Boeing – 747 «Jumbo Jet»

1. B-747 en su vuelo inaugural el 9 de Febrero de 1969.

El Boeing B-747, fabricado por Boeing Airplane Company, es un tetra reactor de ala baja, largo radio, fuselaje ancho con una joroba en la parte anterior del fuselaje, situada detrás de la cabina de pilotaje para pasajeros de primera clase y comunicada por una escalera de caracol con el piso inferior, para su uso comercial, también fue desarrollado como carguero desde su origen, conocido con el sobre nombre de «Jumbo Jet», ha llegado a ser toda una leyenda de la aviación, apodado también como «el Rey del Aire» hasta la aparición del Airbus A-380 en 2005 en su vuelo inaugural, arrebatándole, tan merecido título, durante 37 años en servicio, pero sustituyéndole por el de «la Reina del Aire» por ser el segundo avión comercial mas grande en activo.

2. B-707-368 de la Fuerza Aérea Española.

Esta nueva aeronave, basó su diseño en el B-707, como el avión comercial mas utilizado en los años 1960, como podemos observar en la imagen superior, con una capacidad de dos veces y media del modelo base. El B-747 ha cumplido ya, los 50 años de servicio en la mayoría de las lineas aéreas del mundo, realizó su  primer vuelo comercial en 1970. Boeing diseñó esta nueva aeronave  pensando que el desarrollo de los aviones

3. Concorde expuesto en la Smithsonian Institution.

supersónicos, como  el Concorde, anglo francés, ver imagen superior, el modelo soviético Tupolev TU-144 y el modelo de Boeing, B-2707, en desarrollo, en las imágenes inferiores, dejarían obsoleto al nuevo B-747 después de los 400 aparatos vendidos, pero éste nuevo

4. Tupolev Tu-144.

5. Maqueta a escala real del avión supersónico de Boeing, B-2707.

modelo excedió con creces las expectativas del fabricante, habiendo sido vendidas mas de 1.000 aeronaves hasta 1993. A fecha de Junio de 2016, se habían construido un total de 1.522 unidades, 21 de ellas como pedidos del novísimo B-747-8, ver fotografía inferior.

6. B-747-8, última generación del Jumbo.

La versión mas común fabricada de éste modelo ha sido el B-747-400,  como el de la imagen inferior, operado por la mayoría de las compañías aéreas, con una velocidad de 0.85 mach, 1.040,40 km/h, con un alcance de 13.450 kilómetros, es capaz de transportar 416 pasajeros en tres, clases diferentes, ó 524 en configuración de dos clases y 660 pasajeros en alta densidad, ó clase única, con una capacidad de combustible de 183.380 litros, solo superado por el Airbus A-380-800.

7. B-747-400.

En 1963, la Fuerza Aérea Norteamericana estaba estudiando el desarrollo de un tetra reactor estratégico de ala alta con gran capacidad y muy versátil, pudiendo ser utilizado como carguero, transporte de tropas e incluso como de re abastecimiento en vuelo, con una capacidad de carga de 81.600 kilos, una velocidad máxima de 0.75 Mach, 805 km/h, un alcance de 9.260 kilómetros, con unas medidas en el interior del fuselaje de 30,5 m. de largo por 5,18 m. de ancho y 4.11 m. de alto, por lo que los distintos fabricantes norteamericanos como Boeing, Douglas, General Dynamics, Lockheed y Martin Marietta, como constructores de la estructura y General Electric, Curtis Wright y Pratt & Whitney como desarrolladores de las plantas motrices se pusieron manos a la obra. Meses mas tarde fueron aceptados los proyectos de Boeing, Douglas y Lockheed como constructores y General Electric y Pratt & Whitney como fabricantes de los reactores.

8. Lockheed Martin C-5A Galaxy de la USAF.

En 1965, la fuerza aérea escogió el diseño del Lockheed C-5A Galaxy, tal y como fue denominado éste aparato, ver imagen superior, adoptando Boeing el mismo sistema basculante de apertura de la puerta de carga frontal para su carguero.

9. Douglas DC-8-52 de Aviaco.

El mercado de la aviación comercial en los años 1960, estaba en pleno auge, y totalmente dominados por, el B-707, imagen número 2,  y el Douglas DC-8, foto superior, fueron los que revolucionaron el transporte aéreo con un aumento muy significativo de pasajeros y vuelos en todos los continentes, por lo que las compañías aéreas solicitaron a los fabricantes aeronaves de mayor capacidad, para evitar la congestión en los aeropuertos por los aparatos arriba indicados, además de los Convair 880 y 990 Coronado, y los anticuados turbohélices todavía en servicio con algunas aerolíneas.

10. Convair 990 Coronado de Swissair.

El entonces presidente de Pan American World Airways, Juan Trippe, presionó a Boeing para la construcción del B-747. En 1965, Joe Sutter, diseñador del B-737 fue nombrado nuevo jefe de diseño del que estaba llamado a ser el avión mas grande del mundo del momento, el B-747, trabajando en colaboración con las compañías aéreas diseñaron un aparato que pudiera alojar en su bahía de carga contenedores de 6,1 y 12 metros, en lugar de los 2,4 m. convencionales.

11. B-747-121 de Pan American World Airways.

En Abril de 1966 Pan Am solicitó 25 B-747-121, por un valor de 525 millones de dólares de la época, convirtiéndose así en la linea aérea de lanzamiento de la nueva aeronave.   El diseño original para el modelo solicitado por la fuerza aérea norteamericana, USAF constaba de dos pisos en una configuración de (2+4+2) 8 asientos en linea y dos pasillos para el piso inferior y de  (2+3+2) 7 asientos por fila y dos pasillos en el superior, la cabina de pilotaje estaba situada en el piso superior, pero debido a problemas surgidos en la simulación de evacuación de emergencia de ésta, con dos minutos y medio (150 segundos), en lugar de los 90 requeridos por la Federal Aviation Administration norteamericana (FAA), se decidió mantener una cabina de primera clase solamente en ésta zona, comunicada con una escalera en espiral, con el piso inferior.

12. Fabrica de Boeing en Everett, estado de Washington, EEUU, en la actualidad.

Para semejante proyecto se necesitó la creación de una nueva factoría con hangares gigantescos y Boeing escogió entre cincuenta distintas localizaciones la de Everett, situado a 50 kilómetros de Seattle, estado de Washington y cerca de la base militar de Paine Field, adquiriendo una extensión de 3,2  kilómetros cuadrados en Junio de 1966, para lo cual se removieron mas de tres millones medio de metros cúbicos de tierra solo para las instalaciones necesarias para la fabricación del B-747, realizando sucesivas ampliaciones hasta convertirse en centro neurálgico y sede central de Boeing y sus cercanías, donde se encuentra actualmente la linea final de ensamblaje para todos los modelos de Boeing fabricados  en la actualidad, como los B-737, B-747-8, B-777, B-787 en todas sus versiones así como los aviones privados y para jefes de estado.

13. Turbo ventilador, Pratt & Whitney JT9D montado en un B-747.

Para poder mover un avión tan gigantesco, Pratt & Whitney desarrolló su nuevo turbo ventilador de doble paso, el JT9D, con la ventaja de que ésta nueva tecnología es capaz de generar  el doble de potencia que un turbo reactor, con un consumo de un 33 por ciento inferior. Un nuevo método de auto detección y prevención de fallos fue introducido en este nuevo aparato, por lo que la detección de un error en alguno de sus sistemas nos podría indicar como afectaría al resto de los sistemas del avión, tales como a los sistemas hidráulicos, tren de aterrizaje, integrado por  18 ruedas, como podemos observar en la imagen inferior.

14. Tren de aterrizaje completo del B-747, con las ruedas frontales al fondo.

Los sistemas de elevación de la aeronave, tales como los flaps, traseros del ala, los slats, situados en la parte frontal de la misma, para que el aparato pueda realizar el vuelo a baja velocidad y altura en los despegues y aterrizajes fueron totalmente rediseñados.

15. Flaps de triple ranura del B-747, extendidos en su totalidad.

Boeing, realizó un nuevo diseño de las alas, con un aumento del 21 por ciento del área de éstas, con los flaps extendidose en tres fases como podemos apreciar en la fotografía superior, y que con el nuevo diseño de los slats a lo largo del ala, de la imagen inferior, se consigue un aumento del 90 por ciento de empuje al despegue.

16. Slats frontales extendidos en despegue de un B-747 de KLM.

Las pruebas de éste nuevo aparato comenzaron mucho antes de que su producción comenzára, tales como las pruebas de rodadura en los aeropuertos por lo que se utilizó un camión con una cabina en su techo, conocido como el vagón Waddells, en honor del piloto de pruebas de Boeing, Jack Waddell, llegando a la conclusión que éstas tendrían que ampliarse para que el tren principal no se saliera de la pista en los giros.

17. Presentación a la prensa especializada y compañías aéreas del primer B-747.

La presentación oficial a la prensa y a las 26 aerolíneas que lo solicitaron tuvo lugar el 30 de Setiembre de 1968 en la fábrica de Boeing en Everett, en los meses siguientes se le hicieron distintas pruebas estáticas, y posteriormente su primer vuelo, teniendo lugar el 9 de Febrero de 1969, por Jack Waddell, como piloto, Brian Wygle, como copiloto y Jess Wallick como ingeniero de vuelo, excepto por un pequeño problema con los slats, el vuelo de prueba transcurrió sin incidentes, en vuelos sucesivos, se detectaron vibraciones y oscilaciones en la alas para lo cual se reforzaron algunos componentes y se le incluyeron contrapesos de uranio como lastre cerca de la sujeción de los motores, en el ala y en la parte trasera del fuselaje.

18. B-747 de El Al, accidentado en un barrio de Amsterdam en 1992.

Este desafortunado accidente, dejó al descubierto que los B-747 incluían como lastre 282 kilos de uranio, por lo que causó gran conmoción entre la población mundial y lineas aéreas, así como el del primer siniestro de ésta aeronave con China Airlines acaecido en en Wanli, China en 1991, forzando la FAA norteamericana a la utilización de otro material pesado no radiactivo después de éstos incidentes.

19. Linea de ensamblaje del B-747-100 en Everett.

Las diferentes pruebas de vuelo fueron solventado los inconvenientes de pérdidas de potencia con los nuevos  turbo ventiladores JT9D de Pratt & Whitney y su encapsulamiento, por lo que la instalación de éstos en los primeros 20 aparatos en la cadena de montaje, ver imagen  superior, sufrió una demora de varios meses, utilizándose el aeropuerto municipal de Renton para éstas comprobaciones. La presentación oficial internacional tuvo lugar en el 28 Salón Aéreo de Le Bourget, Paris en Junio de 1969, éste modelo obtuvo su certificado de aeronavegabilidad por parte de la FAA Federal Aviation Administration) en Diciembre de 1969, autorizando así su producción a Boeing.

20. Ceremonia de entrega del primer B-747-100 a Pan American por Patricia Nixon.

El 5 de Enero de 1970, la primera dama norteamericana, Patricia Nixon, bautizó e hizo entrega del primer B-747-100 a Pan American World Airways en el Aeropuerto Internacional de Dulles, en la ciudad de Washinton. Operando así la primera ruta comercial desde Washington a Londres, Heathrow el 22 de Enero de 1970, con un retraso de seis horas, debido al sobrecalentamiento de uno de los motores en el aparato designado para ésta ruta, viéndose forzados a utilizar un sustituto para ello.

21. Escalera de caracol del B-747-100.

La característica más singular de ésta nueva aeronave fue su innovadora escalera en espiral para acceder al piso superior, ver fotografía anterior. Cuando este aparato entró en servicio no todos los aeropuertos estaban preparados para recibirle, por lo que todos ellos tuvieron que ensanchar sus pistas de rodadura, agrandar los espacios de aparcamiento y embarque de pasajeros para los nuevos B-747, reforzar los edificios para evitar la vibración producida por sus motores, ya que las mayoría de las compañías aéreas deseaban tener alguno de ellos en sus flotas.  Este aparato consiguió tener el coste por asiento mas bajo de todos los aviones comerciales, del momento, siempre que tuviera una ocupación del 100%, con una ocupación del 70%  éste modelo consumía el 95% del combustible, por lo que dejaba de ser rentable, razón por la que las compañías le utilizaban en sus rutas de mayor ocupación, independientemente de que fueran de corto, medio ó largo alcance.

22. Douglas Commercial DC-10 de Spantax, compañía charter española en los años 1970.

La recesión de 1969 a 1971, afectó seriamente al B-747, por su elevado consumo de combustible, con una venta de solo dos aparatos en el mundo, época en los que sus competidores, Douglas con su nuevo tri reactor, el DC-10, en la imagen superior y Lockheed con su L-1011 TriStar, en la inferior, aprovecharon para introducir sus nuevos modelos

23. Lockheed L-1011 TriStar de Trans World Airlines, comúnmente conocida como TWA.

con un menor consumo de combustible, aeronaves de fuselaje ancho y una autonomía de vuelo similar a la del B-747, se hicieron con buena parte del negocio de los aviones comerciales en el mundo, incorporándoles a sus flotas las companías norteamericanas Delta Airlines, Northwest, Pan Am, TWA, y entre las internacionales British Airways, Iberia, Union des Transport Aerienne (UTA), Alitalia, Turkish Airlines, etc, dando así paso a los mas recientes y nuevos bimotores como el Boeing B-767, el Airbus A-300 y A-310, ya descritos en anterioridad en éste blog, de medio y largo radio, como podemos observar en las dos imágenes inferiores.

24. B-767 de la compañía brasileña Varig, ya desaparecida.

25. Fotografía comparativa entre el Airbus A-300 y el A-310.

Modificando ésta manera el tipo de negocio en el transporte aéreo utilizando los hubs, ó aeropuertos de distribución en otro continente, como por ejemplo el de Iberia en Miami, donde el avión de largo radio, el DC-10 ó B-747 realizaba el trayecto desde Madrid a Miamí y desde éste aeropuerto, con aviones mas pequeños, como el MD-88 ó DC-9, imagen inferior, se realizaban los vuelos al caribe y dentro de los  EEUU, como  domésticos.

26. Mc Donnell Douglas MD-88 de Iberia.

El B-747-100 fue el primer modelo fabricado por Boeing con seis ventanas en el piso  superior, tres a cada lado, que originalmente fue diseñado para utilizarse como salón, pronto la compañías aéreas decidieron rentabilizarlo y utilizarlo como cabina de primera clase para viajeros VIP, por lo que el fabricante les ofreció una nueva opción con cinco ventanas a cada lado. La primera clase en éste aparato estaba situada en la parte

27. Salon superior del B-747-100 de Pan American.

frontal y en la superior, comunicada por la innovadora escalera de caracol quedando así comunicada la misma clase en las sucesivas actualizaciones de cabina de las aerolíneas.

28. Cabina de Primera clase del B-747-100 de Pan Am., en el piso inferior.

29. Cabina de clase turista en el mismo modelo de avión y compañía.

Este modelo estaba propulsado por cuatro motores Pratt & Whitney JT9D-3A, se construyeron un total de 167 aparatos, de los cuales un gran número de ellos fueron modificados como cargueros.

30. B-747-SR-46 de Japan Air Lines.

El B-747SR (Short Range), versión de corto alcance, fue la respuesta de Boeing a las demandas de un aparato de autonomía reducida, pero de gran capacidad para Japan Airlines en sus vuelos domésticos, con una reducción del 20% en la capacidad de combustible, podía transportar hasta 498 pasajeros, 550 en los modelos posteriores, habiendo tenido que reforzar el fabricante la estructura del fuselaje, alas y tren de aterrizaje del aparato, diseñado para tener una vida útil de 52.000 vuelos durante los 20 años que estuvo en servicio activo, en comparación con los 24.600 de la serie 100.

31. Cabina de vuelo del B-747-100 y variantes, con diales, en configuración de tres tripulantes, piloto, copiloto e ingeniero de vuelo.

Japan Airlines realizó un pedido de 100 aparatos el 30 de Octubre de 1972, abandonó la fabrica el 3 de Agosto de 1973, obtuvo la certificación de la FAA el 31 de Agosto del mismo año y se realizó la entrega el mismo día a la compañía. Con un peso máximo al despegue de 240.000 kilos, estaba propulsado por cuatro Pratt & Whitney JT9D-7A, con un empuje unitario de 207kN, y un alcance de 9.800 kilómetros. Un total de siete aeronaves de esta serie fueron fabricados entre 1973 y 1975.

32. B-747-121 de Iberia en Barajas con librea de los 70.

En 1978, Boeing, fabricó el B-747-100BSR, una variante, incorporando un mayor peso en despegue, con el mismo equipo motriz de la serie SR, introduciendo cambios estructurales en ésta nueva versión. Su vuelo inaugural tuvo lugar el 3 de Noviembre de 1978, el cliente de lanzamiento fue All Nippon Airways (ANA), cuya entrega aconteció el 21 de Diciembre del mismo año, con una capacidad de 455 asientos,  Japan Airlines fue la siguiente en recibirlo. Un total de 100 modelos fueron construidos hasta que fueron retirados en 2005.

33. B-747-100B de Iran Air.

El B-747-100B, fue un desarrollo de la versión SR, utilizando una estructura reforzada en todo el aparato así como en su tren de aterrizaje principal, tenía una capacidad de combustible de 182.000 litros, con un radio de acción de 9.300 kilómetros, para transportar 452 pasajeros y un peso máximo al despegue de 340.000 kilos. Realizó su primer vuelo el 20 de Junio de 1979, la certificación de la FAA fue concedida el 1 de Agosto de 1979 y su entrega a Iran Air el mismo día, entonces aliado de Estados Unidos, con el Sha de Iran como gobernante. El aparato de la fotografía superior, con registro EP-IAM, fue retirado de servicio en 2014, siendo el último cliente de ésta serie. Este modelo fue ofrecido con tres motorizaciones diferentes, el ya conocido Pratt & Whitney JT9D-7A, imagen 13, el General Electric CF6-50, con un empuje unitario de 234 kN , imagen 49 y el Rolls-Royce RB211-524, imagen 44, con una potencia de 223 kN cada uno. Saudi Arabian Airlines fue otro de los clientes de esta serie.

34. B-747SP de South African Airways.

El B-747SP (Special Performance), Edición Especial, ha sido la versión más pequeña de éste exitoso aparato, con una longitud de fuselaje de 55,87 metros, 14,73 m. menos que la serie 100, para lo cual se suprimieron dos secciones de fuselaje, una antes de las alas y la otra en la parte posterior, sufriendo un rediseño total de la parte central del mismo en el encastre de las alas, unos flaps de ranura única. Disponía de una envergadura de 59.6 metros, le convirtió en uno de los aparatos mas estables en vuelo del mercado, disponiendo de la mayor envergadura, (distancia medida de borde alar a borde alar) que longitud de fuselaje, de los aviones comerciales de la época, sus estabilizadores traseros y empenaje vertical, tuvieron que ser agrandados para dotarle de la extraordinaria estabilidad de la que disponía en vuelo.

35. B-747 SP operado por Amiri Flights, propiedad de Emiratos Arabes Unidos.

Este modelo fue desarrollado por Boeing a petición de Pan American, para cubrir sus rutas del Medio Este e Iran Air, para cubrir el vuelo sin escalas más largo operado en 1976 en el mundo desde Teheran a Nueva York. Este aparato fue utilizado por la mayoría de las lineas aéreas del mundo, tales como American Airlines, South African Airways, Qantas, Aerolíneas Argentinas, KLM, Iraquí Airways, United Airlines, China Airlines, Korean Airlines,  Cargolux, como carguero entre otras así como clientes privados, operado por Amiri Flights, ver fotografía superior, para transporte de pasajeros VIP y jefes de estado.

36. B-747 SP, de Pratt & Whitney of Canada, utilizado como banco de pruebas para sus motores en vuelo.

Este modelo fue motorizado por cuatro turbo ventiladores Pratt & Whitney JT9D-7 (A/F/J/FW) con un empuje unitario de 218kN, imagen 13 ó Rolls Royce RB211-524 de 225 kN., imagen 44, era capaz de transportar de 297 a 331 pasajeros, según configuración de la linea aérea, a una distancia de 10.480 kilómetros, a una velocidad de crucero de 991 km/h, con una velocidad máxima de 1.093 km/h, (Mach 0.92), a una altitud máxima de 13.747 metros, y un peso máximo al despegue de 299,371 kilos. Obtuvo su certificado de aeronavegabilidad el 4 de Febrero de 1976  entrando paulatinamente en servicio, con las compañías arriba mencionadas el mismo año. Un total de 45 aparatos fueron construidos, entregando el último el 30 de Agosto de 1982, teniendo Boeing que reabrir la cadena de montaje de éste modelo cinco años mas tarde para satisfacer la petición del gobierno de los Emiratos Arabes Unidos para la fabricación del último aparato de ésta serie. Iran Air, fue la última linea aérea en dar de baja su último aparato registrado como EP-IAC en Junio de 2016.

37. B-747SP de la NASA, observatorio volante SOFIA.

Uno de los aparatos de ésta serié fue modificado según indicaciones de la NASA (National Aeronautics and Space Administration), para la creación del observatorio volante, ver imagen superior, conocido como SOFIA (Stratospheric Observatory for Infrared Astronomy), sociedad creada entre  la NASA y la GAC (German Aerospace Centre), (Centro Aeroespacial Alemán), para la observación del espacio por encima de la radiación infrarroja y evitar la refracción debido a la absorción de agua en la atmósfera.

38. B-747-256B de Iberia en aterrizaje.

El B-747-200 fue el resultado de la demanda por parte de las lineas aéreas de un aparato  con un radio de acción de 11.000 kilómetros, para lo cual se le equipó con unos turbo ventiladores mas potentes, los Pratt & Whitney JT9D-7 de 210kN de empuje unitario, un  peso máximo al despegue de 377.842. Las primeras unidades venían equipadas con seis ventanas en el piso superior, pasando a ser diez en el resto de la producción de ésta nueva versión.  Las distintas series fabricadas fueron: 200 B para la versión de pasajeros, 200F la  versión carga, 200C, convertible y la 200M, la combi, pasajeros y carga.

39. Mapa de asientos con tres clases del B-747-200B de Iberia.

El B-747 200B, fue la versión básica para la versión de pasajeros, con una capacidad de combustible de 199.158 litros, con la planta motriz indicada mas arriba durante los primeros tres años de producción, entrando en servicio en 1971. La mayoría de los 200B podían transportar 16 pasajeros en la cabina superior.

El B-747-200C, tenía la facilidad de convertirse en carguero, en los propios hangares de las compañías aéreas, generalmente estaba equipado con una puerta de acceso en un lateral para acceder a la bahía de carga una vez que los asientos habían sido eliminados, dando así lugar a una nueva versión conocida como 200M.

40. Mapa de asientos del B-747-200M, Combi, en configuración de tres clases.

El B-747-200M, conocido también como combi, transportaba carga en la parte trasera del piso principal, cuya carga y descarga se realizaba a través de una puerta habilitada a tal efecto, ademas de 238 pasajeros en tres clases diferentes, como podemos ver en el mapa de asientos de la infografia superior de Iberia.

41. B-747-200F de Cargolux.

El B-747-200F, Freighter (carguero), disponía de una capacidad de carga de 95,3 toneladas, con un peso máximo al despegue de 378.000 kilos, estaba equipado con  una puerta de carga lateral, la primera compañía en utilizarlo fue Lufthansa, después le siguieron la mayoría de las compañías aéreas de bandera como Air France, KLM, Alitalia, Kalita Charter Airlines, Union des Transport Aèriens (UTA) y las compañías especializadas en carga, como Atlas Air, FedEx Cargolux, y UPS entre otras.

42. B-747-200F DE UPS.

La tripulación y ayudantes de carga se alojan en el compartimento situado detrás de la cabina de pilotaje, como podemos ver en la fotografía inferior.

43. Cabina de descanso para la tripulación del B-747-200F.

A medida que éste aparato iba aumentando su radio de acción, y por exigencia de las aerolíneas, motorizaciones mas potentes fueron necesarias para las nuevas versiones en cartera, tales como Rolls Royce con su RB211-524B, imagen inferior, cuya primera opción fue anunciada el 17 de Junio de 1975, para motorizar los aparatos solicitados por

44. Turbo ventilador Rolls Royce RB211-524G instalado en el B-747-200/300/400.

British Airways, para ser entregados a partir de 1975, ésta planta motriz, fue también instalada en el Lockheed L-1011 TriStar, que adquiriría posteriormente, además del nuevo acuerdo firmado con General Electric para su CF6-50.

45. Puerta frontal basculante del B-747-200 F de Asiana Air cargo, en operaciones nocturnas de carga.

Un total de 393 aeronaves de ésta serie fueron fabricadas, finalizando su producción en 1991, de éstas, 225 lo fueron de la serie 200B, 73 de la 200F, 13 de la 200C, 78 de la 200M, mas 4 versiones militares. Muchos de éstos aparatos se encontraban en servicio al cierre de la producción, aunque las mayoría de las grandes compañías, después de los sucesos del 11 de Septiembre de 2001 las enviaron al desguace, como podemos apreciar en la imagen inferior, vendidas a otras compañías, ó convertidas en cargueros.

46. Cementerio de aviones, donde se desguazan y utilizan sus piezas para los modelos todavía en servicio ó se destruyen.

47. B-747-300 de Swissair, en configuración de aterrizaje.

El B-747-300, disponía de 7,11 metros adicionales en su piso superior, y dos puertas de salida, siendo ésta la diferencia mas visible en comparación con la serie 200, éste modelo incorporaba una escalera recta tradicional para acceder al piso superior, dejando mas

48. Escalera de acceso al piso superior del B-747-300 de United Airlines.

espacio disponible para asientos adicionales. Modificaciones menores incrementaron la velocidad hasta los 0.85 mach, 1.040,4 km/h, en comparación con los 0,84 mach, 1.028, 16 km/h de las series 100 y 200, con un peso máximo al despegue de 377.842 kilos. La planta motriz disponible es la misma que para la serie 200, incorporándose el nuevo General Electric con su CF6-80C2B1, ver foto inferior, con una potencia unitaria de 247kN.

49. Turbo ventilador General Electric CF6-80C2B8F Montado en el B-747-300/400.

Swissair, solicitó este nuevo modelo el 11 de Junio de 1980, realizando su primer vuelo el 5 de Octubre de 1982, y entregado a la compañía el 23 de Marzo de 1983, además de la versión de pasajeros, se fabricaron la serie 300M, combi, versión mixta, pasaje – carga y la 300SR (Short Range), corto alcance, para vuelos domésticos, preferentemente para el mercado japonés, y asiático, con una capacidad máxima de 584 pasajeros, la versión de carga no llegó a fabricarse, pero se hicieron conversiones de pasaje a carga en en año 2000. Un total de 81 aeronaves fueron construidas, 50 de ellas en versión pasajeros, 21, 300M, mixta ó versión combi y 4, 300SR. Dos años mas tarde del lanzamiento el B-747-300, Boeing anunció el lanzamiento del B-747-400 por lo que la mayoría de las compañías como Air France, Air India, Pakistan International Airlines y Qantas, modificaron sus pedidos al nuevo modelo.

50. B-747-400.

El B-747-400, fue un aparato muy mejorado en todos sus aspectos, su envergadura aumentó en 5,2 metros, se le añadieron unos nuevos aletines en el borde alar de 1.8 metros, conocidos como winglets, para mejorar su estabilidad en vuelo y conseguir un ahorro de combustible del 4 % en comparación con todas las versiones anteriores, y aparatos de la competencia, como el Airbus A340-300/600 y el McDonnell Douglas MD-11.

51. A-340-642 de Iberia, tomando tierra en Las Palmas de Gran Canaria, España.

El peso se vio reducido en 2.700 kilos, al utilizar una aleación de aluminio en sus alas, los estabilizadores horizontales traseros fueron rediseñados para alojar unos tanques de combustible adicionales de 12.000 litros, resultando en un incremento de 650 kilómetros en su autonomía, el tren de aterrizaje fue rediseñado y equipado con frenos de carbono, se suprimió la figura del ingeniero de vuelo en la cabina, siendo el piloto y copiloto capaces  de controlar el aparato con la inestimable ayuda del ordenador de abordo.

52. Nueva cabina de vuelo del B-747-400.

Se sustituyeron todos los diales de los antiguos modelos, como podemos ver en la imagen 31, correspondiente a la serie 100 y se introdujo la «cabina de cristal», así denominada por  la instalación de pantallas de cristal líquido, como podemos apreciar en la fotografía superior, instalada originalmente en los Boeing B-757 y B-767 así como en los aparatos de la competencia, como en el Airbus A-340 en todas sus series y en el McDonnell Douglas MD-11, manteniendo la columna de mando actualizada,  ó «yoke», como es conocido en el argot aeronautico, reduciendo los mandos y botones de los 971 existentes en anteriores versiones a tan solo 365.

53. B-747-400 de Wamos , compañía charter española, sucesora de Air Pullmantur.

Después de haber consultado el fabricante con British Airways, Cathay Pacific, KLM, Northwest, Qantas, Singapore Airlines, United Airlines y Japan Airlines como las compañías mas interesadas en el desarrollo de ésta nueva serie, haciendo la salvedad de que los winglets ó aletines del borde alar fueron suprimidos de los aparatos entregados al mercado japonés. por decisión de las propias aerolíneas de éste país.

54. B-747-451 de Northwest Airlines.

Northwest Airlines, realizó una petición en firme de 10 aparatos el 22 de Octubre de 1985, entrando en servicio el 9 de Setiembre de 1989. Se produjeron las siguientes versiones, 400 versión solo pasajeros, 400F Freighter, (carga), 400M combi, (pasajeros y carga), 400D Domestic (vuelos nacionales de corto alcance), solo para el mercado japonés, 400ER Extended Range (autonomía aumentada) y el 400ERF Extended Range Freighter (caguero de autonomía aumentada).

55. Mapa de asientos del B-747-451 de Northwest Airlines.

Boeing anunció una versión mejorada de la serie 300 en el Salón Aéreo de Farnborough, Reino Unido en Setiembre de 1985, con aumento en su autonomía de vuelo en 1.900 kilómetros, un interior totalmente rediseñado, pero manteniendo la misma longitud en su cabina superior de la versión anterior, unas plantas motrices mas eficientes y una reducción en el coste operativo del 10%.

56. Turbo ventilador Pratt & Whitney PW4056, montado en el B-747-400.

Nuevas motorizaciones más potentes y eficientes fueron introducidas en este modelo, tales, como, Pratt & Whitney PW4056, de 282 kN de potencia unitaria, como el de la imagen superior, General Electric CF6-80C2B1F, con 276kN, imagen 49 y Rolls Royce RB211-524G/H, con 265kN, imagen 44,  éstas turbinas disponían de un mayor empuje y menor consumo de combustible que las instaladas en las serie 300 y anteriores, debido a la inclusión de un nuevo control digital conocido como FADEC (Full-Authority Digital Engine Control).

57.  APU del B-747-400 de United Airlines.

Una nueva APU (Auxiliary Power Unit), ó quinto motor para este aparato, como podemos ver en la fotogrfía superior, se encuentra localizado en la parte final del fuselaje, con una salida con un tubo de escape, es el encargado de la alimentación eléctrica de la iluminación, interior, toda la aviónica y cabina de mando del avión, cuando los motores están apagados, fabricada por Pratt & Whitney of Canada, consiguiendo un ahorro del 40% con respecto a las anteriores versiones.

58. B-747-421 de Singapore Airlines, con librea especial en aproximación final.

Este modelo realizó su vuelo inaugural el 29 de Abril de 1988 bajo los mandos del piloto de pruebas James Loesch y su copiloto Kenneth Higgins, con un retraso sobre la fecha prevista por la entrega de componentes e inconvenientes con el sistema electrónico, despegando desde el aeropuerto de Paine Field, Everett, llegando a Boeing Field en Washington, en dos horas y veintiseises minutos mas tarde. La certificación de la FAA (Federal Aviation Administration) para los aparatos equipados con motores Pratt & Whitney fue otorgada, el 9 de Enero de 1989, el 18 de Mayo para los General Electric y el 8 de Junio del mismo año para los Rolls Royce. Se produjo una demora en la entrega de los primeros 20 modelos debido a la complejidad de las instalaciones eléctricas, asientos y lavabos según los cambios realizados por las lineas aéreas.

59. B-747-400 de Qantas.

Un total de 442 aparatos de éste modelo fueron fabricados y entregados a las compañías aéreas. Qantas, en 1989 realizó un vuelo de 18.001 kilómetros, sin escalas en 20 horas y 9 minutos desde Londres, Heathrow a Sidney, con una capacidad de combustible de 216.840 litros.

60. B-747-400F de Air Bridge Cargo airlines.

El B-474-400F, Freighter (carguero) está basado en la versión de pasajeros pero adaptado para el transporte de carga, mantiene la misma distribución de la cabina superior que la del modelo original, dispone de una capacidad de 112.630 kilos, con una autonomía de 8.230 kilómetros, la principal característica de ésta versión es su puerta frontal basculante en el piso principal, donde se pueden alojar palets de 12 metros, en la parte inferior, a la tradicional bodega de carga, se accede a través de una puerta lateral,  como podemos ver en la foto superior, admitiendo paquetes de hasta 163 centímetros de alto. Su primer vuelo tuvo lugar el 4 de Mayo de 1993, el cliente inaugural fue Cargolux, el cual le fue entregado el 17 de Noviembre de 1993, sus principales clientes son, Atlas Air,China Airlines, Korean Air, Nippon Cargo Airlines, Polar Air Cargo, Singapore Airlines, UPS, FedEX, KLM, Qatar Airways, Asiana, y Emirates entre otras.

61. B-747-400M, «Combi», de KLM en aproximación final al aeropuerto de Los Angeles.

El B-747-400M, es la variante mixta, pasajeros/carga de ésta serie, conocida como «Combi». Realizó su vuelo inaugural el 30 de Junio de 1989, entrando en servicio con KLM el 12 de Setiembre del mismo año, y la última unidad entregada a la misma compañía tuvo lugar el 10 de Abril de 2002.

62. Mapa de asientos del B-747-400M de KLM.

La principal característica de ésta serie es que el departamento de carga se encuentra detrás de la cabina de pasajeros, al igual que en las versiones anteriores, como podemos ver en la imagen superior separada por una mampara con llave, y la disposición de una puerta lateral trasera de acceso a ésta zona.

63. B-747-400D de Japan Airlines, con librea conmemorativa de su 50 aniversario.

El B-747-400D, es un modelo desarrollado para vuelos domésticos dentro de Japón, ó vuelos locales dentro del continente asiático, fabricados especialmente para Japan Airlines y All Nippon Airways, (ANA), con una autonomía de aproximadamente unos 9.000 kilómetros, una capacidad de 568 pasajeros en dos clases y de 660 en alta densidad ó clase única.

64. Mapa de asientos del B-747-400 D de Japan Airlines en tres clases diferentes.

La principal seña de identidad con el resto de las versiones de la serie 400 es la ausencia de los winglets ó aletines situados en los bordes de las alas, así como por la existencia del mayor número de ventanillas, como podemos apreciar en la imagen 63. Un total de 19 aparatos fueron fabricados, habiendo sido entregado el último modelo de la serie a ANA, (All Nippon Airways) el 11 de Febrero de 1996, siendo retirada la última unidad en servicio con la misma compañía el 31 de Marzo de 2014.

65. B-747-400ERF de Air France cargo.

El B-747-400ERF (Exended Range Freighter), Carguero de largo radio, corresponde a la versión de carga de la serie 400ER (Extended Range), de autonomía extendida, que fue lanzada el el 30 de Abril de 2001. Este modelo, es muy similar al 400F, con un aumento de hasta los 112.760 kilos, un peso máximo al despegue de 412.769 kilos, ofreciendo a sus clientes la posibilidad de aumentarla en 9.980 kilos adicionales, con un incremento de 972 kilómetros en su autonomía de vuelo, instalando dos tanques suplementarios de combustible en sus bodegas. Este aparato dispone de un radio de acción de 9.200 kilómetros, habiendo sido reforzado todo su fuselaje, tren de aterrizaje, con unas ruedas más grandes que la versión anterior y partes de las alas. La primera entrega fue realizada a Air France el 17 de Octubre de 2002, a través de ILFC, cliente de leasing de aeronaves. Un total de 40 B-747-400ERF han sido entregados a distintas compañías.

66. B-747-400BCF.

El B-747-400BCF (Boeing Converted Freighter), ó los Cargueros Convertidos de Boeing, como el de la fotografía superior, también conocidos como B-747-400SF (Special Freighter), Carguero Especial, corresponde a la transformación de la serie 400 de pasajeros en aviones de carga, cuyo proyecto surgió en 2004, para ser realizado por subcontratistas como TAEKO, KAS Aerospace y SIA Engineering en el Aeropuerto Internacional de Xiamen Gaoqi, en China. El primer cliente de ésta reconversión fue Cathay Pacific, cuya entrega tuvo lugar el 19 de Diciembre de 2005.

67. B-747-400BCF de Martinair Cargo.

Boeing autorizó una nueva serie reconvertida denominada B-747-400BDSF (Bedek Special Freighter), Carguero Especial Bedek, producida por Israel Aerospace Industries (IAI), la versión israelí de conversión de aeronaves, situado en el Aeropuerto Internacional de Ben Gurión en Tel Aviv, entre los clientes se encuentran Air China Cargo y EVA Air. La principal característica de éstas dos versiones es que no disponen de la nariz basculante para introducir la carga, sino a través de una puerta de carga lateral.

Características Técnicas del B-747 en todas sus versiones:

Fabricado por:	Boeing Commercial Airplanes Company
Longitud: B-747-100B/F : B-747-200B/300/F: B-747-SP: B-747-400/400ER/F: B-747-8I/F	70,60 m 70.60 m 55,87 m 70,60 m 70.60 m	Envergadura:	59.60 m 59.60 m 59.60 m 64,40 m 68,50 m
Pasajeros:	De 480 a 605 según versiones y configuración (ver texto) En alta densidad. B-747-100B/200B: 480 B-747-300/400/400ER: 565 B-747-8I: 605	Velocidad de Crucero, típica: Velocidad de Crucero, máxima	1.029,03 – 1040,40 Km/h (Mach 0,84-0,855) 1.098,97-1.127.04 Km/h (Mach 0,89-0,92)
Alcance:	Para el B-747-100B, 9.800 kms., con 452 pasajeros en dos clases, 366 en tres clases. Para el B-747-200B, 12.690 kms. con 452 pasajeros en dos clases366 en tres clases. Para el B-747-300, 12.400 kms. con 496 pasajeros en dos clases, 412 en tres clases. Para el B-747-400/400ER, 14.200 Kms.con 496 pasajeros en dos clases, 412 en tres clases. Para el B-747-8I, 15.000 kms. con 467 pasajeros en tres clases.
Techo de servicio:  11.000 m (35.000 ft). La capacidad de combustible para el B-747-100B es de 183.380 litros. Para el B-747-200B/300, de 199.158 litros. Para la versión B-747-400/400ER, 216.840/241.140 litros. Para el B-747-8I, de 243.120 litros. Código OACI/IATA: B-747-100B                 747 B-747-200B                 742 B-747-300                   743 B-747-400/400ER      744 B-747-8I                     748 NOTA: Los datos de los empujes de los motores están expresados en Kilo Newtons, para conocer el empuje aproximado en kilogramos tenemos que multiplicar el importe por 100, ejemplo: 320kN x 100 = 32.000 Kilogramos de empuje.  NOTA: Blog sin ánimo de lucro para la divulgación e información de aeronaves comerciales. Toda la información y las fotografías incluidas proceden de distintas fuentes, como Airlines.net, Jet Photos, Airbus, Boeing, otros fabricantes, etc, obtenidas todas ellas de internet.