Airbus – 340

1. Airbus  A-340-300.

El A-340 es un tetrareactor de ala baja, fuselaje ancho, dos pasillos de largo radio. Se fabricó en cuatro versiones diferentes, la 200, corta, la 300, 500 , intermedias y 600 la de mayor longitud de fuselaje, convirtiéndose en el avión mas largo del mundo hasta la llegada del nuevo Boeing 747-800. Como hemos visto con anterioridad, el diseño toma como base la del A-300-600. Se desarrolló simultáneamente con su hermano el bimotor A-330, utilizando el «fly by wire», con la misma instrumentación de vuelo, cabina de pilotaje de seis ventanas, misma cabina de pasajeros, con un refuerzo del tren de aterrizaje en el centro del fuselaje de dos ruedas para la versión 200 y 300 y de cuatro para los 500 y 600.

2. Imagen comparativa entre el B-737, izquierda y A-320, derecha.

Después del éxito cosechado por Airbus tras la fabricación de los A-300 y A-310, ambos aparatos de fuselaje ancho, decidieron entrar en el mercado de los aparatos de  corto y medio alcance a través del A-320 para competir directamente con los Boeing B-737 y Mc Donnell Douglas DC-9, ambos de dos motores, como podemos apreciar en las fotografías superior e inferior.

3. Mc Donnell Douglas DC-9 de la USAF.

Airbus publicó un memorándum en 1982 para la fabricación de dos nuevos aparatos de  medio y largo alcance, fuselaje ancho y dos pasillos, codificados como TA9 (Twin Aisle) para el bimotor A-330, con un radio de acción de 6.100 kilómetros y TA11, para el A-340, tetra reactor con una autonomía de 12.650 kilómetros, como podemos ver en la imagen comparativa inferior, utilizando éstos las secciones frontal y trasera del bi reactor A-310, adoptando el nuevo sistema fly-by-wire, procedente del A-320, para poder conseguir un importante ahorro de costes, además de una adaptación de tan solo una semana entre  un modelo y otro, tanto para pilotos como para tripulantes de cabina.

4.  Diferencias entre un A-330, arriba  y un A-340, abajo.

Airbus estudió el diseño de una nueva ala cuya curvatura pudiese modificar su perfil según las fases de vuelo, en despegue, estabilizado, a altura de crucero y en aterrizaje, y así poder conseguir la curvatura óptima para cada fase del vuelo, como podemos ver en la imagen inferior, para lo cual British Aerospace, fue la encargada de realizarlo, llegando a conseguir un 2% de mejora aerodinámica, aunque debido a su elevado coste, decidieron rediseñar las alas que equipan a todos los modelos de Airbus en la actualidad.

5. Descripción de modificación de la curvatura del ala.

Airbus y Mc Donnell Douglas mantuvieron conversaciones para diseñar conjuntamente un aparato de tres motores, originalmente denominado AM-300, utilizando el fuselaje del MD-11 y las alas del A-330, pero Mc Donnell Douglas prefirió seguir desarrollando su modelo , por lo que Airbus continuó haciéndolo con su nuevo aparato, llegando a

6. Turboventiladores CFM56-5.

considerar equiparlo con tres turbinas Rolls-Royce RB-211-35 ó Pratt and Whitney JT10D-232, pero finalmente optaron por la instalación de cuatro, CFM56-5 turbofan con un empuje de 110 kN cada una, como podemos ver en la imagen superior.

7. A-340-500, en prueba de aterrizaje y reversión de motores, con flaps, traseros, slats, delanteros y spoilers, sobre la parte trasera del ala totalmente extendidos.

Este aparato realizó su vuelo inaugural el 21 de Octubre de 1991, iniciándose unas pruebas de 2.000 horas de vuelo con seis aparatos de todas las versiones a fabricar, se vieron en la necesidad de reforzar las alas alrededor de la sujeción de los motores para evitar vibraciones en las aeronaves. La certificación europea de los aparatos, JAA (Joint Aviation Administration) (Administración Aérea Conjunta), se concedió el 22 de Diciembre de 1992, y la de la estadounidense FAA (Federal Aviation Administration) (Administración de Aviación Federal) el 27 de Mayo de 1993. Este aparato no necesitó someterse a la certificación ETOPS, debido a su fiabilidad y gran radio de acción al estar propulsado por cuatro turbinas, en todas sus series.

8. A-340-313 de Lufthansa.

La Compañía Singapore Airlines necesitaba un aparato que pudiera realizar un vuelo sin escalas desde Singapur a París con vientos en contra, en la época invernal, y a la vista de las pruebas realizadas con el A-340-300, ésta, canceló el pedido de los MD-11 que tenía solicitados, dado que éste último se quedaba corto de combustible en los Balcanes.

9. Mapa de asientos de Lufthansa.

Las primeras aerolíneas en  las que entró en servicio fueron Lufthansa, con su A-340-200 el 02 de Febrero de 1993, sustituyendo a los DC-10 en la ruta Frankfurt – Nueva York,  llegando a contar hasta con 59 aparatos en su flota, y Air France con su A-340-300 el 26 de Febrero, coincidiendo en la primera entrega el número 1.000 de los aparatos fabricados desde que Airbus comenzó sus operaciones, retirando de su flota los B-747 en su ruta Paris – Washington DC.

10. MD-11 y B-747, estacionados en un cementerio de aviones para su desguace.

La mayoría de las compañías aéreas del mundo, como Lufthansa, Air France, Sabena, SAS, Iberia, Thai Airways, Virgin Atlantic Airways, Air Lingus, Singapore Airlines, China Airlines, China Eastern Airlines, Air Canada, Turkish Airlines, South African Airways, Aerolíneas Argentinas, Finnair, Emirates, Etihad, Gulf Air, Qatar Airways, Cathay Pacific, etc, han sido las usuarias de éste aparato, cesando su producción el 10 de Noviembre  de 2011. Ninguna de las compañías norteamericanas utilizaron este aparato por ser competencia directa de los B-747, DC-10 y MD-11 entonces en servicio, como los de la imagen superior.

11. A-340-313 de Gulf Air.

El 16 de Junio de 1993, desde el  Salon Aéreo de Le Bourget, despegó  un A-340-200, modificado, con el nombre de «World Ranger» para hacer un viaje promocional de la aeronave alrededor del mundo, con 22 pasajeros abordo, y la instalación de cinco tanques de combustible adicionales en su interior, a las 11:58 hrs., realizando una sola parada en Auckland , Nueva Zelanda, regresando a París 48 horas y 22 minutos mas tarde, a las 12:20 hrs, batiendo seis récords mundiales, entre ellos el de haber realizado en vuelo mas largo del mundo, de 19.277 Kilómetros, y de velocidad. El A-340 mantuvo el récord durante 12 años, hasta que en 2005 un  Boeing B-777-200 LR realizó un vuelo directo desde Hong Kong a Londres recorriendo 21.602 Kilómetros, como el de la fotografía inferior.

12. Boeing B-777-200 LR (Long Range), (Largo Radio).

En los años 1990, Airbus se planteó una versión alargada con una autonomía de 10.000 kilómetros, las futuras versiónes 500, 500 IGW (Increased Gross Weight) (Peso Bruto Aumentado), 600 y 600 HGW (High Gross Weight) (Elevado Peso Bruto), barajándose una combinación de motores, como los Pratt & Whitney, General Electric y Rolls Royce, quedando las dos primeras descolgadas de la negociación en 1997, adjudicando la motorización a Rolls Royce con su Trent 556.

13. A-340-300 de Iberia en aproximación final.

Se fabricaron un total de 377 aeronaves, de las cuales, 227 de ellas estaban todavía en servicio en Julio de 2015, con las siguientes compañías, Lufthansa con 41, Iberia con 24, Swiss con 15, Air France con 13, Virgin Atlantic con 11, Ethihad Airways con 11, Cathay Pacific con 8 y Scandinavian Airlines (SAS) con 8 aparatos.

14. A-340-313 de South African Airways.

El aumento de combustible de 2008 y años sucesivos acabó con la vida prematura de un aparato prometedor, al igual que la del Boeing B-747400/800, descendiendo el volumen de pedidos, en favor de los bi reactores equipados con motores más potentes, económicos y más respetuosos con el medio ambiente, tales como los Boeing B-757, B-767, B-777, A- 330, B-787 Dreamliner, A-350 XWB (eXtra Wide Body) (avión de cabina extra ancha) y la utilización de composite en su fabricación, y con mayor profusión en los dos últimos modelos mencionados, como podemos apreciar en la foto inferior.

15.  Imagen comparativa entre el B-787-9 Dreamliner y el A-350-900 XWB.

El A-340-200, es la primera de las versiones de ésta aeronave, con un radio de acción de 12.400 kilómetros y 155.040 litros de combustible, disponía de una capacidad de 261 pasajeros, en tres clases diferentes, 300, en dos clases y de 375 a 420 en clase única, con una velocidad máxima de 913 Km/h, (Mach 0,86), la velocidad de crucero era de 871 Km/h, (0,82), con un techo de servicio de 12.500 metros, ó bien aumentado su radio de acción hasta los 15.000 Kilómetros, transportando solo a 240 pasajeros. La primera compañía en recibirle fue, Air France, en Mayo de 1993, propulsado por cuatro turbofan, CFM56-5C4, como los de la imagen 6 con un empuje de 110 kN cada uno, este modelo fueron el primero en utilizar la nueva APU (Auxiliary Power Unit) Honeywell 331-350, por ser la mas avanzada de la época, cuya localización podemos observar mas abajo.

16. Localización de la APU en una aeronave.

La APU, se trata de un motor auxiliar, con la que están equipadas todas las aeronaves, situado en la parte trasera del fuselaje, cuya función es mantener activo todos los sistemas de vuelo, aviónica y la iluminación del aparato cuando está parado, siendo también utilizada en el encendido de las turbinas.

17. A-340-212, transporte de personalidades de la República Francesa.

Desafortunadamente, debido a su escasa capacidad de pasajeros, las compañías optaron por la serie 300, de todas formas ha sido un aparato que tuvo mucho éxito como avión corporativo, transporte de personalidades y jefes de estado, por lo que derivó en una serie especial, el A-340-8000, del que el sultán de Brunei hizo de este avión su particular medio de transporte, como podemos observar en la fotografías posteriores.

18. A-340-200, del Sultán de Brunei.

19. A-340-200 del Sultán de Brunei, detalle del pasillo.

20. A-340-200, del Sultán de Brunei, Baño.

21. A-340-200, del Sultán de Brunei, salon.

22. A-340-200 del Sultán de Brunei, dormitorio.

Este modelo ha sido utilizado como transporte en las fuerzas aéreas de los siguientes países, Alemania, Francia, Sultanato de Brunei, Qatar, Egipto, Arabia Saudita, Tailandia y Jordania. Hasta Abril de 2016 había 11 aparatos en servicio, de los cuales 6 de ellos pertenecían a distintas fuerzas aéreas. El competidor de éste aparato fue el Boeing B-767-400ER.

23. A-340-541 de la Real Fuerza Aérea Tailandesa.

El A-340-300, ha sido sin duda uno de los mas utilizados por las lineas aéreas, con una autonomía de 13.500 kilómetros, y capacidad para 277 pasajeros en tres clases diferentes, 335 en configuración de dos clases y 440 en clase única, ó de alta densidad, con una capacidad de combustible de 147.850 litros, y la misma velocidad máxima y de crucero que la serie 200, disponiendo de un par de ruedas adicionales en tren de aterrizaje principal, situadas en el centro del fuselaje, como podemos observar en la imagen inferior.

24. Tren principal del A-340-300 de Iberia.

Realizó su vuelo inaugural el 25 de Octubre de 1991, entrando en servicio con Lufthansa en Marzo de 1993, equipado con cuatro turbo ventiladores CFM56-5C, una variante de los de la imagen 6. A fecha de 30 de Septiembre de 2011, Airbus, contaba un total de 379 peticiones, y 375 de ellos entregados sin contar los aparatos para clientes VIP y jefes de estado. En Abril de 2016, un total de 135 aparatos seguían en servicio activo en las distintas aerolíneas.

25. A-340-313, de Air France, en aproximación final en la isla de Saint Martin, sobre Maho beach.

El A-340-300E (Enhanced), (mejorado), aumentó su peso máximo de despegue en 275 toneladas, con una planta motriz mejorada CFM56-5C4 con un empuje unitario de 150kN, aumentó su radio de acción hasta los 13.700 Kms, con una capacidad de 295 pasajeros. En esta versión se mejoró la aviónica y se introdujo el nuevo «fly by wire» desarrollado para la versión 500. Este aparato ha servido como base de algunos aviones corporativos, como el de la fotografía inferior.

26. Airbus A-340-313, ACJ (Airbus Corporate Jets), (Aviones Corporativos de Airbus).

El A-345-500, fue el avión mas largo diseñado en el mundo hasta la entrada en escena del Boeing B-777 , como podemos ver en la imagen 12 , arebatándole el título con la aparición de la serie 600. Realizó su  vuelo inaugural el 11 de Febrero de 2002, obteniendo su certificado de aeronavegabilidad el 03 de Diciembre de 2003, Air Canada, sería la encargada de recibir las primeras unidades, pero, un problema económico lo retrasó hasta el mes de Marzo, por lo que éstas primeras aeronaves les fueron entregadas a Emirates, inaugurando así su vuelo directo entre Dubai y Nueva York.

27. A-340-500,  de Singapore Airlines en configuración de aterrizaje y aplicando la reversión de los motores.

Este aparato tiene la capacidad de transportar a 293 pasajeros en tres clases diferentes, ó 359 en dos clases, y 375 en configuración de alta densidad, a una distancia de 16.060 Kms., dispone de una longitud de fuselaje de 4.3 metros, alas, estabilizadores horizontales y empenage vertical mas grandes, una capacidad de combustible del 50% mayor que el A-340-300, hasta alcanzar los 215.260 litros, 222.850 para la versión HGW, mas pesada,  un tren de aterrizaje con cuatro ruedas en el centro del fuselaje, como las de la imagen inferior, con la misma velocidad máxima y de crucero de las series 200 y 300.

28. Detalle del tren de aterrizaje del A-340-500 y 600.

Está propulsado por cuatro turbinas Rolls-Royce Trent 553 de 240kN cada una. Este aparato es capaz de hacer un vuelo sin escalas desde Londres a Perth, Australia Occidental. Singapore Airlines, lo utilizó, inicialmente con una configuración de 181 asientos en dos clases y mas tarde con 100 butacas en clase preferente para los vuelos sin escalas desde el Aeropuerto de Newark, New Jersey,  (U.S.A.), sobrevolando, Estados Unidos, Canadá, el casquete polar Artico, a 130 Kms del Polo Norte, para evitar alteraciones magnéticas en los instrumentos de navegación, Rusia, Mongolia, la República Popular China, en 18 Hrs y 30 minutos, cubriendo una distancia de 15.344 kilómetros, hasta Singapur, curiosamente éste aparato tenía habilitado un compartimiento para poder transportar el cadáver de una persona, en caso de que algún pasajero falleciera en vuelo. El competidor de éste aparato fue  el Boeing B-777-200LR (Long Range) (Largo Radio), como el de la imagen 12.

29. Clase preferente de Iberia en el A-340-600.

Airbus introdujo una nueva serie de éste aparato denominado A-340-500IGW (Increased Gross Weight) (Peso Bruto Aumentado), comercializado como A-340-541/542, con una autonomía de vuelo de 17.000 Kms., un peso máximo de despegue de 380 toneladas, con la capacidad de combustible de la serie 600, realizó su vuelo inaugural el 13 de Octubre de 2006, obteniendo certificado de aeronavegabilidad en Noviembre de 2008.

30. APU Honeywell 331-600 instalada en los A-340-500 y 600.

La primera compañía en utilizar la serie 541 fue Thai Airways el 11 de Abril de 2011, la serie 542 le fué entregada a Arik Air en Enero de 2010, para para inaugurar la ruta Lagos – Nueva York, Lagos – Londres (Heathrow), y Lagos – Johanesburgo. Esta dos nuevas versiones, están equipadas con cuatro turbofan Rolls-Royce Trent 556 de 250kN de empuje cada uno.

31. A-340-542 de Arik Air en configuración de aterrizaje con las reversas extendidas.

Todas las aeronaves de Largo alcance, como los Airbus A-330/340/350XWB/380 y los Boeing B-747/767/777/787Dreamliner, tienen uno o dos áreas de descanso para la tripulación, técnica y de cabina, generalmente situada en la parte delantera superior, cerca de la cabina de pilotaje, excepto el A-380, que dispone de dos, una en la parte delantera para los pilotos y otra en la trasera para los tripulantes de cabina, como podemos leer también en éste mismo blog.

31. Area de descanso para la tripulación de un A-340.

El A-340-600 tiene capacidad  de 326 pasajeros, en configuración de tres clases, 419 en configuración de dos clases y 475, en clase única, con una autonomía de 14.400 Kms., la misma capacidad de pasaje que un B-747-400, pero con un 25% mas de volumen de carga, por lo que se convirtió en su máximo competidor, tiene una longitud de 12 metros mas que el A-330-300, 4 metros mas que el B-747-400 y 2,3 metros mas que el A-380-800 de doble cabina, con la misma velocidad máxima y de crucero de las series 200, 300 y 500.

32. Turbo ventilador Rolls Royce Trent 556-61 del A-340-600.

Está equipado con cuatro turbofans Rolls-Royce Trent 556 de 250kN de empuje unitario, con la misma APU , Honeywell 331-600 que el A-340-500, como podemos observar en la imagen 30, dispone de un tren de aterrizaje adicional de cuatro ruedas en el centro del fuselaje, igual que la serie 500, así como un aumento de tamaño de los estabilizadores, horizontales y verticales traseros y una mayor superficie alar para acoger unos mayores tanques de combustible.

33. A-340-600 de Virgin Atlántic.

El vuelo inaugural de esta aeronave, tuvo lugar el 23 de Abril de 2001, entrando en servicio con Virgin Atlantic en Agosto de 2002, sus principales competidores a día de hoy son los A-330, B-747-400/800, B-777-300 ER (Extended Range) (Radio de acción Extendido) y está siendo sustituido por el Boeing B-787 Dreamliner, series 8 y 9 y el Airbus A-350 XWB series 900 y 1000, como podemos observar en la imagen 15.

34. Airbus 340-641 de Iberia.

Airbus, ofreció la posibilidad de instalar galleys y lavabos en la parte delantera inferior de la aeronave para descongestionar las cabinas de primera clase y preferente, reduciendo la capacidad de carga en 5 toneladas, viéndose forzados a modificar el centro de gravedad del aparato, lo que se tradujo en una reducción de la eficiencia en vuelo, por lo que las compañías que aceptaron ésta modificación, exigieron una indemnización por ése motivo al fabricante.

35. Mapa de asientos del A-340-600 de Iberia, en dos clases.

El 18 de Noviembre de 2005 tuvo lugar el vuelo inaugural de la nueva serie A-340-600HGW (High Gross Weight) (Peso Bruto Elevado), conocido como A-340-641, obtuvo su certificación de vuelo el 14 de Abril de 2006, con un peso máximo de despegue de 380 toneladas y una autonomía de 14.630 Kilómetros, se tuvo que reforzar la estructura del aparato y de las alas para aumentar la capacidad de los tanques de combustible, dispone de una motorización de cuatro turbofans Rolls-Royce Trent 560 con un empuje de 274kN por unidad. En el Salón Aéreo de Paris (Le Bourget) de 2003, Emirates realizó un pedido de 18 aparatos que luego pospuso y finalmente canceló a favor del Boeing B-777-300ER, el 11 de Septiembre de 2006 se entregaron 4 aeronaves a Qatar Airways, y después de esa fecha se cerró la linea de producción al no recibir peticiones. A fecha de Julio de 2015, siete aerolíneas operaban el A-340-600, con 77 aparatos en servicio.

36. Cabina de vuelo del A-340-600, con los joysticks a ambos lados, control de los motores en el centro de la consola central, y control de los timones de profundidad a ambos lados.

Los competidores de ésta aeronave son los Boeing B-747-400/800, B-777, B-777X, B-787 Dreamliner en todas sus diferentes series, los sustitutos de Airbus son los A-330 y A-350XWB en todas sus versiones, todos ellos con una planta motriz de dos motores, excepto el B-747, equipado con cuatro, modelo que está siendo retirado de servicio por todas las aerolíneas.

A fecha de Setiembre de 2015, ningún A-340 se ha visto envuelto en un accidente con víctimas, varios aparatos han sufrido accidentes, como paso a relatar en los siguientes casos.

37. Siniestro del A-340-300 de Air France vuelo AF358, en Toronto, Canadá.

El 2 de Agosto de 2005 el vuelo de Air France AF358, un A-340-300, con registro, F-GLZQ, se salió de la pista tomando tierra en el Aeropuerto  Internacional de Pearson en Toronto Canadá en medio de una tormenta, rompiendo su tren de aterrizaje parándose en  Etobicoke Creek, prendiéndose fuego, como podemos apreciar en la imagen superior, salvando la vida dos 297 pasajeros y 12 tripulantes abordo, con solo 43 heridos, 12 de ellos graves.

38. Siniestro del vuelo de Iberia 6463 en Quito, A-340-642.

El 9 de Noviembre de 2007 un A-340-600 de Iberia, bautizado con el nombre de «Miguel de Unamuno», con registro EC-JOH, en su vuelo IB6463 desde Madrid, España a Quito, Ecuador, sufrió un siniestro tomando tierra en el aeropuerto Internacional, Mariscal Sucre de Quito al deslizarse fuera de la pista, cediendo el tren de aterrizaje principal, quedando en la situación que podemos observar en la fotografía, superior, siendo afectadas dos de sus turbinas.

39. Restos del A-340-642 accidentado en Quito.

Los 333 pasajeros y miembros de la tripulación fueron evacuados por las rampas de emergencia, sin heridas graves para ninguno de ellos. El aparato fue dado de baja de la flota y desguazado en ése aeropuerto, cuyos restos podemos apreciar en la imagen 39.

40.  A-340-600 de Etihad accidentado en Toulouse.

El 15 de Noviembre de 2007 un A-340-600 de Etihad, resultó accidentado durante una comprobación de los motores antes de la entrega a la compañía. Debido a la deficiente comprobación de las medidas de seguridad y del anclaje de la aeronave en las instalaciones de Airbus en el aeropuerto de Toulouse Blagnac, Francia, su tripulación de pruebas le aceleró hasta 57 Km/h, impactando directamente contra un muro de protección, como podemos observar en la imagen superior, resultando totalmente destruida la cabina de pilotaje y afectando directamente a sus turbinas, borde de las alas, timones de profundidad y parte posterior del fuselaje, con el resultado nueve heridos, abordo de la aeronave y cuatro de ellas de pronóstico reservado.

41. Entrenamiento de un aterrizaje de emergencia para tripulantes de cabina de Virgin Atlantic en el A-340-600.

El aparato fue dado de baja, trasladado y utilizado posteriormente su fuselaje por Virgin Atlantic hasta sus instalaciones en Crawley, Reino Unido, para el entrenamiento de sus tripulantes de cabina.

42. Imagen del estado de la parte inferior del fuselaje del A-340-500 de Emirates.

El 20 de Marzo de 2009, el vuelo de Emirates 407 desde Melbourne, Australia a Dubai, Emiratos Arabes Unidos, con un A-340-500 no consiguió la altura suficiente en el despegue, impactando con algunas estructuras y antenas necesarias para la aproximación de las aeronaves al final de la pista de éste aeropuerto, cuyo resultado de los daños causados en la aeronave podemos apreciar en la imagen superior, continuando el aparato el despegue y solicitado el regreso a éste debido a los impactos recibidos. La Australian Transportation Safety Board ó  Entidad Australiana para la Seguridad Aérea calificó de de muy importante los daños sufridos en el aeropuerto debido al impacto.

Características Técnicas del A-340 en todas sus versiones:

Fabricado por:	Consorcio Airbus Industrie, en el que participan Alemania, España, Francia
A340-200: A340-300 : Longitud:  A340-500: A340-600:	59.40m 63,69 m 67.93 m 75,36 m	Envergadura:	A340-200/300: 60.30 m A340-500-600: 63,45 m
Pasajeros:	de 261 a 475 según versiones y configuración (ver texto)	Velocidad de Máxima: Velocidad de Crucero:	913 Km/h (Mach 0,86) 8791 Km/h (Mach 0,82)
Alcance:	Para el A340-200, 12.400 kms con 300 pasajeros en dos clases. Para el A340-300, 13.500 Kms., con 335 pasajeros en dos clases. Para el A340-500, 16.060 Kms, con 359 pasajeros en dos clases. Para el A340-500HGW, 17.000 Kms, con 359 pasajeros en dos clases. Para el A340-600, 14.400 Kms, con 419 pasajeros en dos clases. Para elA340-600HGW, 14.600 Kms, con 419 pasajeros en dos clases.
NOTA: Los datos de los empujes de las plantas motrices están expresados en kilo Newtons. Para conocer su potencia en kilogramos, tenemos que multiplicar el importe por 100. Ejemplo: 320kN x 100 = 32.000 kilos de empuje. NOTA: Blog sin ánimo de lucro para la divulgación e información de aeronaves comerciales. Toda la información y las fotografías incluidas proceden de distintas fuentes, como Airlines.net, Jet Photos, Airbus, Boeing, otros fabricantes, etc, obtenidas todas ellas de internet.