Boeing – 747 «Jumbo Jet»,Continuación

68. B-747LCF, Dreamlifter.

El B-747LCF (Large Cargo Frighter), ó carguero gigante, conocido con el sobrenombre de «Dreamlifter», (elevador de sueños), es la respuesta de Boeing al avión de transporte de Airbus, conocido como «Beluga» y su sucesor el «Beluga XL», ya descritos con anterioridad en éste blog. Es el encargado de transportar todas la piezas del B-787 Dreamliner desde los distintos lugares del mundo, hasta la fábrica de Boeing, en Everett, estado de Washington, para su ensamblaje final.

69. B-747 Dreamlifter, con su fuselaje abierto en proceso de carga.

Boeing decidió la construcción de éste gigante del aire en 2003. Este carguero dispone de una capacidad de 1.840 metros cúbicos, solo superado recientemente por el novísimo Airbus Beluga XL, con una capacidad de 2.615 metros cúbicos, ambos modelos son

70. Airbus Beluga XL, basado en el A-330-200.

utilizados para el transporte de componentes de los aparatos en construcción en las fábricas de Boeing y Airbus respectivamente, siendo dignos herederos del Super Guppy, aparato utilizado antes de la llegada de éstos dos colosos del aire, como podemos ver en la imagen inferior.

71. Supper Guppy de la NASA.

El B-747LCF, Dreamlfter, fue diseñado por los ingenieros de Boeing en Puget Sound, Moscú, Canoga Park, en California y la empresa española Gamesa Aeronáutica, ensamblado por una subsidiaria del grupo Evergreen en Taiwan, China, para lo cual, Boeing adquirió cuatro B-747-400 para su reconversión, él último de ellos realizó su vuelo inaugural en Enero de 2010.

72. Interior del B-747LCF Dreamlifter.

Los tiempos de entrega de componentes se han reducido a un día desde la utilización del nuevo aparato, en lugar de los 30 requeridos por vía marítima, ésta versión dispone del triple de capacidad que el B-747-400F, y es utilizado exclusivamente por  Boeing.

73. B-747-8,  en configuración de aterrizaje con las reversas abiertas.

El B-747-8 es la tercera generación más moderna y actualizada de éste emblemático aparato. Presentado oficialmente en 2005, dispone de un fuselaje alargado, nuevo diseño de las alas y una muy mejorada eficiencia en vuelo, en la actualidad, es el avión comercial mas largo en servicio, con 76,3 metros, una envergadura de 68,5 metros, una superficie alar de 554 metros cuadrados y una altura de 19,4 metros.

74. B-747-8F en su vuelo inaugural, 8 de Febrero de 2010.

Este nuevo modelo solo se fabricó en dos versiones, la de pasajeros y la de carga, como en la foto superior, la de pasajeros, conocida como B-747-8I (Intercontinental), como el de la imagen 73, realizó su vuelo inaugural el 20 de Marzo de 2011, su primera entrega como avión de pasajeros se realizó en 2012 y la de carga en Octubre de 2011. A Junio de 2016, Boeing tenía un total de 125 aeronaves solicitadas, 74 de ellas cargueros y 51 de pasajeros. El fabricante barajó distintas alternativas para competir con el Airbus A-380-800, conocidos como B-747X alargando la longitud del fuselaje hasta los 80.2 metros, y dos pisos, con una capacidad de 500 pasajeros con una autonomía de vuelo de 14.400 kilómetros, pero no tuvo buena acogida entre las aerolíneas, como podremos ver mas abajo. El B-747-400XQLR (Quiet Long Range), avión Silencioso de Largo Radio, incrementaba su autonomía de vuelo hasta los 14.780 kilómetros, y una reducción de la huella medioambiental sonora considerable, debido al diseño de las góndolas de los motores, que posteriormente fueron incorporadas a los nuevos aparatos, como el B-787 Dreamliner, B-777MAX y B-737MAX, ver fotografía inferior, así como una importante reducción en el consumo de combustible.

75. Nuevas góndolas de los motores del B-747-8, nuevos chevrónes diseñados por la NASA.

La cabina de vuelo de éste nuevo modelo ha sido puesta al día desde la serie 400 incorporando actualizaciones y mejoras en aviónica, cabina de cristal, la utilización parcial del fly-by-wire, probada y mejorada, procedente del B-787 Dreamliner, manteniendo el clásico «Yoke» ó columna de control típica de Boeing.

76. Cabina de pilotaje del B-747-8.

Su única competencia directa es el Airbus A-380-800. Boeing asevera, que tiene los siguientes ratios, a favor de su competidor. Es un 10% más ligero por asiento, una reducción en el consumo de combustible por pasajero del 11% , obteniendo así un ahorro del 21% en el coste por viaje y de un 6% en el coste por asiento y kilómetro volado.

77. Comparativa entre el A-380-800 y el B-747-8.

La producción de esta versión comenzó en Everett a principios de Agosto de 2008, el 14 de Noviembre, Boeing anunció una primera demora de éste modelo debido a los últimos cambios en el diseño, recursos limitados de ingeniería y huelga de trabajadores del fabricante. En Febrero de 2009 Lufthansa realizó un pedido de 19 unidades en firme del B-747-8I, por lo que la fabricación del modelo quedó asegurada.

78. B-747-8I de Lufthansa con su nueva librea.

En Octubre de 2009 se anunció un retraso en el vuelo inaugural del aparato hasta el primer trimestre de 2010, teniendo que asumir el fabricante un coste por intereses de demora de un billón de dólares. Cargolux, confirmó la compra de sus 13 unidades del B-748-8F y Lufthansa la de los B-747-8I solicitados, añadiéndose Korean Air a la petición de 10 aparatos de la versión 8I. El 8 de Enero de 2010 Guggenheim Aviation Partners (GAP), redujo el pedido de cuatro a dos aparatos B-747-8F y Korean Air, solicitó dos 8F en Marzo de 2011.

79. Turbo ventilador General Electric GE nx montado en el B-747-8I y F.

La prueba estática de los nuevos General Electric GE nx, con una potencia unitaria de 296 kN, foto superior, instalados en el B-747-8, finalizó con éxito en Diciembre de 2009 , las de rodadura en aeropuerto se culminaron el 7 de Febrero de 2010, y el 8 de Febrero del mismo año el B-747-8F realizó su vuelo inaugural a las 12.39 hora local del Pacífico, desde Paine Field, tomando tierra a las 16.18 horas en el mismo aeropuerto. Un total de 1.600 horas de vuelo fueron necesarias para obtener la certificación del B-747-8.              El segundo vuelo tuvo lugar en Febrero hasta Moses Lake en el estado de Washington para pruebas y calibración del equipo de navegación, siendo posteriormente trasladado a Palmdale, California para las pruebas de vuelo y para la obtención de su certificado de aeronavegabilidad y no interferir en los vuelos de prueba del B-787 Dreamliner en Boeing Field, Seattle, desarrollados al mismo tiempo. Durante éstos se observaron unas vibraciones  que producían turbulencias en las puertas del tren principal de aterrizaje que afectaban a los flaps  interiores de la aeronave, por lo que fueron rediseñadas e incorporando, un nuevo larguero, conocido como «longeron» en la parte superior del fuselaje, fabricado por el subcontratista Vought Aircraft Industries.

80. Infografia del B-747-8I.

El primer modelo de ésta serie en conseguir el certificado de aeronavegabilidad por parte de la Federal Aviation Administration norteamericana, (FAA) y la European Aviation Safety Agency, europea (EASA) fue el B-747-8F, el 19 de Agosto de 2011, comenzando las entregas a Cargolux el 19 de Setiembre del mismo año.

81. B-747-8F de Cargolux, con librea especial.

El B-747-8F Freighter, carguero, utilizado por Cargolux, Air Bridge Cargo Airlines, Atlas Air, Cathay Pacific Cargo, Etihad Cargo, Korean Air Cargo, Nippon Cargo Airlines, Polar Air Cargo, Saudia Cargo, fue el modelo inicial de lanzamiento de la serie 8, presentado al público, el 14 de Noviembre de 2005, convirtiéndose sin duda alguna en el aparato  favorito de las compañías de carga y lineas aéreas, su piso superior ha sido reducido, en 5,75 metros en relación con la versión de pasajeros. Tiene un peso máximo de despegue de 442.000 kilos, una capacidad de carga de 140.000 kilos a una autonomía de 8.130 kilómetros, con un aforo de combustible de 228.000 litros y una reducción en el consumo del mismo  del 1% con respecto a su antecesor, el B-747-400F. En su bodega superior aloja cuatro palets, en la inferior tres, ó bien una combinación de dos palets y dos contenedores.

82. Zona de descanso del B-747-8F.

Según el fabricante, se espera que éste modelo reduzca el coste operativo por tonelada y kilómetro en un 16%. Cargolux, como hemos visto con anterioridad fue el cliente de lanzamiento del nuevo carguero, con 13 peticiones en firme en 2005. La configuración final del mismo tuvo lugar en Octubre de 2006, su ensamblaje final comenzó el 8 de Agosto de 2008, abandonó la fábrica el 12 de Noviembre de 2009 para pruebas de vuelo y certificación y el 12 de Octubre de 2011 se entregó el primero de ellos a compañía de lanzamiento.

83. Compartimento de carga principal del B-747-8F.

El B-747-8I (Intercontinental), es la versión de pasajeros utilizada por Lufthansa, como aerolínea de presentación, Korean Airlines, Air China, Business Jet/VIP, Arik Air, Air China, Silk Ways Airlines, Transaereo Airlines, British Airways y United Airlines entre otras, fue lanzado oficialmente el 14 de Noviembre de 2005. Es capaz de transportar 467 pasajeros en tres clases diferentes a una distancia de 15.000 kilómetros.

84. B-747-8I de Korean Airlines.

Como podemos ver en la fotografía anterior, su piso superior ha sido alargado hasta el comienzo de las alas, aumentando de ésta forma su capacidad en 51 pasajeros, puede transportar dos palets adicionales en su bodega de carga, un 26% mas en comparación con el B-747-400, a una velocidad de 0.855 mach, 1.040,4 km/h, con una capacidad de combustible de 239.000 litros. Algunas modificaciones aerodinámicas y la instalación de los nuevos  turbo ventiladores General Electric GE nx, de 296 kN de potencia unitaria, han hecho posible el aumento de su autonomía de vuelo. Este modelo es un 30% mas silencioso, un 16% más eficiente en consumo de combustible, con una reducción del 13% en el coste de asiento por kilómetro con respecto a la serie 400.

85. Escalera de nuevo diseño del B-747-8I.

Esta nueva versión ha actualizado todo su interior, siendo de nueva creación la escalera de subida al piso superior, como podemos ver en la imagen anterior, brindando un acceso mas amplio a la entrada de los pasajeros al avión. Las ventanillas han aumentado su tamaño un 8%, el mismo que las de su hermano, el B-777, la iluminación corre a cargo de leds, de menor consumo y mayores posibilidades de personalización, como en el        B-787 Dreamliner y los nuevos B-777 MAX, modelos a los que imitar, al igual que una mayor integración en el diseño de su cabina y capacidad de los compartimentos para los equipajes de mano.

86. Cabina de clase turista del B-747-8I de Lufthansa.

El B-747-8I consiguió el certificado ETOPS (Extended – range Twin – engine Operation Performance Standards), (Normas de Rendimiento Operativo para Bimotores en Vuelos  de Largo Radio) de 330 minutos en Febrero de 2015, aunque éste modelo está equipado con cuatro turbinas, siendo ésta, una normativa obligatoria para todas las aeronaves independientemente del número de motores del que dispongan.

87. B-747-8I Aero Loft.

Boeing, en su afán de respuesta a la creación de un aparato para poder superar en confort y lujo al Airbus A-380-800, sin extender la protuberancia hasta el final del fuselaje, y mantener así la personalidad de la aeronave, fabricó una versión conocida como Aero Loft, cuyo modelo podemos ver en la fotografía superior, siendo éste una version a caballo entre la división de Boeing Business Jets, (BBJ), para personalidades VIP y las lineas aéreas, que consistía en la instalación de camas en la parte superior trasera del fuselaje, denominadas, «SkySuites», como podemos ver en la fotografía inferior.

88. Situación de la zona denominada como SkySuites en en B-747-8I, versión Aero Loft.

Accediendo a ésta cabina superior a través de una escalera curvada, donde los pasajeros tendrían de utilizar los asientos de clase turista en el aterrizaje y despegue, para acceder   a las SkySuites en vuelo, cuya fotografía de acceso podemos ver en la imagen inferior.

89. Escalera de acceso a las SkySuites de la zona Aero Loft del B-747-8I, con este equipamiento.

Pero las compañías aéreas no lo consideraron viable por su elevado coste y Boeing aplicó éste nuevo concepto de cabina para la división de aviones privados, cuya producción comenzó en 2012.

90. Cabina de primera clase del B-747-8I de Lufthansa.

El ensamblaje final del B-747-8I comenzó el 8 de Mayo de 2010, y fue finalizado y presentado a la linea aérea de lanzamiento, Lufthansa, el 13 Febrero de 2011, estando programadas las entregas para finales del mismo año.

91. Mapa de asientos del B-747-8I de Lufthansa, piso inferior.

Su primer vuelo tuvo lugar el 20 de Marzo de 2011 desde Paine Field, el segundo modelo lo hizo un mes después. La certificación de vuelo de la FAA (Federal Aviation Administration), le fue otorgada el 14 de Diciembre de 2011, por lo que las entregas se demoraron hasta el año 2012. Durante las pruebas de vuelo realizadas en Enero del mismo año, se detectó una vibración en el encastre de los estabilizadores traseros, equipados con tanques de combustible en su interior, procediendo al llenado de éstos, solo hasta un 15% de su capacidad hasta que el incidente fuera solucionado, reduciendo así su autonomía en 930 kilómetros. El 18 de Diciembre de 2013 el problema quedó resuelto, incorporando estas mejoras retroactivamente a los modelos ya fabricados.

92. B-747-8I BBJ (Boeing Business Jets), avión privado del sultán de Brunei.

El primer B-747-8I fue fabricado para un cliente VIP, por Boeing Business Jets, como el de la fotografía superior, el 28 de Febrero de 2012, fueron necesarios dos años para la fabricación y montaje de los materiales solicitados por el cliente, e instalación del equipamiento interior, hasta que fue entregado a su propietario en 2014.

93. Infografía del nuevo B-747-8I y futuro avión presidencial norteamericano, conocido como Air Force One, en fabricación.

En 2007 la Fuerza Aérea Norteamericana (USAF) solicitó la sustitución de los actuales aviones presidenciales norteamericanos,VC-25A, con registros, 28000 y 29000,  correspondientes a las series 200B debidamente modificados y equipados para tan importante misión como la de poder transportar al presidente, entre otras características, la posibilidad del re abastecimiento de combustible en vuelo, y convertirse en la oficina volante presidencial por tiempo indefinido.

94. Actual avión presidencial VC-25A, basado en el B-747-200B.

En 2009 Boeing, ofreció a la Fuerza Aérea dos tipos de aparatos, el rediseñado B-747-8 y el novísimo B-787 Dreamliner, en 2015 se seleccionó el B-747-8 para sustituir a los anticuados pero todavía operativos VC-25A, por ser el avión norteamericano de mayor tamaño y disponer de mas espacio disponible que en el B-787 Dreamliner. Como curiosidad, éstos aparatos reciben el nombre de «Air Force One», cuando el presidente se encuentra en su interior, pero cualquier aeronave, militar ó comercial recibiría el mismo sobrenombre si el presidente se encontrára en su interior.

95. Posible aspecto que lucirá el nuevo VC-25A, presidencial, basado en el B-747-8I.

En 2016, Boeing recibió un segundo pedido de la Casablanca para la fabricación de un segundo aparato con las mismas características y equipamiento solicitado un año antes, con todas las medidas, contramedidas electrónicas y de seguridad necesarias, incluso mejoradas, con la que puede contar una aeronave. En 2010 el gobierno de Corea del Sur, también mostró interés en éste modelo como avión presidencial.

96. B-747-400 anti incendios de Global Supertanker.

Indudablemente el Boeing B-747 «Jumbo Jet» es el avión mas versátil jamas fabricado, después del B-707, modelo del cual ha evolucionado, dado que cubre todas las necesidades de una aeronave, militar, no nos olvidemos que fue diseñado a requerimiento de la USAF, como hemos visto al principio, como aparato de pasajeros, carguero, transporte de mercancías especiales, transporte de tropas y re abastecimiento en vuelo, avión presidencial, de transportes VIP, observatorio volante de la NASA, como arma defensiva equipada con cañón láser, anti incendios, como el de la imagen superior y transporte de los transbordadores espaciales como veremos mas adelante.

La Fuerza Aérea Norteamericana denominó C-19 a los B-747-100 de pasajeros que fueron convertidos para la Flota de Transporte Aéreo de la Reserva Civil y de tropas.

97. B-747 E-4B.

El B-747 E-4B, perteneciente a las fuerzas aéreas, e integrado en la NAOC (National Airborne Operations Centre) (Centro Nacional de Operaciones Aerotransportadas), como podemos ver en la fotografía anterior, debido al gran número de antenas de las que dispone, es capaz de controlar, dirigir e interferir las comunicaciones desde el aire.

98. B-747 YAL-1.

El B-747 YAL-1, perteneciente a la fuerza aérea es el banco de pruebas de un cañón láser aéreo experimental para destruir, misiles, aviones enemigos integrado en el plan de la Defensa Nacional de Misiles.

99. Detalle del cañón laser instalado en la nariz del B-747-YAL-1.

100. B-747 SCA de la NASA  transporte de lanzaderas espaciales.

El B-747 SCA (Shuttle Carrier Aircraft) ó transportador de lanzaderas, fueron dos B-747-100 reconvertidos, el primero con registro N905NA y un segundo B-747-100SR, con matrícula N011NA, los que transportaron al «Enterprise» en su grupa durante las pruebas de vuelo en 1970, y posteriormente a las cinco lanzaderas existentes. Nótese en la fotografía superior el refuerzo, tipo winglets gigantes instalados en los estabilizadores traseros.

El B-747 C-33, fue una versión militar para la fuerza aérea basado en la serie 400, para incrementar la flota y la capacidad de los C-17, pero fue desechada a favor de la adquisición de los nuevos modelos a los que iba a sustituir.

101. B-747 KC-33A, re abasteciendo en vuelo a un SR-71 en vuelo de demostración.

El B-747 KC-33, como vemos en la foto superior, fue la versión propuesta de éste modelo a la fuerza aérea en 1970 para el Advanced Cargo Transport Aircraft (ACTA), ó Avión de Transporte de Carga Avanzado, para competir directamente con el KC-10A Extender, basado en el modelo de Mc Donnell Douglas DC-10-30, como podemos observar en la imagen inferior, durante un re abastecimiento a un F-22 Raptor.

102. KC-10A Extender, re abasteciendo a un F-22 Raptor.

En 1970 la fuerza aérea iraní, entonces aliada de EEUU, con el Sha de Irán, como máxima autoridad del país, adquirió dos aeronaves para re abastecer los Phantom F-4 que formaban la columna vertebral de su fuerza aérea. Existe un informe, no confirmado, que éstos aparatos han sido utilizados en la guerra de Iran – Iraq. Al parecer Boeing ha realizado algunas conversiones de las series 400 a ésta versión militar.

103. B-747 CMCA de la USAF.

El B-747 CMCA (Cruise Missile Carrier Aircraft) ó Avión Portador de Misiles de Crucero, como podemos observar mas arriba, fue una variante considerada por la USAF durante el desarrollo del bombardero estratégico B-1 Lancer.

104. Bombarderos estratégicos B- 1 Lancer, B-52 y B-2 de la USAF, de abajo a arriba.

105. Bombardero estratégico supersónico SR-71 de la USAF.

Esta versión podía transportar de 50 a 100 AGM-86 ALMC misiles de crucero instalados en lanzadores rotatorios. Este aparato fue descartado en favor de los bombarderos estratégicos como el B-52, B-1, B-2 y SR-71 entre otros, cuyas imágenes podemos ver más arriba.

106. B-747-AAC.

El B-747-AAC, (Airborne Aircraft Concept), ó Concepto de un Porta aeronaves Aéreo, fue un estudio de la USAF solicitado a Boeing para alojar hasta diez micro cazas, Boeing del modelo 985-211 y poderlos lanzar desde el aire, en las zonas del mundo donde no hubiera una base aliada cerca, como podemos observar en el dibujo superior. Se utilizaron aparatos como el B-747- 200 y del Lockheed Galaxy C-5A modificados para éste fin.

107 E-767 AWACS de las Fuerzas Aéreas de la Autodefensa del Japón.

La fuerza aérea contempló la posibilidad de un B- 747 AWACS (Advanced Warning Airborne Control System), ó  Sistema de Control y Detección Aéreo Avanzado en castellano, pero fue desechado en favor del E-767 AWACS, de la foto superior, basado en el B-767 y sustituto del veterano E-3 Sentry, tomando como base el B-707.

108. Evergreen 747 Supertanker, como avión anti incendios.

El Evergreen 747 Supertanker, como el de la imagen superior, es un avión anti incendios basado en el B-747-200 debidamente modificado, alojando en su interior 76.000 litros de productos químicos para la extinción de éstos, cuyo interior podemos observar mas abajo.

109. Vista interior de los tanques  de contenido químico en el interior del B-747 anti incendios de Evergreen.

Evergreen International Airlines es una compañía de carga y vuelos charter afincada en McMinnville, Oregon, EEUU, que ha realizado trabajos para la USAF y otros clientes privados, habiendo sido disuelta tras su quiebra el 30 de Noviembre de 2013. Según rumores era una de las compañías originarias del vertido de productos químicos en la atmósfera para la creación y/o destrucción de nubes en determinadas áreas del globo, creando los infames «Chemtrails» (estelas químicas), contracción de las palabras inglesas chemical (químicas) trails  (estelas), cubriendo nuestros cielos de esas maravillosas estelas cuadriculadas que podemos observar de vez en cuando, habiéndose extendido ésta moda a algunos aviones comerciales, aun cuando nunca ha habido confirmación oficial por parte ni de las autoridades oficiales de los distintos países, ni de las lineas aéreas.

110. B-747SP, SOFIA, observatorio volante de la NASA.

El B-747SP (Special Performance), SOFIA (Stratospheric Observatory for Infrared Astronomy) ú Observatorio Estratosférico para el estudio de la Astronomía Infrarroja, es una sociedad creada por la NASA norteamericana y la GAC (German Aerospace Centre) alemana. Este aparato fue modificado desde un B-747SP de Pan American donde se  instaló un telescopio de infrarrojos para la observación del Universo desde gran altitud y así eliminar la refracción producida por el vapor del agua de la atmósfera.

111. Jumbo Hostel, en Arlanda,  aeropuerto de Estocolmo

EL Jumbo Hostel, se encuentra situado en el aeropuerto internacional de Arlanda, en Estocolmo, se trata de un B-747-212, construido por Boeing en 1976 para Singapore Airlines y posteriormente vendido a Pan American World Airways.

112. Suite del Jumbo Hostel, detrás de la cabina de pilotaje.

En 2006 el Sr. Oscar Diös, adquirió éste aparato para convertirle en un hotel muy singular. Fue remolcado hasta su emplazamiento actual en el verano de 2008, y se procedió a desmontar los 450 asientos de los que disponía, limpió, insonorizó, climatizó e instaló 85 camas en 25 habitaciones para dormitorios colectivos, uno para mujeres y otro para hombres, una suite de lujo con baño privado, como podemos ver en la imagen

113. Comedor del Jumbo Hostel.

superior detrás de la cabina de mando con vistas de todo el aeropuerto. Dispone de un ascensor que da acceso a las habitaciones y a la cafetería de uso público.

114. Habitaciones privadas del Jumbo Hostel y paseo sobre el ala izquierda.

Dispone igualmente de habitaciones privadas, cuatro de ellas situadas en los motores del aparato, por las que accedemos a través de una escalera, y de una terraza por la que pasear sobre su ala izquierda, cuando el tiempo lo permite.

115. Sala de estar del Jumbo Hostel.

Sin duda alguna se trata de un alojamiento realmente diferente a los que conocemos donde pasar una noche, sería una experiencia única, especialmente para los amantes de la aviación. Podemos obtener más información en su página web.

116. B-747-8I BBJ de Amiri Airlines.

El B-747 BBJ (Boeing Business Jets), ó Aviones de Negocios de Boeing, es la división de aviones privados y jefes de estado. Este modelo, desde su primera versión fue muy apreciado como avión presidencial y de clientes con un alto valor adquisitivo, habiendo

117. Salón restaurante, de un avión privado en un B-747 BBJ.

sido utilizado desde las primeras series como avión de negocios y transporte de personalidades de países, como Bahrain, Brunei, India, Irán, Japón, Kuwait, Omán, Paquistán, Qatar, Arabia Saudita y Emiratos Arabes Unidos.

118. Interior de un B-747-8 I privado.

Diversas variantes de ésta aeronave fueron proyectadas, algunas de ellas llegando a la cadena de montaje y otras quedándose en solo diseños, durante éstos 50 años de historia de la que dispone, aunque no todas ellas con éxito, veamos algunas de ellas.

119. Proyecto del B-747 trijet de Air Galicia.

Durante los años 1960 y 1970, Boeing desarrolló un B-747 trijet, con tres motores para competir directamente con el McDonnell Douglas DC-10, su sucesor el MD-11 modelo mejorado y el Lockheed L-1011 TriStar, cuyo tercer motor estaba situado en la misma posición que éste último, como podemos apreciar en la imagen inferior izquierda.

120. Diseño del tercer motor en el L-1011 TriStar, izquierda y DC-10/MD-11, derecha.

Se realizaron varios estudios para rediseñar las alas del aparato, pero no tuvo buena acogida entre las lineas aéreas y el fabricante se decantó por el B-747 SP, descrito, también en éste blog en la primera parte de ésta misma aeronave. En 1986 Boeing anunció una nueva versión denominada B-747 ASB (Advanced Short Body), Avión de Fuselaje Corto Avanzado, en respuesta a sus competidores, al Airbus A-340, ya descrito en éste blog, y al McDonnell Douglas MD-11, como el de la fotografía inferior.

121. MD-11 de Alitalia en aproximación final al aeropuerto de Hong Kong, Kai-Tak.

Esta versión sería una combinación de fuselaje corto como la del B-747 SP, y la tecnología utilizada en la serie 400, con una capacidad de 295 pasajeros, con una autonomía de 15.000 kilómetros, pero fue desechado en favor del nuevo B-777 en 1988, como también podemos leer en éste blog.

122. Proyectos de Boeing para el B-747-500X, 600X y 700X.

En el festival aéreo de Farnborough, Reino Unido, de 1996, el fabricante  anunció la creación de tres nuevos modelos, el B-747-500X, B-747-600X y B-747-700X, con un incremento de su envergadura de 77 metros, procedente del B-777, cuatro ruedas en el tren delantero en lugar de las dos tradicionales, y cuatro más en el tren principal, con un total de 20 en lugar de las 16 actuales, y plantas motrices mas potentes. El 500X tendría una longitud de 76,2 metros, transportaría 462 pasajeros a 16.100 kilómetros, y un peso total de 450 toneladas. El 600X, contaba con un fuselaje de 85 metros, con un capacidad de pasajeros de 548, con un radio de acción de 14.300 kilómetros y un peso de 540 toneladas. El 700X, dispondría de la misma longitud de fuselaje pero ensanchado, capaz de alojar a 650 pasajeros y transportarles a 14.200 kilómetros de distancia. Pero el coste  de adaptación y diseño de las nuevas alas para éstos modelos suponía una inversión de 5 billones de dólares americanos, por lo que el fabricante desechó el proyecto.

123. B-747X, versión larga.

Como podemos ver en la fotografía superior el B-747X, es  la respuesta a la competencia del Airbus A-380-800, en dos versiones, la corta y la alargada en el año 2000. Para lo cual la envergadura del nuevo modelo se aumentó hasta los 69.8 metros, las motorizaciones corresponderían a los Engine Alliance  GP7172 ó Rolls Royce 600 Trent, que fueron también los propuestos para motorizar el B-747-400ERX, una nueva cabina de vuelo de pasajeros basada en el B-777. La versión corta podría transportar 430 pasajeros a una distancia de 16.100 kilómetros. La larga, vería aumentada su longitud hasta los 80,2 metros, con una capacidad para 500 pasajeros y una autonomía de 14.500 kilómetros, nuevas versiones de carga fueron también diseñadas, pero una vez mas, las compañías no mostraron mucho interés en ello por lo que el proyecto fue cancelado a favor del       B-767-400ERX y del B-747-400ER.

124. B-747-400XQLR.

Siguiendo con el desarrollo del proyecto X, Boeing siguió buscando mejoras en su B-747, con el B-747-400XQLR (X Quiet Long Range), ó Avión de Largo Radio Silencioso, basado en la serie X, aumentó su autonomía hasta los 14.800 kilómetros con respecto a la serie 400 ER, además de un nuevo diseño mas eficiente de las góndolas de los motores para reducir la huella sonora medioambiental. Este modelo, no se llevó a producción, pero todos sus avances tecnológicos fueron aplicados y trasladados al novísimo B-747-8I y B-747-8F, (Freighter), carguero, entrando en la cadena de montaje como nuevo modelo el     8 de Mayo de 2010.

125. Comparativa entre B-747-8I, arriba y B-747-8F abajo.

A mediados de 2018 Boeing anunció el cese de la cadena de producción del B-747 debido a la falta de pedidos, reservándose solamente para la fabricación de los dos aviones presidenciales, conocidos como los «Air Force One» para la USAF, basados en el B-747-8I y la reconversión de los modelos ya en servicio.

126. B-747-400 de Lufthansa en el Technikmuseum de Speyer, en Alemania.

Varios modelos han sido trasladados a museos en distintas partes del mundo, como podemos apreciar en la imagen superior, en la localidad de Speyer en Alemania.

127. Prototipo del B-747 en el museo de Boeing, en Everett.

Como no podía ser menos, el primer prototipo de Boeing en su propio museo en Everett, estado de Washington, EEUU. El Aviódromo de Lelystad en Holanda, como podemos ver en la fotografía inferior.

128. Vista general del Aviódromo en Holanda, B-747-400.

Otros de los lugares donde podemos encontrar éste aparato en exhibición son el Qantas Founders Outback de Longreach en Queensland, Australia, el del aeropuerto Rand de Johanesburgo, Sud Africa, el Musèe de l´Air et de l´Espace en Paris, Francia, el Theran Aerospace Exhibition en Teheran, Iran, el Jeongseok Aviation Centre en Jeju, Corea del Sur, el National Air and Space Museum de Washington DC, y el de Evergreen Aviation and Space Museum, entrada al parque acuático de Wings and Waves en Mc minnville, Oregon, EEUU, como podemos apreciar en la imagen inferior.

129. Museo de Evergreen  Aviation and Space Museum, McMinnville, Oregón. EEUU.

El segundo modelo de producción, perteneciente a Pan Am, registrado, como N747PA, con el nombre de Juan T. Trippe, presidente de la compañía, y una vez retirado de servicio activo fue desmantelado y trasladado a Namyangju, Corea del Sur, reconstruido y pintado como un Air Force One americano y convertido en restaurante, éste se clausuró en 2009 y fue convertido en chatarra en 2010.

130. B-747-200B  aparcado en Dunsfold Aerodrome, Reino Unido.

Un B-747-200B perteneciente a British Airways, con registro G-BDXJ, fue trasladado y estacionado en el Aeródromo de Dunsfold, Surrey, Reino Unido, y utilizado para el rodaje de películas tales como la de Casino Royale de James Bond en 2006. Este aparato aparece frecuentemente en el programa Top Gear de la BBC británica, como podemos ver en la fotografía superior.

131. Accidente de dos B-747 s el 27 de Marzo de 1977 en el Aeropuerto de los Rodeos, Tenerife, España.

Aun cuando la industria de la aviación es la mas regulada y controlada de todas, está expuesta a errores humanos y otras veces, afortunadamente las menos, a atentados terroristas, como los que ésta los que ésta aeronave ha sufrido. Según los datos de los que dispone Boeing, hasta mayo de 2016, el B-747 se ha viso involucrado en 132 accidentes, con un total de 3.718 víctimas, 32 secuestros con 24 bajas, incluyendo las del vuelo de Pan Am 73. De los mas impactantes fue el acaecido en el aeropuerto de los Rodeos, en Tenerife España, debido aun error del piloto del B-747 de KLM, que comenzó su carrera de despegue, en una situación de niebla muy espesa, con muy poca visibilidad y sin la autorización del control aéreo del aeropuerto, mientras que el de Pan Am se encontraba todavía cruzando ésta pista. Estos dos aparatos deberían haber realizado su escala en el aeropuerto de Gando, en Las Palmas de Gran Canaria, España, mejor preparado y con mas capacidad para acoger éstas dos aeronaves, pero debido a un problema de seguridad fueron desviados a Tenerife, un aeropuerto mas pequeño y con mas niebla. Un total de 583 pasajeros dejaron su vida en éste accidente.

132. Restos del vuelo de Pan Am 103 en Lockerbie, Escocia, Reino Unido.

El 21 de Diciembre de 1988, el vuelo de Pan American que cubría la ruta entre Londres, Heathrow y Nueva York, JFK, estalló a 31.000 pies de altura (9.448,80 metros), 38 minutos después de su despegue, sobre la localidad escocesa de Lockerbie, muriendo los 259 ocupantes del B-747 y 11 habitantes de la localidad. Después de las investigaciones se encontraron fragmentos de un circuito electrónico con un temporizador que fueron los encargados de explosionar la bomba situada en el interior del aparato, dos ciudadanos libios fueron acusados, juzgados y encontrados culpables del acto terrorista.

133. Resultado del incidente en el vuelo UA 811 de United Airlines.

El vuelo de United Airlines, UA 811, en vuelo desde Honolulu, Hawaii a Auckland, Nueva Zelanda, sufrió una descompresión en vuelo sobre el Océano Pacífico el 24 de Febrero de 1989, debido a la apertura de la puerta de carga en vuelo, dejando un agujero considerable en el fuselaje, como podemos apreciar en la imagen superior, succionando a 9 pasajeros que cayeron al océano y afectando al motor número 3 que tuvo que ser apagado, realizar un descenso de emergencia para igualar presiones hasta las 3.000 metros y realizar un aterrizaje de emergencia en el aeropuerto de salida. Después de éste incidente la National Ttansportation Safety Board (NTSB), la agencia investigadora de accidentes aéreos norteamericana, emitió un comunicado a Boeing y a las lineas aéreas para la modificación y refuerzo de los cierres de las puertas de carga, dado que otras compañías también habían informado del mismo problema.

134. Mapa de la ruta y lugar donde fue derribado el vuelo de Korean Airlines 007.

El 1 de Setiembre de 1983, un Sukhoi SU-15 de la fuerza aérea soviética, como el de la imagen inferior, derribó un B-747 de Korean Airlines, el vuelo KAL 007 de Anchorage a Seul, con 269 pasajeros abordo sobre el mar del Japón, que debido a alguna complicación, el aparato se desvió de su ruta y entró sin permiso en el espacio aéreo soviético, como podemos ver en el diagrama superior, aduciendo las autoridades soviéticas, que como es habitual no colaboraron en la investigación del siniestro, que se trataba de un avión espía, aun cuando el logotipo del estabilizador vertical iba iluminado y se veía claramente que era un avión comercial y no uno espía.

135. Caza soviético Sukhoi SU-15.

Después de éste incidente el presidente norteamericano Ronald Reagan autorizó la utilización del secreto, GPS (Global Positioning System), utilizado por la USAF, para su uso civil.

136. Opinión sobre el accidente del vuelo de TW 800.

El 17 de Julio de 1996 el vuelo de TWA (Trans World Airlines) TW 800, en ruta desde Nueva York a Roma con escala en París, sufrió una explosión en vuelo, probablemente debido a la existencia de un cortocircuito de los cables en el interior de uno de los tanques de combustible, por lo que la FAA (Federal Aviation Administration), obligó al fabricante a la creación de un sistema inerte para evitar éste tipo de incidentes, ascendiendo su coste desde 100.000 a 450.000 dólares americanos por aparato, aun cuando, como podemos ver en la infografía superior, algunos conspiracionistas, consideraron la posibilidad de que se tratara de un atentado terrorista.

137. Ultimo B-747 abandonando la cadena de montaje de Everett.

El 6 de Diciembre de 2022 abandonó la cadena de montaje de Everett, el último B-747-8F, correspondiente al aparato número 1.574 ensamblado, con número de serie 67.150 y matrícula N863GT, para realizar las pruebas de vuelo necesarias y para su certificación por parte de la FAA (Federal Aviation Administration) americana, antes de ser entregado a la compañía de carga estadounidense, Atlas Air en Enero de 2023, tal y como vemos en la imagen superior.

138. B-747-8I de Asiana Airlines.

Aun cuando la cadena de montaje haya sido clausurada quedan todavía por entregar las dos nuevas aeronaves presidenciales norteamericanas, conocidas como las «Air Force One». Pero esta «Reina del Aire», sobrenombre con el que también es conocido, todavía, podrá ser visto surcando los cielos con los aparatos que poseen compañías como la coreana Asiana, la alemana Lufthansa, aparatos presidenciales como el Sultanato de Omán, Arabia Saudí, Korean Air, las compañías de carga, Atlas Air, UPS, Luxair, Cathay Pacific cargo, con sus versiones mas modernas y la iraní Mahan Air con sus series 400.

NOTA: Blog sin ánimo de lucro para la divulgación e información de aeronaves comerciales. Toda la información y las fotografías incluidas proceden de distintas fuentes, como Airlines.net, Jet Photos, Airbus, Boeing, otros fabricantes, etc, obtenidas todas ellas de internet.