Airbus – 350 XWB (eXtra Wide Body)

1. Foto de familia del Airbus A-350-900 XWB.

El A-350 XWB (eXtra Wide Body) es un birreactor de largo radio, ala baja, con un  fuselage extra ancho de dos pasillos, con capacidad desde 280 hasta 366 pasajeros en tres clases diferentes, es el escogido para sustituir a los Airbus A-330, A-330 NEO y A-340, competencia dentro del mismo fabricante, como podemos apreciar en la imagen inferior,

2. Comparativa entre el A-330, arriba  y A-340 de dos series diferentes abajo.

y la directa del fabricante norteamericano Boeing, con sus, B-777, B-777 MAX y B-787 Dreamliner, como podemos observar mas abajo.

3.  Comparativa entre el B-777 arriba y el B-787 abajo, con sus reversas abiertas.

Fue el primer Airbus en incorporar fibra de carbono y polímeros reforzados (CFRP) por sus siglas en inglés (Carbon-Fibre-Reinforced Polymer) en la estructura del fuselaje, alas, estabilizadores verticales y horizontales, materiales ya utilizados en la fabricación de los  A-330, A-340 y A-380. Este aparato fue concebido y confirmado como proyecto por el entonces CEO de Airbus, Nöel Forgeard, el 16 de Setiembre de 2004, tomando como base el fuselaje del A-330 y mejorando su aerodinámica, avionica, alas, e instalación de motores mas potentes.

4. A-350 XWB de Qatar Airways.

El 01 de Diciembre de 2006 Airbus rediseñó el aparato después de las fuertes críticas recibidas por parte de sus clientes, con un coste de 12 billones de Euros. El 15 de Enero de de 2015 entró en servicio con Qatar Airways, como aerolinea de lanzamiento, ver imagen superior.

5. Mapa de Asientos del A-350 XWB de Qatar Airways en dos clases.

Esta aeronave, fue diseñada en respuesta a la fabricación y comercialización del nuevo Boeing B-787 Dreamliner , cuyo avanzado diseño y utilización de nuevos materiales, arriba indicados, en prácticamente toda su estructura, le hizo ser el avión mas avanzado ligero, económico, ergonómico y respetuoso con el medio ambiente de toda la historia moderna de la aviación comercial. 

                                   

                                                6. Diseño de la nueva parte frontal del A-350-XWB.

Airbus, originalmente, diseñó una nueva cabina de vuelo, parte frontal y trasera del aparato con los nuevos materiales, nuevas plantas motrices, diseño de nuevas alas pero mante-niendo el fuselaje de aleación de aluminio – litio, con una inversión de 4 billones de Euros, estando éste en clara desventaja con su competidor norteamericano, ante lo cual compañías aéreas como Singapore Airlines y clientes tradicionales como ILFC (Interna-tional Lease Finance Corporation) y GECAS (GE Capital Aviation Services) en 2006 advirtieron al fabricante europeo del riesgo de perdida de cuota de mercado en el nuevo aparato, y de toda la inversión realizada hasta el momento, de seguir adelante con el proyecto.

7. Localización de los tanques de combustible del A-350 XWB.

Mientras tanto, Qatar Airways, el 13 de Junio de 2005 en el Salón Aéreo de Le Bourget,  París firmó un pedido por 60 aparatos. Como resultado de ésta llamada de atención, Airbus no se quiso arriesgar y rediseñó un nuevo fuselaje para la aeronave con los nuevos materiales y listones de aluminio a lo largo de éste para facilitar la salida de la electricidad cuando fuera alcanzado por un rayo en vuelo, como podemos apreciar en las dos imágenes siguientes, asumiendo la diferencia de la inversión hasta los12 billones de Euros.

8. Nuevos materiales utilizados en la construcción del fuselaje del  A-350 XWB-900.

Fue presentando oficialmente el A-350 XWB el 14 de Julio de 2006 en el Salón Aéreo de Farnborough, Reino Unido, satisfaciendo así a los clientes tradicionales y líneas aéreas, convirtiéndose en un digno rival de su más directo competidor el B-787 Dreamliner.

9. Materiales utilizados en la fabricación del A-350-900 XWB.

El 1 de Diciembre de 2006, la junta directiva de Airbus  a través de su CEO Tomas Enders aprobó el lanzamiento comercial del nuevo A-350 XWB en sus versiones 800, 900 y 1000, la primera en ver la luz fue la serie 900. Todas las series de los A-350 XWB tienen un radio de acción mínimo de 15.000 kilómetros, equipados con una planta motriz de dos turbo ventiladores Rolls-Royce Trent XWB, como podemos ver en la imagen 16, con una potencia unitaria de 330 a 420 kN, desarrollados especialmente para éste modelo.

10. General Electric GE90-115B.

General Electric, motorizará los A-350 XWB 800 y 900 con su GE90-115B, debidamente adaptado a éstos, como el de la imagen superior, habiendo sido ya instalados en los B-787 Dreamliner y los B-777 y B-777 MAX, siempre que haya acuerdo entre ambas compañías.

11. Linea de ensamblaje final de uno de los prototipos del A-350 XWB 900 en Toulouse, Francia.

Airbus, ha construido 10 nuevas fábricas de componentes en Europa Occidental, Estados Unidos y China para la ejecución de esta aeronave, una de ellas en Broughton, Gales, Reino Unido, para  la producción de las alas en  materiales composite, con una inversión de 745 millones de Euros.

12. Lugares de construcción de los distintos componentes del A-350 XWB.

La confección del primer fuselaje del A-350-XWB 900 en éste material composite se realizó en la fábrica de Illescas, Toledo, España, en 2010, el timón en China en 2011, la parte delantera del fuselaje llegó a la planta de ensamblaje en Toulouse el 29 de Diciembre de 2011, el ensamblaje final del primer prototipo del A-350 XWB 900 comenzó el 5 de Abril de 2012 y fue completado en Diciembre del mismo año.

13. Estabilizador horizontal del Airbus A-350 XWB 1000, manufacturado en Getafe, Madrid, España.

Cinco aeronaves han sido las encargadas de obtener las certificaciones de vuelo antes de proceder su entrega a las aerolíneas, siendo el primer aparato en conseguir la certificación ETOPS 370, (6 horas y 10 minutos ), el 15 de Octubre de 2014. Airbus esta intentado incrementar la certificación del mismo hasta conseguir ETOPS 420, (7 horas), de vuelo ininterrumpidas con un solo motor. Un mes mas tarde Airbus recibió la aprobación para la formación de pilotos para el A-350XWB y el A-330  y A-330 NEO simultáneamente.

14. Los cinco Airbus 350-900 XWB utilizados en pruebas de vuelo y certificación.

El primer prototipo hizo su vuelo inaugural el 14 de Julio de 2013 desde Toulouse, Francia, obtuvo la certificación de vuelo de la European Aviation Safety Agency (EASA) en Septiembre de 2014, y de la Federal Aviation Administration (FAA) dos meses mas tarde.

15. Pruebas de frío el A-350XWB.

Dos de estos aparatos, pasaron por pruebas climáticas y de humedad con temperaturas desde 45º a – 40º grados centígrados, durante dos semanas en el McKinley Climatic Laboratory en la base aérea de Eglin en Florida, EEUU en Mayo de 2014, como se puede  observar en la imagen superior.

 16. Planta motriz Rolls Royce Trent XWB, que montan los A-350 XWB.

La primera prueba de los motores Trent, en la foto superior, tuvo lugar el 14 de Junio de 2010, en la fabrica de Rolls Royce, Reino Unido, los vuelos de prueba de las nuevas turbinas se realizaron en los Airbus A-380 a principios de 2011, la certificación del mismo se consiguió a finales del mismo año, como podemos observar en la imagen inferior,

17. Rolls Royce Trent XWB utilizando el A-380 como banco de pruebas.

el 03 de Junio de 2013 se instalaron en los nuevos aparatos, comenzando las pruebas de vuelo el mismo mes, durante un periodo de 12 meses para conseguir todas las certificaciones necesarias.

                 18. A-350XWB – 900 de Finnair en aterrizaje.

Esta aeronave es la mas avanzada del consorcio europeo Airbus, tomando como base las tecnologías desarrolladas para el A-380, dispone de una cabina de vuelo similar al aparato mencionado con la utilización del fly-by-wire, como es habitual en todos los Airbus a partir de los A-320, con seis ventanillas en la cabina de pilotaje, una configuración de seis pantallas de cristal liquido (LCD) de 38 centímetros, una para cada piloto y otras cuatro en posición central, montadas una encima de la otra para mostrar parámetros de vuelo, navegación, información del tiempo, turbo ventiladores, trenes de aterrizaje, combustible, presurización, control medioambiental de la cabina y detección de incendios, además de otras informaciones, listas de comprobaciones en el despegue, aterrizaje y en vuelo, manual de consulta, entre otros, con una considerable reducción en los tiempos de mantenimiento de los sistemas arriba mencionados. La Integrated Modular Avionics (IMA), ó Aviónica Modular Integrada, instalada en éste aparato consta de 40 funciones, contra las 23 con la que cuenta el A-380, con lo que nos encontramos ante una versión muy mejorada. 19. Cabina de vuelo del A-350 XWB.

El interior de la cabina de pasajeros ha sido totalmente diseñada contando con un aumento del 20% en su  humidificación, una presurización equivalente a 1.800 metros de altura, con un techo máximo de servicio, de hasta 13.100 metros, una nueva iluminación para reducir el jet-lag ó fatiga aérea en la medida de lo posible, al tratarse de una aeronave de largo radio con mas de 14 horas de vuelo sin escalas.

 20. Localización de las zonas de descanso de la tripulación en el A-350 XWB.

Debido a longitud de los vuelos de los aviones de largo radio como los A-330, A-330 NEO, A-340 y , A-350 XWB, A-380 y B-747-400, B-747-800, B-767, B-777, B-777 MAX y B-787 Dreamliner, cuentan con dos zonas de descanso, una para la doble tripulación de pilotos, generalmente dos pilotos y dos copilotos, en la parte frontal del avión, y una segunda para los auxiliares de vuelo, en la parte trasera, como podemos ver el el dibujo superior, con su nueva localización.

 21. Foto de la zona de descanso de la tripulación en el A-350 XWB.

El diseño de estas zonas depende del tipo de aparato, compañía aérea y ruta del vuelo, como el de la foto superior.

 22. Zona de descanso móvil de la tripulación del A-330-300 en la bodega del aparato.

Entre otras opciones, se encuentran las situadas en la bodega del avión, foto superior, cuando una zona extra de descanso adicional es necesaria, solución implementada por todas las compañías aéreas en las rutas de larga distancia, como Iberia, Lufthansa, Air France, British Airways etcétera. La anchura interior del fuselaje, de la cabina de pasajeros es de de 12,7 cms. superior a la de su competidor el Boeing B-787 Dreamliner y 28 cms. mas estrecha que la del B-777.

 23. Cabina turista del A-350 XWB.

El A-350 XWB puede llegar a transportar desde 440 hasta 475 pasajeros en configuración de alta densidad de 10 asientos por fila,  la preferida de la mayoría de las compañías aéreas es de 8 ó 9 asientos, igual que la del B-787 Dreamliner, mientas que el B-777 puede llegar a albergar los 9 asientos por fila como configuración habitual.

24. Diseño de las alas del A-350 XWB.

El diseño de las alas es un factor esencial a tener en cuenta en cualquier aparato, este, dispone de una envergadura de 64,75 metros, 4,5 m. mas que el A-330, una superficie alar de 442 m2., con una inclinación de 31,9º, un nuevo sistema mas sofisticado de sustentación y elevación situado en el borde de ataque de las alas, así como una nueva solapa cerrando el espacio entre el ala y los flaps en el borde de fuga de las mismas,

25. vista desde la cámara trasera de un A-350-900 XWB de Qatar Airways tomando tierra desde la pantalla de uno de los asientos.

cuando éstos están extendidos para las maniobras de despegue y aterrizaje y así conseguir una mayor fluidez del aire en la parte superior de las mismas, al estilo del A-380 además de un nuevo sharklet característico en ésta aeronave en forma de sable de 4,4 m. de alto, foto inferior, para poder alcanzar una velocidad máxima de 0,85 mach (1.049.58 Km/h).

26. Nuevo sharklet del A-350 XWB, en el borde alar.

El A-350 XWB-900, ha sido la primera versión lanzada comercialmente con una capacidad de 325 pasajeros en tres clases, un radio de acción de 15.000 kilómetros, con una capacidad de combustible de 140.795 litros y un consumo de 5,8 toneladas a la hora, siendo éste inferior que en los Boeing B-777 y el B-787 Dreamliner. La compañía  de lanzamiento fue Qatar Airways, como podemos ver en la imagen 4, a las que siguieron Finnair, Vietnam Airlines, imagen 27 y la brasileña LATAM.

 27. A-350-900 XWB de Vietnam Airlines.

La primera compañía norteamericana en utilizar ésta aeronave ha sido Delta Airlines, con una capacidad de 306 pasajeros en tres clases diferentes, 38 suites en Primera Clase, como podemos ver en la fotografía inferior, donde los asientos se convierten en camas

28. Clase preferente de del A-350-900 XWB de Delta Airlines.

de 180º, disponiendo de una puerta para mayor intimidad, 48 Premium Class, con mayor distancia entre asientos y 226 en Clase Económica.

 29. A-350-941 XWB de Delta Airlines.

Delta utilizará esta nueva aeronave para los vuelos desde Detroit a Narita, Tokio a partir del 30 de Octubre y posteriormente a Seúl, Shanghai, Pekín y Amsterdam, modelo que sustituirá a los B-747-400 que actualmente tiene en flota.

30. Mapa de asientos del A-350-941 XWB de Delta Airlines.

La versión del A-350-900 ER, (Extended Range) o Alcance Extendido, está equipada con motores mas potentes para conseguir un mayor empuje, velocidad, capacidad de carga, 308 toneladas y un  aumento en su radio de acción de 1.500 kilómetros, con la misma capacidad de combustible que la serie 900. Philipine Airlines va a sustituir sus A-340-300 por una nueva versión del A-350-900HGW (High Gross Weight), o Mayor Peso Bruto, a partir de 2017 para poder operar vuelos directos entre Manila y Nueva York, con una autonomía de 13.712 kilómetros y un peso máximo al despegue de 278 toneladas.

31. Dibujo diseccionado del A-350-900 XWB y comparativa de las tres series.

El A-350-900ULR (Ultra Long Range), versión  de Autonomía Ultra Larga, es una versión cuyo peso máximo de despegue se ha incrementado hasta las 280 toneladas, y la capacidad de combustible hasta los 165.000 litros, 24 toneladas mas que la versión 900 para permitirle realizar el vuelo sin escalas de 19 horas, 16.120 kilómetros. Philipine y Singapore Airlines son las dos compañías interesadas en el desarrollo de éste aparato, siendo la segunda la que ha solicitado en firme un pedido de 7 aeronaves para utilizarles en sus vuelos sin escalas desde Singapur

32. A-350-900 ULR XWB de Singapore Airlines.

a Nueva York y la Costa Oeste de Estados Unidos, reduciendo la capacidad desde los 300 pasajeros a tan solo 170, cuyos aparatos le fueron entregados en 2018. En el Salón aéreo de Dubai de 2015, Ethihad, Emirates, Gulf Air y Qatar Airways mostraron interés por ésta nueva versión.

33. Airbus 350-1000 XWB.

El A-350-1000 XWB, dispone de una longitud de fuselaje de 74 metros, el mas largo todas las versiones fabricadas, puede transportar a 366 pasajeros en tres clases diferentes en configuración de 9 asientos en linea a una distancia de 14.800 kilómetros, dispone de una capacidad de combustible de 156.000 litros, está destinado a jubilar a su hermano mayor el A-340-600 y a competir abiertamente con el Boeing B-777-300ER (Extended Range), como el de la foto inferior y el B-777 X-9 y los A-330 y A-330 NEO del mismo fabricante.

34. B-777-300 ER de Garuda Airlines, competidor del A-350-1000 XWB.

Dispone de un tren de aterrizaje principal de seis ruedas, como podemos ver en la fotografía 33, en lugar de las cuatro de la serie 900, una superficie alar mayor debido al aumento del 4% en la extensión de los flaps en el borde de fuga, y unas turbinas Rolls-Royce Trent XWB re potenciadas hasta 430kN, rebajando el coste por viaje un 15%, y el coste por pasajero en un 7% . El montaje de las primeras piezas del primer prototipo, tuvo lugar en Setiembre de 2015. En Febrero de 2016 comenzó en ensamblaje final en Toulouse, Francia, tres prototipos han sido los responsables de obtener todas las certificaciones necesarias.

35. Aceso de clase preferente al A-350-1000 XWB de Qatar Airways.

El 15 de Abril de 2016 se completó el primer prototipo y en Septiembre de ése mismo año tuvo lugar el vuelo inaugural de ésta aeronave, la compañía de lanzamiento de ésta nueva serie fue de nuevo Qatar Airways, cuya fotografía con su lujoso acceso a la clase business podemos apreciar en la fotografía superior, típico de las compañías aéreas del Golfo Pérsico

36. B-787-9 del proyecto Sunrise de Qantas.

El 25 de Agosto de 2015 la compañía australiana Qantas anunció la presentación del Project Sunrise, (Proyecto Amanecer), en castellano, consistente en la realización de vuelos directos, sin escalas entre Sydney, Melbourne y Brisbane a Londres, París, Ciudad del Cabo, Rio de Janeiro y Nueva York. Para lo cual retó a los dos grandes fabricantes, Airbus y Boeing, en el diseño de un aparato con una capacidad de 300 pasajeros en 4 clases diferentes. Los únicos modelos disponibles en 2019 eran el Boeing B-787-9 y el Airbus A-350-900 XWB y la serie 1000 en desarrollo avanzado, dado que Boeing anunció una nueva demora en su B-777-8.

37. Primera clase en en A-350-1000 XWB del proyecto Sunrise de Qantas.

Entre el 18 y 20 de Octubre de 2019 Qantas realizó un vuelo de prueba  de 19 horas de duración, vuelo QF7879 con un Boeing B-787-9 desde Nueva York a Sydney. El mes siguiente, realizó el mismo viaje con el mismo aparato desde Londres a Sydney. El 13 de Diciembre del mismo año, se decantó por el Airbus A-350-1000 XWB para el desarrollo del proyecto. Esta nueva versión estará equipado con un tanque de combustible adicional, incrementando ligeramente su peso máximo al despegue, con la intención de realizar un pedido de 12 aparatos para el proyecto. El 5 de Mayo de 2020, Alan Joyce, CEO de la aerolinea, anunció la puesta en espera del proyecto, debido al impacto económico negativo para la industria aeronáutica mundial a causa de la pandemia del COVID-19. El proyecto fue revisado a finales de 2021 y el 2 de Mayo de 2022 realizó un pedido formal a Airbus de 12 Airbus A-350-1000 XWB, para empezar a operar el servicio entre Sydney y Londres en 2025.

38. A-350-1000XWB del proyecto Sunrise de Qantas. 

Este aparato dispondrá de una capacidad de 238 asientos, distribuidos en 6 suites de primera clase, en configuración 1 – 1 – 1, 52 suites de clase ejecutiva ó business en configuración 1 – 1 – 1 -1 , 40 asientos de premium  economy ó clase turista  superior en configuración 2 – 2 – 2 -2, con una separación entre asientos de  40 pulgadas (101,6 centíme-tros) y 140 asientos de clase turista  en configuración 3 – 3 – 3, con una separación entre asientos de 33 pulgadas, (83,82 centímetros).

39. Prototipo del Airbus A-350 F.

En 2007 Airbus mencionó la posibilidad de la creación de un aparato de carga, el denominado A-350-900F,(Freighter), carguero en castellano, con una capacidad de carga y autonomía similar  al McDonnell Douglas MD-11F, con un radio de acción de 9.250 kilómetros, desarrollado a partir de la versión de pasajeros del A-350-900, con un volumen de carga de 91,70 toneladas y 440 m3 de capacidad. A principios de 2020, el fabricante europeo retomó la idea del aparato, llegando a dar la luz verde en Julio de 2021, con la petición de un mínimo de 50 aparatos.

40. Bahía de carga del A-350-99 F.

Este modelo tiene una capacidad de carga de mas de 90 toneladas, con un peso máximo al despegue de 319 toneladas que toma de la serie 1000. Es 6,90 metros mas largo que el Boeing B-777F.

41. Situación del portón de carga en el A-350-900 F.

Dispone de un volumen de carga de 695 m3, superior a su competidor mas directo, el Boeing B-777F, con 633 m3 de capacidad, similar a la del Boeing B-747-8F. Tiene una longitud de 70,80 metros, con una autonomía de vuelo de 8.700 kilómetros a carga plena. Está equipado con un portón de carga en la parte trasera de estribor, como vemos en la imagen superior, con un suelo reforzado de carga con rodillos, como observamos en la imagen 39. Es 30 toneladas mas ligero en su peso en vacío que la serie 1000 y 20 mas ligero que el B-777F. Airbus recibió su primer pedido en firme en el Salón Aéreo de Dubai en Noviembre de 2021 de 7 aparatos por el alquilador estadounidense Air Lease Corporation y cliente de lanzamiento. Singapore Airlines encargó otros 7 cargueros en el Salón Aéreo de Singapur en 2022. Estimándose las entregas para 2026.

42. Airbus 350-800 XWB.

El A-350 XWB – 800, es la versión mas corta de todas las producidas, pudiendo transportar un total de 280 pasajeros en una configuración de tres clases diferentes con 9 asientos por fila, con una autonomía de vuelo de 15.200 Kms, 138.000 litros de combustible, un peso máximo al despegue de 248 toneladas, con una opción de 259 toneladas, una planta motriz Rolls-Royce Trent XWB de 337 kN, para competir directamente con el Boeing B-787-9 Dreamliner y sustituir a los Airbus A-330-200.

43. A-330 NEO.

El futuro de ésta nueva versión se vio comprometido con el desarrollo del nuevo Airbus A-330 NEO, (New Engine Option), como el de la fotografía superior, por lo que en el Salón Aéreo de Farnborough de 2014, el presidente  y CEO de Airbus el Sr. Fabrice Brégier, canceló éste proyecto aduciendo que los clientes que lo solicitaron, 8 aparatos para Aeroflot y 8 para Asiana Airlines, se decantaron a favor del A-350-900 XWB.

         44. A-350 XWB – 941 de Iberia, listo para pintura del fuselaje.

Airbus tiene un total de 786 pedidos, de los cuales 605 de ellos corresponden al A-350-900, habiendo sido entregados 27 de ellos a Qatar Airways, entrando en servicio el 15 de Enero de 2015, Vietnam Airlines, el 03 de Julio de 2015, Finnair, el 09 de Octubre de 2015, LATAM, el 25 de Enero de 2016, Singapore Airlines, el 08 de Marzo de 2016, Cathay Pacific el 01 de Junio de 2016, Ethiopian Airlines, el 01 de Julio de 2016, Delta Airlines, el 30 de Octubre de 2017, y así sucesivamente el resto de las compañías, entre las que se encuentra Iberia, cuyas primeras unidades le fueron entregadas en 2018 y hasta el año 2021. Este modelo introdujo un nuevo diseño de pintura en el frontal del aparato, tipo máscara alrededor de las ventanillas de la cabina de pilotaje, haciéndose extensiva a los nuevos A-320 NEO, A-330 NEO, tal y como podemos apreciar en la imagen inferior, además de todos los chivatos necesarios para la navegación e información de los pilotos, conocidos como «pitot tubes», por su acepción en inglés.

45. Imagen de la parte frontal del A-350 XWB, con su característica máscara y lectores de navegación.

Esta aeronave puede ser configurada como Airbus Corporate Jet (ACJ) ó avión corporativo para grandes empresas, VIPs, jefes de estado y de personalidades de distintos países, ofreciendo configuraciones cómo las de las fotos inferiores.

46. Imagen interior de un A-350 XWB ACJ de Lufthansa Technik.

47. A-350-900 XWB, sala de reuniones

48. Bosquejo de Configuración VIP del A-350-900 XWB.

El 26 de Junio de 2018, Airbus entregó el primer A-350-900 XWB a Iberia de los 16 solicitados, estando programada su entrega hasta el año 2021, cuya fotografía podemos ver mas abajo, mas cinco de ellos adicionales adjudicados en Abril de 2019 a Aer Lingus cedidos a Iberia por pertenecer ambas compañías al grupo IAG, y haber renunciado a ellos la primera.

49 A-350-941 XWB de Iberia.

Este A-350-941 XWB entregado a Iberia se trata de la versión mejorada mas reciente de ésta aeronave, comenzó a prestar servicio en la ruta Madrid – Londres (Heathrow) – Madrid a partir del 20 de Julio para familiarización de las tripulaciones y a partir del 8 de Agosto comenzó su servicio de largo radio, para el que ha sido diseñado en la ruta Madrid – Nueva York (JFK) – Madrid, y según vayan llegando las nuevas unidades se irán incorporando a las rutas a Pekín, Tokio, Santiago de Chile, San Francisco/Oakland, Guayaquil, Buenos Aires, Río, Johanesburgo, Chicago, Boston, etc, en las que los cuatrimotores, A-340-600, como el de la fotografía inferior, sean sustituidos.

50.  A-340-600 de Iberia.

El A-350-900 XWB, dispone de 32 asientos de clase preferente, en configuración 2+2+2, 24 de turista premium en configuración 2+3+2 asientos por fila y de 293 de clase económica en configuración 2+4+2 por fila, como podemos apreciar en las fotografías inferiores.

51. Configuración de asientos de clase preferente del A-350-900XWB de Iberia.

52.  Clase Turista Premium del A-350-941 XWB de Iberia.

53. Imagen de la clase económica en el A-350-941 XWB de Iberia.

El 25 de Julio de 2019 la European Aviation Safety Agency (EASA), emitió un comunicado de obligado cumplimiento para todas las lineas aéreas que dispongan en sus flotas del   A-350-941, entre las que se encuentra Iberia, Air France, American, Delta Airlines, Lufthansa, Air China y China Airlines en referencia a un virus detectado en el sistema informático de éste aparato por el que tienen que apagar y encender su ordenador de abordo, conocido como CPIOM (Core Processing Input Output Module), cuya imagen podemos apreciar mas abajo, responsable del control de toda la aviónica del aparato, antes de que se cumplan las

54. CPIOM y sus funciones de control, en francés.

149 horas en funcionamiento, afectando directamente a la aviónica de aparato, excepto para los nuevos modelos ó aquellos que ya tengan instalados la última versión del sistema operativo. La CRDC (Common Remote Data Concentrator), es una de las muchas aplicaciones instaladas en el CPIOM, (ordenador de abordo), que envía una señal digital ó ARINC 429, como por ejemplo la situación de una de las superficies de vuelo, alerones de profundidad, flaps, etc, a través de una red local de Airbus, denominada ADFX ó (Avionics Full Duplex –Switched Ethernet), cuyas funciones están incluidas en el manual de entrenamiento de las compañías aéreas, como el de Delta Airlines, cuya fotografía podemos ver mas abajo, donde se administra la cantidad de combustible, informando a los pilotos sobre su consumo, sistema de presurizacion de la cabina del aparato, sistemas de protección anti hielo en las alas, sistema de sangrado de los motores para el control de refrigeración y renovación del aire, extensión y retracción del tren de aterrizaje entre otros.

55. Página del manual de entrenamiento del CPIOM de Delta Airlines.

Al parecer, un incidente parecido fue sufrido por el B-787 Dreamliner en 2015, que producía el apagado de los generadores después de los 248 días de utilización sin motivo alguno y que fue solucionado durante la parada que tuvo éste modelo en relación con sus baterías de la APU (Auxiliary Power Unit).

56. Deterioro en la pintura en uno de los A-350-900 de Qatar Airways.

En Agosto de 2021 varios A-350 de Qatar Airways fueron enviados a ser pintados con la nueva librea para Copa del Mundial de Futbol de 2022. Fue entonces cuando se descubrió una degradación inusual en la pintura de la aeronave, tomando la decisión la compañía de dejar en tierra toda la flota, rechazando la entrega adicional del modelo hasta que el incidente fuera solucionado, cuyo deterioro vemos en la imagen anterior. EASA (European Aviation Safety Agency), informó que la degradación de la pintura no afectaba ni a la seguridad ni a la estruc-tura de la aeronave.  Singapore Airlines no detectó degradación alguna en su flota de A-350. Por el contrario Finnair, Cathay Pacific Etihad, Lufthansa, Air France e Iberia, se quejaron del mismo deterioro en sus flotas en 2016.

57. Deterioro de la pintura del A-350-900 XWB de Qatar Airways

El 20 de Diciembre de 2021 Airbus recibió una demanda legal de la Justicia Británica interpuesta por Qatar Airways, en la que se alegaba que la degradación de la pintura afectaba al calentamiento de los tanques de combustible instalados en las alas y a la protección de la aeronave en caso de  ser alcanzado por un rayo en vuelo. La vista de la causa se programó para el verano de 2023, pero ambas partes llegaron a un acuerdo el 1 de Febrero del mismo año. La compañía Catarí solicito la indemnización de 200.000 dólares americanos al día por cada uno de los aparatos que tenía en tierra. El fabricante europeo decidió cancelar unilateralmente todos los pedidos de los aparatos pendientes de entrega así como de todos los pedidos en cartera de los A-321 NEO, probablemente acuerdo entre ambos, quedando intacta la reputación del A-350 y dejando vía libre a la compañía para negociar directamente con el fabricante norteamericano Boeing. 

58. Incidente de un A-350-900 XWB de Japan Airlines en el aeropuerto de  Narita, Tokio.

El 2 de Enero de 2024, el vuelo JL516 de Japan Airlines, operado por un A-350-900 procedente de Hokaido, Japón resultó siniestrado en el aeropuerto internacional de Narita, Tokio, tras colisionar, una vez en tierra y durante el proceso de desaceleración del aparato, prendiéndose fuego en el impacto, con un DHC Dash 8 del servicio de guardacostas japonés en espera de despegue pero no situado en la cabecera de la pista. Los 367 ocupantes y 12 tripulantes del aparato comercial resultaron ilesos siendo rescatados por los servicios de emergencia del aeropuerto. Tan solo el piloto del aparato gubernamental resultó herido grave de los 6 ocupantes de la aeronave tras la colisión. La investigación del accidente continúa abierta.

Datos Técnicos del Airbus A-350 XWB, en sus distintas versiones:

Fabricados por: Consorcio Airbus Industrie, en el que participan Alemania, España, Francia y Reino Unido.

Longitud: Ver texto.

A-350-800:  60,54 metros.

A-350-900/ULR:  66,80 metros.

A-350-900F:  70,80 metros.

A-350-1000:   73,79 metros.

Envergadura: Ver texto.

A-350-800:  64,75 metros.

A-350-900/ULR:  64,75 metros.

A-350-900F:   64,75 metros.

A-350-1000:   74,75 metros.

Peso Máximo al despegue: Ver texto.

A-350-800:  248.000 kilos.

A-350-900/ULR: 283.000 kilos

A-350-900F:  319.000 kilos.

A-350-1000:  322.000 kilos.

Pasajeros: Ver texto.

A-350-800:  280 pasajeros en 3 clases.

A-350-900/URL:   440 pasajeros en 3 clases.

A-350-900F:  11 viajeros, solo carga.

A-350-1000:  480 viajeros en 3 clases.

Tripulantes:  1 Piloto y 1 primer oficial, ver Texto.

Velocidad de Máxima: 950 km/h, (Mach 0,89) para todos los modelos.Ver texto.

Velocidad de Crucero: 903 km/h (Mach0,85), para todos los modelos. Ver texto.

Techo de Servicio:  Ver texto.

A-350-800/900/ULR/F:  13.100 m metros, (43.100 ft)

A-350-1000:  12.630 metros, (41.450 ft)

Autonomía: Ver texto.

A-350-800:  15.200 kilómetros.

A-350-900:   15.372 kilómetros.

A-350-900 ULR:  17.964 kilómetros.

A-350-900F:  8.700 kilómetros.

A-350-1000:  16.100 kilómetros.

Capacidad de combustible:

A-350-800: 138.000 litros.

A-350-900: 140.795.

A-350-900 ULR: 165.000, con una autonomía de vuelo de 19 horas. 

A-350-1000 XWB: 156.000 litros.

Anchura de Cabina:  Ver texto. Con 2 configuraciones.

1. 5,61 metros con asientos de 46 centímetros en configuración 

        3 – 3 – 3.

2.   5,71 metros con butacas de 43 centímetros configuración 3 – 4 -3 .

                                             

Código IATA:

A-350-800         358

A-350-900         359

A-350-1000       35K

NOTA: Los datos de los empujes de los motores están expresados en Kilo Newtons, para conocer el empuje aproximado en kilogramos tenemos que multiplicar el importe por 100, ejemplo: 320kN x 100 = 32.000 Kilogramos de empuje.

NOTA: Blog sin ánimo de lucro para la divulgación e información de aeronaves comerciales. Toda la información y las fotografías incluidas proceden de distintas fuentes, como Airlines.net, Jet Photos, Airbus, Boeing, otros fabricantes, etc, obtenidas todas ellas de internet.

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