Airbus – 380

1. Airbus A-380.

El Airbus A-380 es un monoplano de ala baja, fuselaje ancho con dos pasillos en cada uno de sus dos pisos, de largo radio con una autonomía de vuelo de 15.700 kilómetros, capaz de transportar a 525 pasajeros en tres clases diferentes, u 853 en clase económica, a una velocidad de 900 Km/h, con una planta motriz de cuatro motores de diferentes fabricantes, conocido también como “El Rey del Aire”, y desbancar así de éste título al no menos famoso, impresionante y competidor directo, el Boeing B-747-8, conocido también con el alias de “La Reina del Aire”, por ser el segundo avión comercial mas grande en servicio.

2. Boeing B-747-8.

Foto del Boeing B-747-8 para poder comparar el tamaño de estas dos aeronaves en servicio en muchas de las aerolíneas del mundo.

3. Disección del A-380-800, donde se pueden apreciar sus dos pisos.

El A-380, tiene un  piso superior a lo largo de toda la longitud de su fuselaje, con una anchura igual a la de un aparato de cabina ancha, incrementado así su capacidad en 550 m2., de espacio utilizable, un 40% mas de capacidad que el Boeing- B-747-8. En Mayo de 2016, Airbus había recibido 316 pedidos en firme, de los que 190 de ellos ya habían sido entregados a las distintas compañías aéreas, solo 142 de éstos pedidos correspondían a Emirates, con 80 aeronaves entregadas, otras aerolíneas que cuentan con éste aparato en sus flotas son, Singapore Airlines, como primer cliente, Lufthansa, Qantas, Thai Airways International, British Airways, Air France, Etihad Airways, Emirates, Qatar Airways, Asiana, Malasian Airlines, China Southern Airlines, Korean Air y la última en adquirirlo All Nippon Airways, (ANA).

4. Cono trasero del fuselaje del A-380, fabricado en Puerto Real, Cadiz, España.

El diseño de ésta aeronave gigante, comenzó a mediados de 1988 por los ingenieros de Airbus, liderado por Jean Roeder, para desbancar al Boeing B-747, y después de que McDonnell Douglas descartara su proyecto de un aparato similar con su MD-12, como el de la fotografía inferior.

5. Diseño del MD-12.

Presentado en 1990 al CEO de Airbus, éste mostró su conformidad con el nuevo megaproyecto, que fué anunciado en el Salón Internacional de Farborough del mismo año. Para ello Airbus organizó cuatro equipos de diseño entre sus socios, Aérospatiale, British Aerospace, Deustche Aerospace AG y C.A.S.A. con el fin de hacer propuestas con nuevas tecnologías para la fabricación de éste aparato.

6. Esquema de fabricación de componentes del A-380 por países.

En 1993, Boeing, McDonnell Douglas y otras compañías integradas en el consorcio de Airbus, hicieron un estudio conjunto de viabilidad para la construcción de un Very Large Commercial Transport (VLCT) (Avión Comercial Gigante), con el ánimo de llegar a acuerdos para la fabricación del mismo, pero fue abandonado dos años mas tarde, debido a que los analistas vieron la imposibilidad de cubrir los 15 billones de dólares americanos que costaba el proyecto, dado que solo dos aerolíneas mostraron su interés por la nueva aeronave, por lo que Boeing, decidió desarrollar su proyecto del B-747-8, y McDonnell Douglas el de su MD-12, que nunca llegó a ver la luz, ver imagen 5. Airbus por su parte decidió seguir adelante con él en solitario y en 1994 anunció su nuevo producto designado como A-3XX, considerando varios diseños, utilizando la combinación de dos fuselajes del A-340 unidos, uno al lado del otro, pero como las crisis económicas , ésta vez la asiática de 1997 al 2000, son las que marcan el pulso para la totalidad de las empresas, en un mundo globalizado, Airbus rehizo su diseño a un avión de dos pisos, colocando los fuselajes del A-340 uno encima del otro, rebajando el coste operativo del nuevo aparato de entre un 15% y 20% con respecto al del Boeing B-747-400, la aeronave comercial mas grande en servicio en esos momentos.

7. Piscina en un A-380 de Emirates.

Debido al gran espacio disponible en el nuevo diseño, Airbus dejó llevar su imaginación a límites insospechados, llegando a incluir en la nueva configuración, salones de belleza, gimnasios, casinos, tiendas libres de impuestos, suites, e incluso piscinas, como en la foto superior y comedores de lujo, o salas de reuniones como en la inferior.

8. Comedor ó sala de reuniones del A-380.

El 19 de diciembre de 2000, el consejo de administración del consorcio, decidió asignar, 8,8 billones de Euros adicionales al desarrollo y posible construcción del nuevo y recién bautizado proyecto, conocido como A-380, el número 8 corresponde a los dos nuevos pisos de la nueva aeronave, siendo además este número el de la suerte en la mayoría de los países asiáticos, con una petición de 50  aparatos para seis lineas aéreas de lanzamiento, Airbus finalizó la configuración definitiva de éste a principios de 2001 y la fabricación de la parte central de la aeronave donde van encastradas las alas comenzó el 23 de Enero de 2002 en Toulouse, Francia, aumentando la estimación del coste del aparato una vez finalizado desde 11 a los 14 billones de Euros.

9. Transporte de componentes del A-380 desde Saint Lazare a Toulouse, Francia.

Los componentes de ésta nueva aeronave se fabrican en Francia, Alemania, España y el Reino Unido, para su transporte se utilizan barcazas, como la de la imagen superior para transportar partes del fuselage desde Saint Lazare a Toulouse, en Francia,  además de la utilización del Airbus Beluga, foto inferior.

10. A-300 Beluga en Broughton, Reino Unido.

Barcos, para transportar el cono trasero del fuselage, desde Puerto Real, Cadiz, España, hasta Burdeos, Francia, como podemos ver en la foto inferior, y desde allí en barcazas hasta Langon, Francia.

11. Barco de transporte de componentes del A-380.

Y luego por carretera hasta Toulouse,  junto con el resto de las piezas procedentes de Alemania, partes de fuselaje, y estabilizadores traseros desde España, en la primera foto, y  alas desde Reino Unido en la segunda.

12. Transporte de componentes del A-380 por carretera a Toulouse.

13. Trasporte por carretera de las alas del A-380 desde Reino Unido, fuselage desde Francia y Alemania y estabilizadores traseros desde Getafe, Madrid, España.

Como hemos visto el despligue logístico para la construcción de ésta nueva aeronave es impresionante y especialmente desarrollado para éste modelo debido a sus grandes dimensiones, además de los utilizados por los distintos proveedores procedentes de todo el mundo, siendo Rolls Royce, Safran, United Technologies y General Electric, los mas importantes por su valor accionarial. El ensamblaje final tiene lugar en Toulouse, Francia, con una cadencia de produccion de cuatro A-380 al mes.

14. Linea de montaje del A-380 en Toulouse, Francia.

Una vez finalizado los aparatos, vuelan hasta el aeropuerto de Finkenwerder en Hamburgo, Alemania para la decoración interior, instalación de los asientos y ser pintados  según las libreas de las distintas compañías.

15. A-380 en vuelo de prueba, pintura, decoración interior e instalación de asientos de Etihad.

Un Total de cinco aparatos fueron utilizados para su certificación, pruebas de vuelo y demostración a lo largo del mundo. El primer A-380, equipado con cuatro motores Rolls Royce Trent 900, con matrícula F-WWOW, se presentó al público el 18 de Enero de 2005 y su vuelo inaugural tuvo lugar el 27 de Abril de 2005 desde el aeropuerto de Toulouse Blagnac, con una tripulación de 6 personas entre pilotos, ingenieros y técnicos, capitaneados por el  jefe de pilotos de pruebas Jacques Rosay, cuyo comentario al bajar del avión fue, «que había sido como montar en bicicleta».

16. Equipo del vuelo inaugural del A-380.

El 01 de Diciembre de 2005, el A-380, alcanzó su velocidad máxima de 0.96 Mach (1.185,41 Kms/h), en una caída en picado, su velocidad máxima para la que fue diseñado es de Mach 0.85 (1.049,58 Kms/h). El A-380 alcanzó su prueba de altitud máxima sobre el aeropuerto de Bole en Addis Abeba, y lo volvió a repetir en 2009 sobre el mismo aeropuerto. El 10 de Enero de 2006, voló al aeropuerto Internacional, José María Cordoba,  en Colombia y de allí al de El Dorado, en Bogotá, Colombia, para pruebas de  motores en aeropuertos de alta altitud, dado que en éstos la densidad del aire es menor, y así determinar la densidad de aire mínima para operaciones de vuelo, así como la longitud de pista mínima necesaria para las operaciones de despegue y aterrizaje con total seguridad.

17. Pruebas a temperaturas bajo cero del A-380 en Iqaluit, Canadá.

El 6 de Febrero de 2006, la aeronave sobrevoló los Estados Unidos, aterrizando en Iqaluit y Nunavut en Canada para realizar pruebas de vuelo, aparcamiento y encendido de motores en climas con muy bajas temperaturas.  El 14 de Febrero de 2006, durante una prueba de estrés de las alas, para conseguir la certificación MSN5000, éstas cedieron con una carga del 145%, cuando el límite quedaba fijado en el 150%, por lo que Airbus anunció a sus clientes las modificaciones necesarias, añadiendo 30 Kilos mas de peso para solucionar el problema.

18. Prueba de resistencia de las alas del A-380.

El 26 de Marzo de 2006, en Hamburgo, se llevaron a cabo las pruebas para la certificación de evacuación de pasajeros de éste aparato en 8 de las 16 puertas de salida disponibles, desde el interior del fuselaje solo iluminado con las luces de emergencia, simulando una evacuación real, el resultado muy satisfactorio de 78 segundos, fue bien recibido, dado que el máximo de tiempo necesario para conseguirlo era de 90.

19. Evacuación del A-380 en 8 de sus salidas de 853 pasajeros, mas 20 tripulantes.

Tres días mas tarde  el A-380 recibió la certificación de la E.A.S.A. (European Aviation Safety Agency) (Agencia Europea de Seguridad Aérea) y de la F.A.A. (Federal Aviation Administration) norteamericana (Administración Federal de Aviación de los E.E.U.U.) para el transporte de 853 pasajeros y 20 tripulantes. El primer A-380, con número de serie MSN009, con registro F-WWEA y equipado con  motores GP7200, realizó un vuelo de prueba el 4 de Setiembre de 2006 con 474 empleados de Airbus abordo  para comprobar el nivel sonoro y comodidad de todas las instalaciones, incluidos los asientos en Primera clase, Preferente y Económica de la nueva aeronave desde el aeropuerto de Toulouse. Airbus consiguió los certificados de las agencias arriba mencionadas para las nuevas series, A-380-841 y A-380-842 equipadas con distintas plantas motrices el 12 de Diciembre de 2006.

20. Materiales utilizados en la fabricación del A-380.

La producción del A-380 comenzó en 2005, utilizando los materiales mostrados en la foto superior. Esta se vio retrasada, debido a un problema con la fijación de los 98.000 cables de aluminio, material utilizado para reducir peso de la aeronave, con una extensión de 530 kilómetros, y la de los 40.000 conectores necesarios para la instalación eléctrica, según las necesidades de cada compañía aérea, por lo que Airbus se vio obligada a anunciar a sus clientes un primer retraso en la entrega de los aparatos de seis meses en Junio de 2005, viéndose reducidas las entregas de las 120 solicitadas originalmente a 90 ó 100 aeronaves. El 13 de Junio de 2006, se anunció un segundo retraso en la entrega, de otros seis ó siete meses, con lo que las entregas se redujeron de nuevo a unos 70 u 80 aparatos, con una depreciación del 26% en el coste del mismo, además del cese de los CEO de EADS Nöel Forgeard, el de Airbus  Gustav Humbert y el jefe del programa A-380 Charles Champion. El 3 de Octubre de 2006, y después de revisar todo el programa A-380 el nuevo CEO de Airbus Christian Streiff, anunció un tercer retraso en las entregas, con lo que las primeras unidades fueron entregadas en 2007, las siguientes 12 de ellas en 2008, 10 en 2009, 18 en 2010, y 26 en 2011.

21. Disección y leyenda, en inglés, de los parámetros enviados del motor Rolls-Royce Trent 900 al fabricante y compañía aérea en vuelo.

El segundo de ellos, debido a la demora en la entrega de los Motores Rolls-Royce Trent 900, ver foto superior, y el último debido a la diversificación en la decoración interna e instalación de camarotes según la petición de las distintas aerolíneas. La producción se estabilizó en Julio de 2012 con la fabricación de tres aparatos al mes, estos retrasos, supusieron una perdida en los ingresos del fabricante  de 4,8 billones de Euros. Airbus dió prioridad a las entregas de los aparatos de pasajeros, por lo que la versión de carga fue desestimada momentaneamente, notificándoselo así a sus clientes, FedEx y UPS.

22. Foto del A-380-800 de FedEx.

23. Foto del A-380-800 de UPS.

Viéndose forzados a llegar a un acuerdo con cada una de las trece compañías aéreas que lo solicitaron, para la entrega y coste de cada aparato, Emirates, Singapore Airlines, Qantas, Air France, Qatar Airways, Korean Air, Etihad, British Airways, China Southern Airlines, Lufthansa, Malasian, Asiana y Thai Airways International.

24. Primer A-380-841 entregado a Singapore Airlines.

La primera compañía aérea en recibir el nuevo A-380-800 fué Singapore Airlines el 15 de Octubre de 2007, entrando en servicio el 25 de Octubre del mismo año en la ruta Singapur – Sidney con el número de vuelo SQ380, vendiendo sus asientos para éste vuelo inaugural a través de una subasta online destinando parte del importe de los mismos a una organización benéfica local, oscilando el coste de estos entre USD 560,00 para la clase turista y los USD 100.380,00 para las suites. Fué la primera linea aérea en el mundo en introducir el concepto de suite para los viajeros de primera clase, basado en los camarotes de los cruceros debidamente adaptados a este aparato operando en las rutas Singapur – Londres y viceversa así como en el Singapur – Nueva York y regreso, cuyas imágenes podemos observar mas abajo.

25. Suite ó camarote de Primera clase de Singapore Airlines.

La segunda aerolinea en recibir éste aparato fue Emirates, realizando su vuelo inaugural Dubai – Nueva York sin escalas en Agosto de 2008, copiando y superando en lujo la decoración del interior del aparato, cómo se muestra en las imágenes 27 a la 29.

26. A-380-841 de Emirates, en aterrizaje.

27. Camarote de primera clase de Emirates en el A-380-841.

28. Bar cafetería – salón del A-380-841 de Emirates a 40.000 pies de altura (12.192 Kms).

29. Camarote de primera clase con ducha del A-380-841 de Emirates.

La tercera en incorporar éste aparato fue la australiana Qantas en Octubre de 2008 en la ruta Melbourne a Los Angeles y regreso.

30. A-380-841 de Qantas.

Esta compañía tuvo un incidente el 04 de Noviembre de 2010 sin consecuencias para los pasajeros, y tripulantes, del vuelo QF32, ni de los habitantes de la isla indonesia de Batan, donde cayeron los restos, al explosionar uno de los motores Rolls Royce Trent 900, en ruta desde el aeropuerto de Changi, en Singapur a Sidney, Australia, viéndose forzado a regresar al aeropuerto de salida, por seguridad. Investigaciones posteriores por parte de Rolls Royce y Airbus determinaron que la rotura de un manguito de aceite deteriorado, fue el causante del fuego en el motor y la consiguiente explosión, por lo que la flota de los A-380 de la aerolínea, fue estacionada en tierra hasta solventar el problema.

31. Foto del incidente con el motor del vuelo QF32 de Qantas.

El coste de la reparación ascendió a 139 millones de Dólares Australianos. En la reparación se descubrieron unas fisuras en la estructura del ala en la fijación de los motores, por lo que Airbus recomendó una inspección obligatoria a las compañías aéreas, con éste modelo, como consecuencia, y debido a los cambios de diseño realizados en la zona dañada, éstos, quedaron incorporados a la cadena de producción en las nuevas aeronaves  a partir de ese mismo año, corriendo lo gastos por parte de Airbus.

32. Vista frontal del A-380-800.

Un total de 890.000 pasajeros volaron en este aparato hasta finales de Octubre de 2008, alcanzando el millón en Febrero de 2009 y 1.500.000 en Mayo del mismo año.

33. A-380-861 de Air France.

34. Primera clase en el A-380-861 de Air France.

Air France recibió su primer A-380 en Octubre de 2009, operando sus rutas de París a Estados Unidos y Asia. El 30 de Septiembre de 2017, se produjo una explosión en el motor número cuatro, (motor exterior del ala derecha), en el vuelo AF066, con registro F-HPJE, que cubría la ruta entre Paris, Charles de Gaulle y Los Angeles, con un total de 497 pasajeros y 24 tripulantes abordo, a una altitud de 37.000 pies (11.278 metros), equipado con cuatro motores Engine Alliance GP7270, consorcio formado por General Electric y Pratt & Whitney, a 150 kilómetros de Paamiut en Groenlandia, donde cayeron los restos sin causar daño alguno a la población de la zona, realizando un aterrizaje de emergencia en la Base Aérea Canadiense en Goose Bay las 1542 hrs. GMT (1242 hrs locales), donde los pasajeros pasaron la noche en el interior del aparato siniestrado por falta de capacidad de la base aérea para albergar a todos los pasajeros, hasta la llegada de una nueva aeronave para continuar el vuelo  hasta su destino final. Un nuevo motor fue instalado en lugar del averiado para su traslado al aeropuerto de Charles Gaulle de Paris para su posterior reparación e investigación de lo ocurrido.

35. Motor explosionado del vuelo AF066 del A-380-861.

Lufthansa, lo incorporó a su flota en Mayo de 2010 en las rutas, Frankfurt y Munich a E.E.U.U. Asia y Australia.

36. A-380-841 de Lufthansa, con escolta.

37. Primera clase en el A-380-841 de Lufthansa.

En Julio de 2010, los 31 A-380 en servicio transportaron un total de 6 millones de pasajeros en los 17.000 vuelos a diferentes destinos del mundo. El 14 de Marzo de 2013, se entregó el A-380-800 número cien de todos los fabricadas a Malaysia Airlines.

38. A-380-861, aparato número 100 entregado a Malaysia Airlines.

Un total de 65 millones de pasajeros volaron en éste aparato hasta junio de 2014, llegando a los cien millones en Septiembre de 2015, con una ocupación media del 98,5 % en el total de todas las aeronaves en servicio, Emirates por su parte ha confirmado una ocupación de entre el 90 y 100% en su flota, asegurando que es el aparato preferido por todos sus viajeros.

39. A-380-861 de Etihad.

40. A-380-861, salón de Ethihad.

41. Apartamento de Primera clase en el A-380-861 de Etihad.

En encuestas realizadas por las compañías que operan éste modelo, los viajeros confirman que es el avión preferido en sus desplazamientos de larga distancia por su amplitud de cabina, servicios de abordo, espacio para estirar las piernas y libertad de movimientos, estando bastante mas restringido en otro tipo de aeronaves, siendo, Etihad Airways, Emirates, Qatar Airways y Singapore Airlines, las compañías preferidas, por su atención al pasajero, especialmente en sus suites de primera clase, como podemos apreciar en las imágenes superiores e inferiores, así como el confort, silencio, y suave vuelo de la aeronave. Sin duda alguna, las compañías arriba indicadas son las que marcan con diferencia su exquisito gusto por la atención, servicio al pasajero y utilización de materiales nobles en su decoración, indiscutiblemente debido al elevado poder económico de éstos países.

Para tener una comparativa de las tres aerolíneas del Golfo Pérsico, incluyo imágenes exterior e interiores de  Qatar Airways.

42. A-380-861 de Qatar Airways.

43. Bar – salón de Primera clase en el A-380-861 de Qatar Airways.

44. Cama de matrimonio de Primera clase en el A-380-861 de Qatar Airways.

NOTA: Blog sin ánimo de lucro para la divulgación e información de aeronaves comerciales. Toda la información y las fotografías incluidas proceden de distintas fuentes, como Airlines.net, Jet Photos, Airbus, Boeing, otros fabricantes, etc, obtenidas todas ellas de internet.