Airbus – 380, Continuación

45. Configuración VIP del A-380-800.

Como hemos visto en el capítulo anterior de éste mismo aparato, éste modelo está propulsado por cuatro motores turbofan, Rolls Royce Trent 900 para las variantes A-380-841-842 y 843F para el carguero, y de la Engine Alliance GP7000 para las versiones del A-380-861 y 863F para el carguero, integrada por los fabricantes norteamericanos General Electric y Pratt & Whitney, como es posible observa en las fotografías inferiores.

46.Turbo ventilador Rolls Royce Trent 900, montado en el A-380-841.

47. Turbina de Engine Alliance (General Electric y Pratt & Witney) montado en el A-380-861.

Pero además de éstos, todas las aeronaves independientemente del número de plantas motrices con los que estén equipados, tienen un motor adicional, desconocido por el público, la Auxiliay Power Unit (APU) ó (Unidad Auxiliar de Potencia) en castellano, situado en la parte trasera del fuselaje, detrás de los estabilizadores de cola, como podemos ver en la siguiente imagen.

48. APU del A-380-841 y su tobera de escape de gases de Qantas.

Esta nueva unidad de potencia es la que alimenta electricidad a los sistemas de vuelo, la aviónica, la iluminación de la cabina de vuelo, y la de pasaje cuando los motores están parados, en este modelo se trata de la Pratt & Whitney, PW980 A, que incluye la caja electrónica de control ó Electronic Control Box (ECB), y su software, para su perfecto funcionamiento.

49. Huella medioambiental de ruido en las poblaciones cercanas al aeropuerto de Heathrow.

Este aparato ha sido galardonado como el mas silencioso de todos ellos en servicio, pese a su tamaño y a los cuatro motores de los dos distintos fabricantes que lo equipan, las pruebas se realizaron en la aproximación final y despegue del aeropuerto de Heathrow en Londres, Reino Unido, consiguiendo un índice de (Quote Count system) QC/2  en despegue y un QC/0.5 en la aproximación final al mismo, habiendo sido escogido éste aeropuerto europeo por ser el que mas tráfico de ésta aeronave va a recibir.

50. Iluminación de pista de carreteo a la de despegue, con la cabecera la derecha.

Con el diseño de éste nuevo aparato y según las predicciones de los fabricantes, Airbus y  Boeing en 1990 en la construcción de aparatos mas grandes, las pistas de rodadura, especialmente en las zonas de giro, despegue y  zonas de estacionamiento  en todos los aeropuertos del mundo tuvieron que ser adaptadas a éstas aeronaves de hasta 80 metros de envergadura y así poder operar con seguridad en las actuales zonas del Grupo V, de 60 metros de anchura. Originalmente la FAA (Federal Aviation Administration) se opuso  a ello, pero en Julio de 2015 llegó un acuerdo con la EASA (European Aviation Safety Administration) para que el A-380-800 pudiera utilizarlas, a pesar de ser un 30% mas voluminoso que el B-747-400, por lo que los servicios aeroportuarios arriba indicados  tuvieron que ser ensanchados hasta los 25 metros, en lugar de los 21 anteriores para evitar la abrasión producida por motores exteriores del A-380-800, así como toda la señalización e iluminación de éstas.

51. Iluminación e información en la pista de carreteo, con aclaraciones en inglés.

52. Vista nocturna de la pista de aterrizaje en aproximación final desde cabina de mando.

Originalmente, Airbus diseñó este aparato sin reversión de motores, dado que sus frenos del tren principal, formado por dos bojes de seis ruedas en el centro del fuselaje, dos adicionales de cuatro en la raíz del ala  con el fuselaje y dos delanteras mas pequeñas, lo que hace un total de 22, como podemos ver en las fotos inferiores, son lo suficientemente potentes como para poder detener esta aeronave.

53. Tren de aterrizaje principal del A-380-800.

54. Tren de aterrizaje delantero del A-380-800.

Pero, en pruebas de vuelo posteriores Airbus decidió, utilizarla solo en dos de sus motores, los interiores, correspondientes a los números 2 y 3, empezando a contar por el motor exterior del ala izquierda, para aterrizajes con pista mojada y, ó con nieve por seguridad y para reducir la carrera de aterrizaje lo máximo posible dado que éstas dos turbinas centrales siempre se encuentran sobre la pista de aterrizaje y evitar la abrasión en las zonas verdes de los aeropuertos, como podemos apreciar en la foto inferior.

55. A-380-841 de Emires utilizando la reversa.

La reversión de motores se produce en el aterrizaje una vez que el avión está sobre la pista, para lo cual el flujo de aire es dirigido en sentido contrario del movimiento de la aeronave, modificando la salida del aire, bloqueando la salida de los gases hacia la parte trasera del motor, y desplazando el carenado del mismo hacia atrás para que éstos escapen en sentido opuesto, como podemos ver en el diagrama inferior.

56. Configuración del motor en vuelo, arriba y aplicando la reversa, abajo.

En la siguiente foto podemos observarla, aplicada en otro fabricante de motor diferente, en éste caso de un A-340-300.

57. Ejemplo de reversión de motores en este caso de un A-340-300 de Iberia.

En la foto inferior podemos observar la situación del control de gases y reversa  operados por el piloto, ó copiloto en la parte izquierda y el efecto producido en un motor montado en el lateral derecho trasero del fuselaje de un Canadair, con su leyenda en inglés.

58. Reversa de un Canadair CJ-900.

Como ya sabemos éste aparato dispone de dos pisos, el tiempo mínimo de embarque es de 45 minutos utilizando solo la pasarela inferior, y 34 utilizando la superior al mismo tiempo.

59. Acceso a la cabina de vuelo del A-380-800, visto desde la escalera frontal.

La previsión de permanencia en tierra desde su llegada al aparcamiento hasta su salida oscila entre un mínimo de 90 y un máximo de 110 minutos.

60. Cabina de vuelo del A-380-861.

La cabina de pilotaje de ésta aeronave, así como la del A-350 XWB, son las dos mas avanzadas en tecnología, equipado con un nuevo sistema de aviónica, la Integrated Modular Avionics (IMA), (Aviónica Modular Integrada), en su traducción al castellano,

61. Lockheed Martin F-22 Raptor.

basada en la tecnología militar de los cazas y caza bombarderos Lockheed Martin F-22 Raptor, F-35 Lighting II norteamericanos y del Dassault Rafale francés, adaptada y desarrollada para la aviación civil por Thales Group, cuyos aparatos podemos ver en las imágenes superior e inferior.

62. Dassault Rafale.

Esta cabina de vuelo dispone de seis ventanas reforzadas anti impacto de aves de gran tamaño, el ya habitual, «fly by wire» de Airbus, con sus dos joysticks situados a ambos laterales de la cabina de pilotaje, ocho pantallas de cristal líquido de 15 x 20 centímetros, totalmente idénticas e intercambiables entre sí, dos para información básica de vuelo, dos para navegación, una para la información de los parámetros de los motores, una para los sistemas eléctricos e hidráulicos de la aeronave y dos mulifunción, con dos teclados QWERTY. El nuevo Network System Server (NSS) (Sistema Servidor de Red), por su acepción en español, es el responsable de la supresión del papel en el A-380 y A-350 XWB, eliminando de esta forma todos los manuales, cartas de navegación, como la de la foto inferior, libro de bitácora, y como consecuencia un importante ahorro en peso, siendo además, capaz de realizar en tiempo récord complejos cálculos matemáticos, así como las copias de seguridad de la información e incidencias del aparato.

63. Carta de navegación aérea de San Francisco, EEUU.

Este aparato, al tratarse de un modelo de largo radio, con una duración de entre 15 a 17 horas de vuelo, dispone de una tripulación técnica de 4 ó 5 pilotos y entre 20 y 25 auxiliares de cabina de pasajeros, para lo cual se le ha equipado con dos zonas de descanso para ellos, escondidas a ojos de los pasajeros, el de la tripulación técnica, en la parte delantera del avión, imagen inferior,

64. Zona de descanso de la tripulación técnica del A-380-841 de Lufthansa.

y la de los tripulantes de cabina en la fotografía inferior.

65. Zona de descanso para los tripulantes de cabina en en A-380-841 de Emirates.

Debido al tamaño del A-380-800 la OACI (Organización de Aviación Civil Internacional) en 2005, recomendó aumentar la separación en vuelo, debido a la estela de turbulencia creada por éste aparato, así como los tiempos de espera en despegue y aterrizaje entre aeronaves grandes, (A-380-800, B-747-800/400), (A-340-600/300, A-330-300/200/NEO, A-350-1000/900/800, B-787-9/8, B-777/9/8/MAX), medianas (A-318, A-319, A-320/NEO, A-321/NEO, B-737/MAX, CRJ, E-195, pequeños ATR-72, ATR-42 y corporativos, como el Cessna Citation, Gulfstream, Bombardier Challenger etc, por el mismo motivo.

66. Esquema de producción del chorro de propulsión en un avión comercial, en inglés.

En noviembre de 2006 OACI, recomendó la siguiente separación entre aeronaves en la aproximación final a los aeropuertos.

• 7,4 Kms entre dos A-380-800.
• 11 Kms entre aviones grandes.
• 15 Kms para aviones medianos.
• 19 Kms para aviones pequeños y corporativos.

67. Estelas de turbulencia detrás de un A-380-841 de Emirates.

La separación en los despegues es de dos minutos entre dos aviones grandes y de tres para los medianos y pequeños. Esta organización recomendó utilizar la palabra «SUPER» en la comunicación con el Control Aéreo, para poder distinguir éste aparato de entre los demás.

68. Efecto producido por el chorro de propulsión del A-380-800 en un avión corporativo, basado en un hecho real.

En 2008 la OACI publicó una nueva y definitiva normativa sobre la separación entre aeronaves, estando vigente hasta el día de hoy:

• 7,4 Kms entre dos A-380-800.
• 11 Kms entre aviones grandes.
• 13 Kms para aviones medianos.
• 15 Kms para aviones pequeños y corporativos.

Según información facilitada por Singapore Airlines, la velocidad de aterrizaje de éste modelo es tan solo de entre 240 y 250 Km/h, considerado como impresionantemente lenta.

69. Estructura interna del fuselaje del A-380-800.

Con el paso de los años y la utilización de éste modelo, hace ya mas de 10, desde su entrada en servicio, es necesario realizar operaciones de revisión, inspección y mantenimiento del mismo, conocida como «la gran parada», donde se deja al avión en esqueleto desmontando toda la decoración interior, asientos, galleys, cabina de vuelo, trenes de aterrizaje, encastre de las alas con el fuselaje, alas, estabilizadores traseros, paneles que recubren el fuselaje, como podemos apreciar en la imagen superior y timón de profundidad, para inspeccionar con láser las posibles fatigas de material y sustituirlas en caso de necesidad, con un coste de 6.8 billones de dólares americanos, de los que 2,1 de ellos corresponde a los motores para el A-380.

70. Revisión del interior de un A-340-600 de Iberia en La Muñoza, Madrid.

Estas revisiones, obligatorias por el fabricante, según las horas de vuelo realizadas, se llevan a cabo por las lineas aéreas, en sus hangares de mantenimiento, como podemos ver en las fotos superior e inferior, en las que se puede llegar a tardar hasta 60 días.

71. Revisión del encastre del ala con el fuselaje de un A-340-600 de Iberia en La Muñoza, Madrid.

Las alas, son sin duda el elemento mas importante para que una aeronave pueda volar, son las responsables de sustentar el avión en vuelo, y según su configuración para el despegue y aterrizaje del mismo. El diseño de éstas para el A-380 soportan un peso máximo al despegue de 650 toneladas, su estructura tendría que ser reforzada para la versión de carga. La configuración del ala varía según se trate de un despegue, extendiendo parcialmente los flaps, situados en la parte trasera del ala y los slats, en la delantera de la misma, ayudado por la modificación de la inclinación de los estabilizadores de cola, foto inferior.

72. Configuración de despegue del A-380-841.

Según va consiguiendo altura el avión, se van recogiendo éstos sustentadores de vuelo a baja velocidad, quedando la configuración del ala totalmente lisa, limpia, como es conocido en el argot aeronáutico, en vuelo una vez alcanzada la velocidad de crucero, como en la imagen inferior.

73. Configuración limpia, en vuelo del ala del A-380-841 de Emirates.

Donde podemos ver los flaps, traseros totalmente recogidos, al final del ala podemos ver una protuberancia conocida como winglet, una en cada extremo de éstas, cuya función es darle estabilidad en vuelo y reducir el consumo de combustible.

74. Esquema de configuraciones del ala, A: en vuelo, B: en despegue y C: en aterrizaje.

En el descenso del aparato para su aterrizaje, la velocidad, lógicamente tiene que irse reduciendo para lo cual, las alas se van curvando extendiendo los flaps traseros, los slats delanteros, como en el dibujo superior, y ya en tierra los spoilers, ó frenos aerodinámicos, son básicamente unas solapas situadas en la parte superior del ala,

75. Configuración del ala del A-380-841 en aterrizaje, con reversión de motores  centrales, flaps y spoilers totalmente extendidos.

donde, se modifica el flujo del aire, para reducir la velocidad de la aeronave generalmente en tierra, también se puede utilizar en vuelo para reducir la velocidad de forma drástica y producir un descenso mas rápido, como podemos observar en la imagen superior y, que ayudado con la reversión de motores y los frenos electrohidráulicos le hace manejable en el carreteo hasta la zona de estacionamiento de aeronaves del aeropuerto.

76. Dimensiones del A-380.

La envergadura aconsejable para éste aparato es de 90 metros, pero debido a las restricciones de los aeropuertos, como ya hemos visto con anterioridad se ha tenido que limitar a 80 metros, por lo que la eficiencia en el consumo de combustible se incrementa en un 10%, mejorando aún en este terreno al B-747-400 y versiones anteriores.

77. A-380-900, con librea de Singapore Airlines.

Airbús tenía en mente en el año 2007 una nueva versión mas grande denominada A-380-900, con una capacidad para 650 pasajeros en configuración de tres clases y 900 en clase turista de alta densidad, las compañías que mostraron interés fueron Emirates, Virgin Atlantic, Cathay Pacific, Air France, KLM, Lufthansa, Kingfisher y la alquiladora ILFC, en Mayo de 2010 se desestimó esta versión hasta que la cadena de montaje de la serie 800 estuviera estabilizada. El 19 de Julio de 2015 el CEO de Airbus, Fabrice Brègier informó sobre la posible fabricación de una nueva versión, el A-380 NEO (New Engine Option), en la que habría una mejora considerable en el diseño de las alas y la instalación de nuevos motores, basados en los Rolls Royce XWB-84/97, que son los que monta el novísimo, A-350 XWB, pero en conversaciones con Tim Clark, Presidente de Emirates y Airbus, el 03 de Junio de 2016, llegaron a la conclusión de posponer este proyecto por el momento. El fabricante europeo tenía en mente la fabricación de un carguero denominado A-380F (Freighter), con un 7% mas de capacidad que el B-747-8F, con un mayor coste operativo, pero por debajo de la capacidad del mayor carguero del mundo el avión ucraniano, Antonov An-225 Mriya, con tres turbinas en cada ala, como el de la imagen inferior, pero, el proyecto fue definitivamente archivado en 2015.

78. An-225 Mriya.

En 2017, el fabricante contempló la posibilidad de cerrar la producción de esta excelente aeronave al no haber suficiente número de pedidos, para lo cual se lanzó el A-380 Plus en el Salón Aéreo de Le Bourget, Paris.

79. A-380 Plus.

Emirates se mostró interesada en este nuevo modelo, con un total de 100 aeronaves en su flota, firmando una compra en firme de 20 aparatos y una opción de 16 adicionales, que fue confirmada a principios de 2018, con lo que Airbus ha garantizado la producción del mismo hasta 2030, esperando que haya mas compañías interesadas en él.

80. Mejoras realizadas en el A-380 Plus.

En A-380 Plus, dispone de una capacidad adicional para 80 pasajeros en tres clases diferentes, con un nuevo diseño de su interior, incluyendo la escaleras, reducción del 4% en el consumo combustible, peso máximo al despegue de 578 toneladas, en lugar de las 575 actuales, un nuevo winglet en el borde del ala, y un incremento en la autonomía hasta los 15.300 Kilómetros.

81. Nuevo winglet del A-380 Plus.

En las imágenes inferiores podemos ver el diseño de las nuevas cabinas para clase, business ó preferente, turista y la escalera de acceso a la planta superior.

81. Clase preferente o business del nuevo A-380 Plus.

82. Nueva configuración de la clase turista del A-380 plus.

83. Nueva escalera de acceso al piso superior del último modelo, el A-380 Plus.

Hoy, 14 de Febrero de 2019 es un día triste para todos los amantes de la aviación. Airbus ha anunciado la discontinuidad del extraordinario y bajo mi punto de vista, el mas lujoso, espacioso y silencioso aparato del mercado, el A-380, en el año 2021, en el que están previstas las últimas entregas de éste, después de que Qantas Airways decidió cancelar su pedido de 5 aeronaves, y la entrega de 14, en lugar de los 36 solicitados por Emirates, que dispone de mas de 100 aparatos en su flota y que han sido sustituidos por los nuevos y mas económicos A-330NEO 900 y A-350XWB 900, debido en parte a un problema surgido con la entrega de los motores Rolls Royce y su consecuente retraso a la entrega.

84. Cementerio de aeronaves europeo en Tarbes-Lourdes, donde podemos ver dos A-380.

El aumento del precio del combustible, los altos costes operativos de éste, un descenso en la ocupación de viajeros y la competencia de los modernos bi reactores de Airbus y Boeing, han incidido eficazmente a la suspensión de la fabricación del A-380 (Rey del Aire) y del no menos lujoso B-747-8 (Reina del Aire), éste último habiendo cumplido sus 50 años de servicio el 9 de Febrero de 2019 desde su vuelo inaugural, y 15 años para el modelo de Airbus, cuyo vuelo inaugural tuvo lugar el 27 de Abril de 2005, estas han sido las causas de la suspensión de la fabricación de éstos dos gigantes del aire.

85. A-380-841 / B-747-8, los dos gigantes del aire próximos a desaparecer de los aeropuertos del mundo.

La primera compañía en detectar el problema de sus elevados costes operativos fue Singapore Airlines, hace aproximadamente dos años, devolviendo su primer A-380 a Airbus, utilizado como piezas de respuesto para otras aeronaves del mismo tipo, los problemas fueron agravándose por las pocas peticiones de éste modelo, dando un respiro a Airbus para continuar su producción hasta 2030 con la petición de 36 aparatos para Emirates, que como hemos visto en párrafos anteriores permutaron éstas por dos bi reactores no tan glotones de combustible y costes operativos mas bajos. Air France ha sido la última compañía en la que recientemente ha decidido devolver a la compañía de alquiler éstos, al resultarle mas costoso la renovación de los interiores de éstos modelos que comprar nuevos bi reactores de lago radio. El coste del desarrollo de éste formidable aparato ha sido de 25 billones de Euros, de los cuales, esperemos que, Airbus haya recuperado si no la totalidad, sí, la mayor parte de la inversión. La suspensión de la fabricación del A-380, llevará consigo el despido ó en el mejor de los casos, la re- colocación en la cadena de montaje a otros modelos de Airbus a 3.500 personas en tres años, según se vayan cumpliendo los plazos de entrega.

86. Foto montaje del A-380-800 con la antigua librea.

La última compañía en adquirir tres aparados ha sido la japonesa All Nippon Airways (ANA), con unas libreas tan bonitas y originales como podemos apreciar en la imagen inferior.

87. A-380-841 de ANA con sus nuevas y originales libreas.

Características Técnicas del A-380 en todas sus versiones:

Fabricado por:	Consorcio Airbus Industrie, en el que participan Alemania, España, Francia y Reino Unido.
A300-800 : Longitud: A380-F: A380-Plus:	72,72 m 72,72 m 72,72 m	Envergadura:	79,75 m 79,75 m 79,75 m
Pasajeros:	De 544 a 900 según versiones y configuración (ver texto)	Velocidad de Crucero: Velocidad Máxima:	945 Km/h (Mach 0,89) 1.020 Km/h (Mach 0.96)
Alcance:	Para el A380-800, 15.200 kms con 644 pasajeros en dos clases, 544 en cuatro clases, 868 en alta densidad, ver texto. Para el A380-Plus, 15.300 Kms., con 644 pasajeros en dos clases, 544 en cuatro clases, 900 en alta densidad, ver texto.
Techo de servicio:  13.136 m (43.100 ft) La capacidad de combustible almacenado en las alas y parte central de fuselaje es de 323.546 litros de queroseno. Código OACI/IATA: A-380-800         388 A-380-Plus         388 ??,  en desarrollo NOTA: Los datos de los empujes de los motores están expresados en Kilo Newtons, para conocer el empuje aproximado en kilogramos tenemos que multiplicar el importe por 100, ejemplo: 320kN x 100 = 32.000 Kilogramos de empuje.  NOTA: Blog sin ánimo de lucro para la divulgación e información de aeronaves comerciales. Toda la información y las fotografías incluidas proceden de distintas fuentes, como Airlines.net, Jet Photos, Airbus, Boeing, otros fabricantes, etc, obtenidas todas ellas de internet.