreas como Air Asia X en rutas de medio y corto alcance que el A-350, imagen 14, del

44. B-787-9 de Aeromexico, con librea conmemorativa.

B-787, fotografía superior, debido al coste mas reducido del aparato, que los modelos anteriores mencionados, e incluso con aparatos mas pequeños como el A-320 y B-737NG y MAX, como los de la imagen 25, con menor capacidad de viajeros que ésta versión, de entre 250 y 300 pasajeros, del A-330NEO, se espera que los clientes actuales en próximas renovaciones lo hagan por esta nueva aeronave.

45. Interior de la cabina del A-330-800/900 de TAP Air Portugal.

A-330-200 ACJ (Airbus Corporate Jets) (Aviones Corporativos de Airbus). Este tipo de aeronave está basada en el A-330-200, cuyas características técnicas y decoración interior  se realizan a medida de las necesidades de los clientes, respetando siempre, las normativas de seguridad de los organismos internacionales y especificaciones del fabricante.

45. A-330-200NEO ACJ.

Este tipo de aparatos son utilizados por grandes corporaciones, para transporte de sus directivos, y ó empleados y jefes de estado y fuerzas aéreas en sus viajes de estado ó privados, cuyas imágenes de su interior podemos observar más abajo.

46. Configuración interior de una sala de reuniones de un  A-330-200.

47. Dormitorio de un un A-330-200 ACJ.

El A-330-200 MRTT (Multi-Role Transport and Tanker). Es un avión Multi uso para transporte militar estratégico y re-abastecimiento en vuelo, basado en la serie 200.

48. A-330-200 MRTT, de la RAF, en operación de repostage a un MRCA Panavia Tornado, abajo y un Eurofighter Typhoon arriba.

En Noviembre de 2014, se firmaron un total de 46 peticiones de éste aparato  para las fuerzas aéreas de Australia, Francia, Arabia Saudita, Singapur, Emiratos Arabes Unidos y el Reino unido. En los hangares de los que dispone Iberia en La Muñoza, Madrid se realizó la primera conversión de un A-330-200 a un A-330-200 MRTT, por técnicos de ésta compañía, según las especificaciones del departamento militar de Airbus Military, como podemos observar en la imagen inferior, junto con el equipo que lo llevó a cabo.

49. Conversión del A-330-200 a A-330-220 MRTT, en el hangar de la Muñoza al fondo, Madrid, España.

En Febrero de 2008, la USAF estaba buscando un sustituto para la renovación de su  KC-135 Stratotanker, de re-abastecimiento en vuelo, basado en el anticuado pero todavía efectivo Boeing B-707, como el de la fotografía inferior, para lo cual se creó una nueva empresa en Estados Unidos, denominada, EADS/Northrop Grumman para poder ofrecer al gobierno norteamericano el sustituto de dicho aparato, ofreciéndoles el A-330-200 MRTT, también conocido como KC-45.

50. KC-135, re abasteciendo de combustible a un F-16 de la USAF., y otro en escolta

Este proceso de sustitución estuvo lleno de problemas, controversias, corrupción y favoritismo. En Julio de 2010 EADS, en solitario y sin contar con su socio norteamericano viendo que Boeing no presentaba ninguna alternativa, aplicó al concurso convocado, y éste fue originalmente aceptado. Boeing, utilizó toda su influencia con el gobierno norteamericano, ofreciéndoles su Boeing B-767 Stratotanker, denominado KC-46 a un coste inferior del A-330-200 MRTT, y fue el 24 de Febrero de 2011 cuando las Fuerzas Aéreas Norteamericanas (USAF), optaron por el modelo de Boeing, quedando patente un claro caso de proteccionismo a la industria aérea norteamericana, sin dar explicación alguna a Airbus por este cambio de opinión.

51. KC-46, re abasteciendo a dos F-18 Hornet de la USAF.

Airbus, comenzó el diseño el sustituto del Beluga en 2014, pero fue el año 2016 el escogido por Airbus para comenzar el nuevo desarrollo de su avión de transporte de componentes, el nuevo Airbus Beluga XL, basado en el exitoso Airbus 330-200 F, (Freighter), (Carguero), comenzó el montaje básico de la parte inferior del fuselaje, en el mismo hangar de los A-330, una vez finalizado, fue trasladado a uno nuevo donde se instalaron el resto de los elementos que le dan su forma tan singular, tales como la cabina de pilotaje, fuselaje superior, los nuevos cambios en la sección de la cola del aparato incluyendo los nuevos aletines instalados en los estabilizadores traseros, como podemos apreciar en la fotografía inferior.

52. Aletines traseros del Airbus Beluga XL.

El nombre de beluga fue escogido por Airbus en el año 1990 en honor del cetáceo  con el mismo nombre, por su similitud con el diseño original de la aeronave, como podemos observar en la siguiente imagen.

53. Ballena Beluga.

Un total de cinco aparatos van a ser construidos para pruebas de vuelo y certificación para ser luego puestos en servicio exclusivamente para Airbus.

54. Airbus A-330-200 Beluga XL.

Esta nueva aeronave está en la fase final de pintura, instalación de motores a lo largo de éste año, se estima que comenzará sus pruebas de vuelo y certificación a mediados de 2018.

55. Socios participantes en la construcción del nuevo Airbus Beluga XL, Alemania, España y Francia.

Este nuevo carguero de Airbus, puede transportar dos alas completas del nuevo A-350 XWB desde el Reino Unido, fuselajes casi completos de los A-321, A-330 y A-350, ó completos como los de los A-318, A-319 y A-320 desde Alemania, estabilizadores traseros y otros componentes de los aparatos mencionados, así como del A-380 desde España a Toulouse, Francia para su ensamblaje final.

56. Cadena de montaje del A-330-200 Beluga XL.

Los datos técnicos de esta nueva aeronave son los siguientes:

• longitud de 63.1 m.
• altura de 18,9 m.
• envergadura de 60.3 m.
• capacidad de carga de 53 toneladas.
• superficie alar de 361.6 m2.
• peso máximo de despegue 227 toneladas.
• Peso máximo de aterrizaje 187 toneladas.
• Peso sin combustible 178 toneladas.
• Peso en vacío 125 toneladas.
• diámetro del fuselaje 8.8 m.
• Panta motriz, 2 Rolls Royce Trent 700, con un empuje de 316 Kn., unitario.
• alcance máximo 4.074 Kms.

57. Vista interior de la bodega de carga del Airbus Beluga XL.

Adjunto fotos de los componentes que puede transportar el Actual Airbus Beluga, basado en un Airbus A-300-600 ST (Special Transport), (Transporte Especial)..

58. Airbus A-300-600 ST Beluga actual, cargado parte del fuselaje del A-350.

Los cinco belugas existentes seguirán estando operativos con los nuevos modelos XL, hasta un total de cinco más, que irán entrando en servicio a lo largo de 2019. Un total de tres aparatos están programados para realizar pruebas estáticas y de vuelo. El primer vuelo tuvo lugar en Febrero del mismo año a Bremen, Alemania y Broughton, Reino Unido, se espera obtener el certificado de aeronavegabilidad después de aproximadamente horas de vuelo.

59. Airbus Beluga XL, realizando pruebas de vuelo.

Por su parte Boeing tiene su contrapartida a este aparato basado en un Boeing B-747-400 conocido como «Dreamlifter», como el de la fotografía inferior, por supuesto mas grande y con una capacidad de carga similar a la del modelo de Airbus.

60. Carguero de Boeing, «Dreamlifter», basado en el B-747-400.

A fecha de hoy, un total de 22 accidentes de éste modelo han tenido lugar, ocho de ellos con la destrucción total del aparato y dos secuestros, con un total de 339 víctimas, sin duda alguna el mas atención mediática ha recibido fue la del vuelo de Air France AF447  desde Rio, de Janeiro, Brasil a Paris Corales de Gaulle, Francia el 1 de Junio de 2.009, cuyos detalles veremos mas abajo.

61. Siniestro de uno de los A-330-300 utilizado en los vuelos de pruebas.

Este fatal accidente tuvo lugar el 30 de Junio de 1994 durante un vuelo de prueba simulando la perdida de uno de los motores en despegue, con el resultado de siete fallecidos. La lección aprendida fue, desconectar el piloto automático y controlar el ángulo de elevación del aparato baja velocidad.

62. Secuencia del siniestro del A-330-203 del vuelo AF447 de Air France.

Este fue el primer accidente de este aparato en servicio con Air France en su vuelo AF447 con registro, F-GXCP. Despegó desde Rio de Janeiro, Brasil el 31 de Mayo a las 22:03 UTC (Universal Time Coordinated),u (Horario Universal Coordinado), siendo equivalente al GMT+1 (hora) (Greenwich Mean Time), (Hora Meridiana de Greenwich) hacia Paris, Charles de Gaulle, Francia, con un total de 216 pasajeros y 12 tripulantes abordo, precipitándose al Océano Atlantico a las 02:14:28 UTC, entre 640 y 800 kilómetros al norte de las islas brasileñas Fernando de Norohna, volando en una zona de tormenta,

63. A-330-203 de Air France, F-GZCP, siniestrado.

donde la mayoría de los huracanes tienen su origen, cuyo mapa meterológico podemos ver en la fotografía inferior, decidiendo el capitán de la aeronave, el Sr. Marc Dubois, de 58 años de edad con 10.988 horas de vuelo, 6.258 de ellas como capitán, 1.700 en el A-330 (bi reactor) y A-340 (tetra reactor), atravesarla, en lugar de bordearla como hizo el vuelo de Iberia, un A-340 que le seguía, solicitando permiso al control aéreo para hacerlo y poder sobrevolar la costa africana. El último contacto con radio se produjo a las 01:35 UTC, abandonando el control aéreo brasileño a las 01:49 UTC, entrando en una zona muerta de comunicación.

64. Mapa meteorológico y ruta de vuelo seguida por el AF447 en linea discontinua.

Como podemos ver en la leyenda en inglés de la imagen 62, el capitán del vuelo despegó y estabilizó la aeronave a 10.700 metros de altitud retirándose a descansar, alrededor de las 02:06:04 horas UTC, como suele ser normativa habitual en los vuelos de larga distancia, en este caso de 10 horas y 34 minutos, después de que lo hiciera el primer oficial el Sr. David Robert y como copiloto al segundo que les acompaña, el Sr. Pierre -Cèdric Bonin, de 32 años, con 2.936 horas de vuelo, 807 de ellas en en A-330, dejando el mando al primer oficial, David Robert, de 37 años, durante su ausencia, con 6.547 horas de vuelo, 4,479 de ellas en ésta aeronave, advirtiéndoles el capitán que  iban a entrar en una zona de turbulencia, como más tarde el copiloto en funciones hizo saber a la sobrecargo de la cabina de pasajeros. A las 02:10:05 UTC se desconectó el piloto automático al no recibir información de los sensores de velocidad del aire o «pitot tubes» por su acepción en inglés, el control automático de los motores ó «auto-thrust», lo hizo tres minutos mas tarde, por lo que lo que el copiloto en funciones, Sr. Bonin tomó el control de la aeronave, anunciando de viva voz que tenía el control como se ha escuchado en las grabaciones de la caja negra de voces de cabina, el  aparato se inclinó a la derecha, debido a la turbulencia moviendo el sidestick de control en sentido contrario para contrarrestar el giro del aparato, pero al mismo tiempo haciéndolo hacia atrás, por lo que el avión comenzó a ascender, aumentando así el ángulo de ataque por lo que el aviso de entrada en pérdida no tardó en saltar en la cabina por primera vez, durante ésta maniobra se dieron cuenta de que la velocidad de la aeronave había descendido bruscamente desde 509 a 111 kilómetros hora, por lo que los lectores de velocidad situados en la nariz del avión, cuya situación podemos ver en la imagen inferior.

65. Sensores de velocidad del A-330 ó Pitot tubes.

Y conocidos como «pitot tubes», pudieron haberse congelado, haber dado alguna respuesta parcial poco fiable, ó no haber dado respuesta alguna a los pilotos , cuyo funcionamiento podemos ver en la imagen inferior.

66. Pitot tubes ó indicadores de velocidad y su funcionamiento.

Como consecuencia de ello, a las 02:11:06 UTC, el avión empezó un ascenso de 36 metros por segundo, hasta llegar a los 12.000 metros de altura, donde la temperatura era aún mas baja, con un ángulo de ataque de 16 grados y avisando la aeronave de su entrada en perdida por segunda vez, con los motores a plena potencia. Esto sucede cuando el aparato pierde el flujo de aire sobre las alas, que son las que le sostiene, como podemos apreciar en la fotografía inferior, junto con los timones de profundidad traseros ó estabilizadores horizontales, por lo que el aparato empieza a perder altura y desplomarse.

67. Flujo del aire y pérdida de la sustentación sobre la parte superior del  ala.

El primer oficial al mando, el Sr. Robert al detectar la entrada en pérdida, por segunda vez, tomó el control de la aeronave, diciendo en voz alta «controles a la izquierda», tal y como quedó grabado en la caja negra,  moviendo el sidestick hacia adelante para hacerle descender. El capitán entró en la cabina a las 02:11:40 UTC,  a la voz de «que estais haciendo», situándose en el asiento trasero detrás de los pilotos, dándose cuenta que el copiloto en funciones Sr. Bonin, tenía el joy-stick hacia atrás en posición de subida al contrario del piloto al mando, por lo que la aeronave seguía en pérdida y cayendo, avisando el aparato de que se le estaban dando ordenes contradictorias, ordenándole entonces, el capitán que lo soltara, siendo esa la razón de la caída, estando situados a una altitud de aproximadamente 1.500 metros y una caída libre de 200 metros por minuto, los lectores exteriores daban lecturas muy contradictorias y muy poco fiables, encontrándose los motores  prácticamente al 100% de su potencia.

68. Sidestick, control de mando fly by wire de Airbus.

A las 02:12, el piloto al mando, comenzó el picado del aparato bajando la nariz, recuperando algunas lecturas y saltando de nuevo la alarma de entrada en pérdida esporádicamente y estabilizándola, aunque, siendo ya tarde para la recuperación de l a aeronave, avisando de la proximidad del impacto con el océano, siendo  realmente conscientes del desastre que se les avecinaba, como así fue recogido en la caja de voces de cabina, perdiéndose el contacto con el radar del control aéreo a las 02:14:28, impactando aproximadamente a ésa hora en el océano Atlantico a 200 kilómetros hora, con una inclinación de 16,3 grados, partiéndose el fuselaje en varios trozos.

69. Dibujo explicativo de las dos cajas negras con la que están equipadas todos los aviones.

Toda la descripción realizada arriba sobre la base de la imagen 62, ha sido obtenida de dos fuentes, la primera vía satélite enviada a la base de datos de Air France en París, a través de un sistema de comunicación vía satélite ó VHF denominado ACARS (Aircraft Communication Addressing and Reporting System), (Sistema de Comunicación y de Información para Aeronaves), tales como situación del aparato y de sus motores en el momento del incidente, como paso previo a la primera investigación y posteriormente a la información obtenida de las denominadas «cajas negras», en mayor profundidad, que tal y  como podemos observar en la fotografía superior son de color naranja, la de la parte de arriba, la Cockpit Voice Recorder, ó CVR (Caja de Grabación de Voces), situada en la parte trasera del avión, como observamos en la imagen inferior, cuya grabación es captada con cuatro micrófonos instalados en la cabina de vuelo, dos de ellas en el centro de ésta y una sobre cada uno de los pilotos, en la que se graban las conversaciones de las dos últimas horas de vuelo, y la inferior la Flight Data Recorder, ó FDR (Caja de Grabación de Instrumentos), donde se registran todos los parámetros de los motores, inclinación del aparato, altitud, de vuelo,, empenaje vertical trasero, timones de profundidad, flaps, slats, frenos aerodinámicos, así, como la situación de las palancas y sidesticks de la cabina de pilotaje, etc.

70. Fotografías submarinas de los restos del AF447.

La Bureau d´Enquêtes et d´Analyses pour la sécurité de l´aviation civile, (BEA) francesa, fue la encargada de la investigación del siniestro al tratarse de una aeronave francesa, junto con Airbus, como fabricante y el organismo para la seguridad aérea brasileña, por haberse producido el accidente en sus aguas territoriales, tomando parte muy activa en la recuperación y localización de los restos de la aeronave, situados a 3.962 metros de

71. Rescate de la caja negra de instrumentos del AF447.

profundidad, sumándose a la búsqueda distintas unidades de aparatos de detección y lucha antisubmarina de Brasil, EEUU y España, colaborado de forma activa la NTSB norterarmericaa, (National Transportation Safety Board), (Agencia Norteamericana de Investigación de Accidentes Aéreos), con la intervención del submarino nuclear francés Émeraude y la del batiscafo Nautile en la localización y recuperación de los restos del aparato, cadáveres y las cajas negras, a través de la emisión de una señal de 37,5 KHz durante 30 días que es el tiempo límite de sus baterías internas, como podemos leer en la descripción de la imagen 67, así como las fotografías tomadas por éstos. Tras las repetitivas búsquedas de las cajas negras a lo largo de los años, 2009, 2010, el 3 de  Abril de 2011, finalmente, fueron recuperadas, como podemos observar en la imagen 71 por el brazo del batiscafo Nautile.

72. Conclusiones de la investigación del accidente de AF447.

Airbus, a raíz de éste accidente instó a todas las compañías propietarias de los A-330 y   A-340 en todas sus versiones a cambiar todos los indicadores ó pitot tubes por haberse detectado algunos problemas con ellos. Las conclusiones  de la investigación podemos leerlas en la parte derecha de la imagen superior, y lo explicado más arriba a su izquierda. Pasajeros de todas las nacionalidades se vieron involucradas en éste siniestro, entre las mas notables de encontraban el Principe Luis de Orleans y Bragança, el compositor Silvio Barbato, y la arpista, turca, Fatma Ceren Necipoglu. Air France anunció el 20 de Junio de 2009 el pago de una indemnización inicial de 17.500 Euros por pasajero.

73. Secuencia de fotografías del A-330-200 de Transat accidentado.

El 24 de Agosto de 2001 un A-330-200 de la compañía Transat, sufrió una pérdida de combustible sobre el océano Atlantico debido a la instalación incorrecta  de una pieza hidráulica, viéndose el piloto obligado a realizar un planeo de 15 minutos y realizar un aterrizaje de emergencia en las islas Azores, resultando los pasajeros y miembros de la tripulación todos ilesos, siendo evacuados por las rampas de emergencia tal y como podemos observar en la secuencia de imágenes  de la fotografía superior.

74. A-330-300 de Qantas, incidente en el vuelo QF72.

El 7 de Octubre de 2008 un A-330-300 de Qantas, el vuelo QF72, desde el aeropuerto de Changi, Singapur a Perth, Australia, sufrió dos inesperadas y repentinas perdidas de altitud desde los 11.000 metros, altura de vuelo a la que se encontraba, a 150 kilómetros de la base militar australiana de Learmonth, declarando una emergencia al control aéreo y tomando tierra, minutos mas tarde, en la misma base, con el resultado de 106 heridos, 14 de ellos de pronóstico reservado, siendo atendidos por los servicios sanitarios de ésta. La investigación posterior detectó un fallo en el diseño de la Unidad de Datos de Referencia Inercial del aparato ó (Air Data Inertial Reference Unit), que controla la estabilidad de la aeronave y un error en el software del ordenador de abordo, siendo corregidos ambos fallos en la fabricación de los modelos posteriores, y cuyos desperfectos podemos ver en la imagen superior.

Características Técnicas del A-330-200/200F/300:

Fabricado por:	Consorcio Airbus Industrie, en el que participan Alemania, España, Francia y Reino Unido.
A-330-200: A-330-200F: Longitud: A-330-300: A-340-800NEO: A-330-900NEO:	58,82 m 58,82 m 58,82 m 58,82 m 58,82 m	Envergadura:	A-330-200/200F/300: 60.30 m A-330-800/900NEO: 64,00 m
Pasajeros:	de 246 a 406según versiones y configuración (ver texto)	Velocidad de Crucero: Velocidad máxima:	1.012,54 Km/h (Mach 0,82) 1.061,93 Km/h (Mach 0,86)
Alcance:	Para el A330-200, 13.450 kms con 247 pasajeros en dos clases.Para el A330-200F, 7.400 Kms., con 65 toneladas de carga, ó 5.900 kms. con 70 toneladas. Para el A330-300, 16.060 Kms, con 359 pasajeros en dos clases. Para los A-330-800/900NEO se mantienen el mismo alcance transportando el mismo número de pasajeros.
Techo de servicio:  12.500 m (41.100 ft)Código OACI/IATA: A-330-200:                 332 A-330-200F:               32F A-330-300 :                333 A-330-800NEO:         338 A-330-900NEO:         339 NOTA: Los datos de los empujes de los motores están expresados en Kilo Newtons, para conocer el empuje aproximado en kilogramos tenemos que multiplicar el importe por 100, ejemplo: 320kN x 100 = 32.000 Kilogramos de empuje.  NOTA: Blog sin ánimo de lucro para la divulgación e información de aeronaves comerciales. Toda la información y las fotografías incluidas proceden de distintas fuentes, como Airlines.net, Jet Photos, Airbus, Boeing, otros fabricantes, etc, obtenidas todas ellas de internet.