Boeing – 737

1. Boeing B-737-100.

El Boeing B-737 es un monoplano bimotor de ala baja de corto y medio alcance con un solo pasillo, diseñado originalmente como un aparato menos costoso en su mantenimiento y en consumo de combustible para las compañías aéreas, diseñado durante los años 60 del pasado siglo, con una tripulación de dos tripulantes y un ingeniero de vuelo, siendo éste último sustituido por los avances tecnológicos de final de siglo en la serie New Generation (NG). Basado originalmente en su predecesor, el B-707 equipado con cuatro motores, como podemos ver en la fotografía inferior, y del muy

2. B-707, el incansable caballo de batalla de las aerolíneas en los años 1960 – 1980.

elegante tri motor, el B-727, modelo solicitado por gran número de aerolíneas para la reducción de sus costes operativos, con respecto al B-707, como podemos ver en la imagen inferior y antes de la llegada del nuevo B-737.

3. B-727 de Braniff International, compañía norteamericana ya desaparecida.

El B-737 se produjo en distintas versiones, la básica fue la serie 100, realizando su vuelo inaugural el 9 de Abril de 1967 y las siguientes series 200, 300, … hasta la 900ER (Extended Range) Autonomía Extendida, y los rediseñados B-737MAX de última generación, que se espera entren en servicio en 2017, cuyas características y mejoras veremos mas adelante.

4. Factoría de Boeing en Renton, estado de Washington, EEUU.

Renton, fue la localidad elegida para la fabricación de tan longevo aparato, situada en el estado de Washington, cuya fotografía vemos más arriba. La primera compañía en solicitar la nueva aeronave fue la alemana Lufthansa, entrando en servicio en Febrero de 1968 tras todas las pruebas estáticas y de vuelo para la obtención de su certificado de aeronavegabilidad.

5. B-737-100 de Lufthansa con la librea de la época.

La versión 200, con el fuselaje alargado entró en servicio en 1968. En 1980 el fabricante lanzó las series 300, 400 y 500, conocidos como las versiones «clásicas»,  incorporando el nuevo turboventilador CFM56, como podemos ver en la fotografía inferior además de otras muchas mejoras en las alas y distintos componentes de la aeronave.

6. CFM56 International, montado en un A-320 de Vueling.

En 1990 Boeing introdujo la Nueva Generación del B-737, con cambios importantes en su diseño, tales como un aumento en su envergadura, incluyendo nuevos materiales para las alas y fuselaje así como la incorporación de la cabina de cristal en la cabina de vuelo y rediseño del interior de la cabina de pasajeros y de su iluminación en las series 600, 700, … 900, aumentando la longitud de su fuselaje desde los 31.09 metros, hasta los 42,06, metros según versión.

7. Cadena de montaje del B-737-100 en Renton.

El B-737, es es avión más longevo jamas fabricado por Boeing en servicio activo, y sin duda alguna un gran éxito en ventas, desde que comenzó su producción en 1967, con un total de 9.093 aparatos entregados y 4.385 entregas en cartera a Junio de 2016. Según datos del fabricante del año 2006, había un total de 1.250 aparatos surcando los cielos del mundo, dos de ellos realizando operaciones de aterrizaje ó despegue cada cinco segundos.

8. DC-9-30 de Aviaco, aerolínea española desaparecida con la reversa extendida.

Este modelo  sustituyó  a los B-707, imagen 2, al B-727, fotografía 3, al B-757, al (Douglas) DC-9 y (McDonnell Douglas) MD-80/MD-90, como podemos ver en la fotografía superior, y su sucesor el MD-83 como el de la inferior.

9. MD-83 de Spanair, aerolínea española, también desaparecida.

Sus competidores más directos en la actualidad son los Airbus A-318, A-319, A-320 y A-321 en todas sus versiones.

10. Diferencias entre el A-320 NEO y el B-737-8 MAX.

Durante la época de los 60 y 70 del pasado siglo, hubo  un gran número de ellos, dado que ya se encontrában en servicio cuando éste modelo llegó, entre los que se encuentran el francés, Sud Aviation Caravelle, como el de la imagen inferior.

10. Caravelle SE-210 de Iberia con librea de 1960.

El Británico (British Aircraft Corporation), BAC1-11, como podemos ver mas abajo.

11. BAC1-11 de British Caledonian Airways.

El Holandés Fokker 28, fotografía inferior, todos ellos con los motores en la parte trasera del fuselaje y escalera de salida trasera, como podemos apreciar en la fotografía superior.

12. Fokker F-28 de SAS (scandinavian Airlines System).

El B-737-100 fue la primera serie producida por Boeing de éste excepcional aparato, cuyo diseño comenzó el 11 de Mayo de 1964, su lanzamiento comercial en Febrero de 1965, y su rodaje de la fábrica el 17 de Enero de 1967, es capaz de transportar 124 pasajeros en clase única y 85 en dos diferentes, a una distancia de 2.850 kilómetros, con una longitud de 28,65 metros, una envergadura de 28,35 metros, una anchura de cabina de 3,53 metros, una capacidad de combustible de 17.900 litros, una velocidad de crucero de Mach 0,74, 780 km/h y máxima de 0,85 Mach, 876 kilómetros hora y un peso máximo al despegue de 50.300 kilos.

13. Boeing Field, nombre actual King County International Airport.

Los primeros 271 aparatos fueron producidos en Boeing Field, en la foto superior por estar ocupada la de Renton en la fabricación del B-707 y B-727, hasta 1970, cuando se cambió a su ubicación actual. La fabricación del fuselaje se realiza en Wichita Kansas por Spirit AeroSystems y es trasladado a Renton por tren, carretera, y recientemente con el Dreamlifter.

14. Cadena de montaje del B-737 en Spirit AeroSystems, Wichita Kansas.

Propulsado por dos turboventiladores de primera generación Pratt & Whitney JT8D-1, con una potencia unitaria de 64kN, montados debajo de las alas para poder acceder con mayor facilidad a su mantenimiento.

15. Motor Pratt & Whitney JT8D-1 montado en un B-727 de United Airlines.

Seis prototipos fueron utilizados para las pruebas estáticas y de vuelo necesarias para obtener el certificado de aeronavegabilidad, por lo que su fabricación finalizó  en 1966, realizando el vuelo inaugural el 9 de Abril de 1967, obteniendo un certificado tipo A16WE de la Federal Aviation Administration (FAA) norteamericana el 15 de Diciembre del mismo año y sus entregas a la primera linea aérea extranjera, Lufthansa, el 28 de Diciembre de 1967 y el 10 de Febrero de 1968 respectivamente.

16. Cabina de pasajeros del B-737-100.

La forma más fácil de distinguir una versión de otra, independientemente de la longitud de  su fuselaje, dado que ha habido gran número de ellas, debemos fijarnos en las góndolas donde van encapsulados sus turbinas, como en la fotografía inferior, para

17. Góndola fijada al ala derecha del B-737-100.

las versiones 100 y 200. Tal y como iremos viendo mas adelante su variación y tamaño de las nuevas turbinas instaladas.

18. Foto de la reversa del B-737-100/200.

Durante las pruebas de vuelo de los primeros aparatos en servicio, se detectó que durante la utilización de la reversa de motores en el aterrizaje para detener el aparato, imagen superior, basadas en las del B-727, el flujo de aire desviado hacia el suelo, en sentido contrario al movimiento de la aeronave, producía un efecto y una fuerza negativa en el tren de aterrizaje principal, tendiendo a elevarse en lugar de pegarse a la pista, por lo que las toberas y sus deflectores tuvieron que ser alargadas unos 20 centímetros, para cerrar el flujo de aire procedente de los motores. Se fijaron a 35 grados de apertura para dirigirlo hacia las alas en sentido contrario al movimiento del aparato y conseguir detenerlo, incorporando también mejoras en los flaps e incorporándolas en la cadena de producción. Un total de 30 aparatos fueron fabricados y entregados, los últimos de ellos el 31 de Octubre de 1969 a Malaysia y Singapore Airlines.

19. B-737-130, prototipo utilizado por la NASA.

El prototipo original utilizado por la NASA (National Aeronautics and Space Administration) y retirado de servicio hace mas de 30 años se encuentra expuesto en el Museo del Vuelo en Seattle, EEUU, como podemos ver en la fotografía superior.

20. B-737-200 con librea de los 1960 – 1970.

El B-737-200, fue una petición de United Airlines a Boeing por 40 aparatos pero con el fuselaje alargado en 90 centímetros en la parte anterior a las alas y de 102 cm.,  en la posterior, manteniendo las mismas características que las de la serie 100, como podemos ver en la fotografía superior,  disponía de una capacidad máxima de 136 pasajeros en alta densidad y 92 en dos clases diferentes, una autonomía de 3.500 a 4.300 kilómetros, a una velocidad de crucero de 780, kilómetros hora, Mach 0,74 y una máxima de 876 km/h, Mach 0.82, con un peso máximo al despegue de 52.400 kilos y una capacidad de combustible en sus alas de 18.100 litros.

21. Cabina de pilotaje del B-737-200.

Esta nueva versión salió de fábrica el 29 de Junio de 1967, realizó su vuelo inaugural el 8 de Agosto de 1967, consiguió la certificación de la FAA el 21 de Diciembre del mismo año y realizó su primer vuelo comercial con United Airlines de Chicago a Grand Rapids, Michigan el 28 de Abril de 1968, siendo éste nuevo modelo el preferido de las líneas aéreas desde su aparición, por lo que la producción de las serie 100 fue suspendida y las peticiones existentes fueron modificadas a esta nueva versión. En Mayo de 1971 y después de haber fabricado 135 aparatos se introdujeron nuevas mejoras, tales como unas turbinas mas potentes, aumentado su mayor capacidad de carga y autonomía,  siendo conocido como el B-737-200 Advanced (Avanzado).

22. B-737-200C Convertible.

En 1970, Boeing solo recibió un pedido de 37 aeronaves de éste modelo, por lo que el fabricante consideró la posibilidad de cerrar la linea de montaje del nuevo aparato y vender los diseños a los fabricantes japoneses. Siendo un año complicado para éste, después de haber tenido que cancelar el proyecto de su avión supersónico, el B-2707, como podemos ver en la fotografía inferior, entonces decidieron poner todos sus

23. Prototipo del avión supersónico de Boeing, el B-2707.

esfuerzos en la producción del B-747 y hacer la reconversión de los B-737-100 y 200 en cargueros, ofreciendo ésta nueva versión a las compañías de carga y lineas aéreas como, B-737C Convertible, mediante la instalación de una puerta de carga de 340 x 221 centímetros en el fuselaje del lado derecho detrás de la puerta de acceso, como podemos ver en la imagen 22, y una nueva versión conocida como QC, Quick Change, (Cambio Rápido), para poderle utilizar como carguero y de pasajeros.

24. B-737-100/200, equipado con deflector de grava en su tren de aterrizaje.

Este aparato se ofreció también para ser utilizado en pistas sin asfaltar, mediante la instalación de unos deflectores de grava en los trenes de aterrizaje (gravel deflectors), como podemos apreciar en la foto superior, para ser utilizado en aeropuertos remotos y pocas infraestructuras, generalmente en Alaska y Canadá, donde algunas compañías como las abajo mencionadas , Air Inuit, Air North, Canadian North, First Air, y Nolínor Aviation, adquirieron.

25. B-737-300.

El desarrollo de la nueva versión, el B-737-300, fotografía superior, comenzó en 1979, en la cual el fabricante incrementó el número de pasajeros hasta los 149, así como su autonomía de vuelo entre los 4.200 y los 4.440 kilómetros, para las versiones 300, 400 y 500, conocidas como las «versiones clásicas» de éste aparato.

26. B-737-300 de Viva Air, compañía charter desaparecida.

Estas versiones fueron las mas utilizadas por la mayoría de las compañías aéreas regulares como, Air France, KLM, Sabena, etc, la totalidad de las norteamericanas, asiáticas, charter, como la española desaparecida Viva Air, cuya imagen podemos apreciar mas arriba, cuyos aparatos se incorporaron a la flota de Iberia hasta que fueron sustituidos por los mas modernos Airbus A-319, A-320 y A-321, ademas de las recientes compañías de bajo coste, como Ryanair fiel a Boeing desde sus orígenes, como podemos ver en la fotografía inferior.

27. B-737-200 de Ryanair,

En 1980 se anunció en el salón aéreo de Farnborough, Reino Unido, sus nuevas caracteristicas en las que su longitud creció en 2,87 metros, hasta los 37 metros, su envergadura en 53 centímetros, hasta los 28,88 centímetros, su capacidad de combustible hasta los 20.100 litros, un peso máximo al despegue de entre 62.800 a 68.000 kilos, según versión, manteniendo la misma velocidad de crucero y máxima que la de su predecesor, la de la serie 200, se revisaron y reforzaron los bordes de ataque en los slats en la parte delantera de las alas, los  bordes de fuga en los flaps, en la parte trasera, el empenaje vertical fue totalmente rediseñado, la cabina de pilotaje fue mejorada con la instalación del nuevo EFIS (Electronic Flight Instrumentation System), ó, Sistema Electrónico de Vuelo por Instrumentos, la cabina de pasajeros se desarrollo con la misma apariencia del B-757.

28. Góndola del B-737-300/400 y 500:

Una de las diferencias con la serie 200 es, como comenté mas arriba y podemos ver en la fotografía superior y comparándola con la número 17, es la góndola de nuevo diseño, achatada en su parte inferior y una entrada de aire mas grande, modificada por el ingeniero de Boeing Mark Gregoire para albergar el nuevo turbo ventilador de alta presión y doble paso, CFM56-3B-1 International, con un empuje unitario de 89 a 105 kN, según versiones del fabricante cuya imagen podemos ver mas abajo y alargar la vida útil de ésta aeronave.

29. Turbofan CFM56-3B-1  International.

El prototipo de ésta versión, el aparato 1.001 de producción de Boeing, realizó su vuelo inaugural el 24 de Febrero de 1984, pilotado por Jim McRoberts. Este y un segundo avión fueron utilizados para las pruebas estáticas y de vuelo durante nueve meses para la obtención de su certificado de aeronavegabilidad.

30. Interior de la cabina de pasajeros del B-737-300 de Lufthansa.

En Junio de 1986, Boeing anunció el desarrollo del B-737-400, con un aumento en la longitud del fuselaje de 3 metros, para albergar a188 pasajeros. Realizó su vuelo inaugural el 19 de Febrero de 1988 y después de siete meses y 500 horas de vuelo de prueba para su certificación, entró en servicio con Piedmont en Octubre del mismo año.

31. B-737-400 de Piedmont.

El nuevo B-737-500 se ofreció a las lineas aéreas como la versión mas moderna para sustituir a las versiones 200, incorporando todas las mejoras de las series anteriores, con un aumento de 48 centímetros en la longitud del fuselaje, con respecto a la serie 200, con una capacidad de 140 pasajeros, nueva cabina de pilotaje, como podemos ver en la fotografía inferior.

32. Cabina de vuelo del B-737-500.

La instalación de las nuevas turbinas CFM56-3B-1, aumentó un 25% la eficiencia de éste nuevo modelo sobre los Pratt & Whitney JT8D-1 instalados en las series 100 y 200. Realizó su primer vuelo el 30 de Junio de 1989, un solo prototipo fue utilizado para la certificación, después de 375 horas de vuelo, fue entregado a Southwest Airlines el 28 de Febrero de 1990, como podemos ver en la imagen inferior.

33. B-737-500 de Southwest Airlines, con librea conmemorativa de Orca del SeaWorld.

Con el aumento del carburante, llegando a récord históricos en 2008, la compañías aéreas tenían que destinar un 40% de su presupuesto a éste concepto en lugar del 15% que venían haciendo hasta el año 2000, por lo que las aerolíneas comenzaron a deshacerse de las denominadas, «versiones clásicas», los B-737-300/400/500 para reducir el coste de combustible y sustituirlos por otros más económicos y competencia directa del B-737, como los Airbus A-318, A-319, A-320 y A-321, como los de la fotografía inferior.

34. Competencia Airbus, familia A-320.

El 4 de Junio de 2008 United Airlines sustituyó sus 94 B-737, 64 B-737-300 y 30 B-737-500 «clásicos», por el más moderno Airbus A-320, como podemos observar mas abajo.

35. Airbus A-320 de United Airlines.

Fue entonces cuando Boeing en 1991 comenzó a desarrollar una versión actualizada del B-737, anunciada como Next Generation Program (NG) , proyecto, Nueva Generación con nuevas series, las B-737-600/700/800 y 900.

36. Nueva Generación del B-737-600/700/800/900.

Esta Nueva Generación de los B-737 NG-600/700/800/900/900ER, (Extended Range) ó Autonomía Extendida, fueron prácticamente un nuevo diseño de la aeronave. Sus alas fueron totalmente revisadas y mejoradas, aumentando su envergadura en 4,9 metros, la superficie alar un 25%, su capacidad de combustible un 30%, se instalaron nuevos turbo ventiladores CFM56-7B, de entre 87 y 121 kN de empuje unitario, como los mostrados en la fotografía inferior.

37. Nuevo turbo ventilador CFM 56-7B International, montado en los B-737 NG.

Aumentando la autonomía de vuelo hasta los 5.600 kilómetros, siendo capaz de realizar vuelos transcontinentales, el peso máximo de despegue fue igualmente aumentado, se incluyeron nuevos winglets en el borde alar para aumentar la estabilidad en vuelo, como podemos ver en la imagen inferior.

38. Winglet del B-737-700/800/900 NG de American Airlines.

La cabina de vuelo se actualizó utilizando los últimos y mas modernos sistemas en Aviónica, incluyendo la denominada, «cabina de cristal», por su utilización de pantallas de cristal líquido, su cabina de pasajeros fue mejorada con su iluminación de leds y totalmente rediseñada, muy similar a la de su hermano mayor el B-777.

39. B-737-700 de Jettime.

El primer aparato de la Nueva Generación en salir de la cadena de montaje fue el B-737-700 el 8 de Diciembre de 1996, haciendo el número 2.843 de los fabricados hasta la fecha, su primer vuelo tuvo lugar el 9 de Febrero de 1997, cuenta con una longitud de entre 31 a 42 metros según versiones, una envergadura de 35,79 metros incluyendo los winglets ó 34,32 sin ellos, un peso máximo al despegue de 65.500 a 85.100 kilos, según versión, una velocidad de crucero de 823 km/h (Mach 0,78), máxima de 876 km/h (Mach 0,82, un techo de servicio de 12.500 metros y una capacidad de combustible de 26.020 litros para todas la versiones.

40. A-319-111 de Sky Air en aproximación final.

Esta variante fue creada para sustituir a la serie 300 y competir directamente con el Airbus A-319, como podemos apreciar mas arriba. Puede transportar un total de 137 pasajeros en dos clases ó 149 en alta densidad, la serie 700C (Convertible), estaba equipada con una puerta de carga en el lado izquierdo con la particularidad de convertirle en un carguero ó de pasajeros con facilidad. La USAF fue el cliente de lanzamiento de ésta versión, siendo designado como C-40 Clipper, y posteriormente utilizado por gran número de compañías de carga, como vemos en la fotografía inferior.

41. B-737-700C, de Alaska Air Cargo.

Boeing, lanzó la version del B-737-700ER (Extended Range), Autonomía Extendida el 31 de Enero de 2006, siendo All Nipon Airways (ANA) el cliente de lanzamiento cuyas entregas tuvieron lugar el 16 de Febrero de 2007, utilizándole en la ruta entre Tokio y Bombay en clase preferente con 38 butacas ó en una versión mixta con 24 en business y 24 en turista. Esta serie se creó como una combinación del fuselaje de la serie 700 con las alas y tren de aterrizaje de la 800, también utilizado por la división de aviones de negocios de Boeing, BBJ1. Dispone de una autonomía de 10.200 kilómetros, con capacidad para 126 pasajeros, es además el segundo B-737 con mayor radio de acción después del BBJ2, versión privada de Boeing. Según datos del fabricante, se entregaron 1,117 B-737-700, 117 B-737-700BBJ, 17 B-737-700C y 14 B-737-700W a fecha del mes de Noviembre de 2015.

42. B-737-800 de Air Europa.

El siguiente prototipo de la serie fue el B-737-800, iniciando su rodaje fuera de la fábrica el 30 de Junio de 1997 y su vuelo inaugural se realizó el 31 de Julio del mismo año, siendo éste el modelo más utilizado hasta el momento por las aerolíneas del mundo tanto regulares, como charter y las de bajo coste como Norwegian, Ryanair, la asiática Lion Air, etc.

43. Góndola en reversa de un B-737-700/800 de KLM, ver diferencia con la foto 18.

El B-737-800 es la versión alargada de la serie 700, con una capacidad de 162 pasajeros en configuración de dos clases y de 189 en clase única, los modelos a los que sustituyó fueron los McDonnell Douglas MD-80, MD-90, ver foto 08, 09, momento en el que Boeing y McDonnell Douglas se fusionaron, cuyos modelos conjuntos pasaron a denominarse como B-717, sustituto de los anteriores y al tri-reactor B-727-200, foto 03, y competencia directa del europeo Airbus A-320, ver fotografía 34. El consumo de combustible de ésta versión es de 3.200 litros a la hora, lo que corresponde al 80% de consumo del MD-80 en vuelo para la misma ruta, lo que traducido a consumo por pasajero asciende a 18,5 litros

44. B-737-800 de Norwegian, donde podemos apreciar su configuración de asientos y winglet.

El 14 de Agosto de 2008 American Airlines solicitó 26 aparatos de la serie 800, siendo ésta la mas demandada por las aerolíneas, destaca entre ellas la europea de bajo coste, Ryanair, que dispone de mas de 300 aparatos en su flota para sus vuelos europeos y norte africanos. Un total de 3.849, B-737-800, más 55, B-737-800A, y 21, B-737-800BBJ, privados, fueron entregados hasta Noviembre de 2015, con 1.093 pedidos sin confirmar.

45. B-737-800BCF de West Atlantic.

En Febrero de 2016 Boeing lanzó la versión conocida como B-737-800BCF (Boeing Converted Freighter), Aparato de Conversión Rápida de Pasajeros a Carguero de Boeing, de los ya fabricados, como podemos apreciar en la fotografía superior y su interior en la inferior en versión carga, realizando un total de 55 adaptaciones para ser entregados en 2017 a sus clientes. En 2011 United Airlines realizó el primer vuelo desde Houston a Chicago con biofuel, combustible ecológico, compuesto de una mezcla de algas marinas y queroseno debidamente tratado para reducir la huella medioambiental.

46. Interior del B-737-800BCF de West Atlantic.

La versión mas corta de las nuevas variantes, es el B-737-600, con una longitud de fuselaje como la de la serie 500, de 37 metros, fue la ultima en aparecer en Diciembre de 1997, realizando su vuelo inaugural el 22 de Enero de 1998, obteniendo su certificación de vuelo el 18 de Agosto de 1998, para todas las series, utilizándose 3 aparatos de las series 600, 4 de la 700 y 3 de la 800. Este modelo fue el sustituto de la serie 500 y competidor directo del Airbus A-318, como podemos ver en la imagen inferior.

47. A-318 de Avianca.

Este modelo no incluía los winlets de serie, ni como opción. Scandinavian Airlines System fue la linea aérea de lanzamiento en 1995, con su primera entrega a la compañía el 18 de Setiembre de 1998, se produjeron un total de 69 aeronaves, siendo entregada la última unidad a WestJet, suprimiendo ésta versión en 2006, vistos los pobres resultados económicos y las pocas peticiones recibidas, fue des catalogado definitivamente en 2012.

48. B-7378H de Gol.

En 2004, y a petición de la aerolínea brasileña GOL Transportes Aéreos, ver fotografía superior, Boeing implementó un paquete denominado Short Field Performance, para poder utilizar pistas más cortas de las habituales, aplicables a todas las ultimas series, quedando incluido de serie en el nuevo B-737-900ER (Extended Range), Autonomía Aumentada.

49.  Cabina de vuelo del B-737-800.

En la imagen de la cabina de pilotaje, superior podemos apreciar las ocho pantallas de cristal líquido instaladas  y una configuración más limpia en relación con las fotografías 21 y 32 anteriores. En 2008 se sustituyeron e incorporaron a la cadena de montaje los nuevos frenos de carbono manufacturados por Messier-Bugatti para toda la serie 737 NG, con una reducción en el peso de 250 a 320 kilos menos que los de acero utilizados con anterioridad, previa aprobación de la FAA norteamericana, reduciendo el consumo de combustible en un 0,5%.

50. Nueva cabina de pasajeros del B-737-800.

Las nuevas góndolas para las turbinas CFM56-7B comenzaron a probarse en 2009 para ser utilizadas en el nuevo 737 PIP (Performance Improvement Package), ó Paquete de Mejora de Rendimiento, como podemos apreciar en la fotografía inferior, para entrar en servicio en 2011, reduciendo un 1% la resistencia aerodinámica, menos pesada, por los materiales composite utilizados, resultando en un ahorro de combustible del 2% a largo plazo, además más de otras modificaciones incorporadas en la actual cadena de montaje.

51. Mejoras aerodinámicas conocidas como 737 PIP, con su leyenda en inglés.

Como podemos ver en la fotografía superior, las ruedas del tren principal de aterrizaje nunca han ido cubiertas desde su origen, debido a la situación del sensor de velocidad de la pista que interactúa directamente con el sistema anti patinaje y freno del aparato, mejorando su resistencia aerodinámica en cada una de sus versiones hasta ésta última. Boeing entregó la unidad 5.000 a Southwest Airlines el 13 de Febrero de 2006, la 6.000 a Norwegian Air Shuttle en Abril de 2009, la 8.000 a United Airlines el 16 de Abril de 2014 y la 10.000 fue solicitada a Boeing en Julio de 2012.

52. B-757-300 de Icelandair, con librea conmemorativa.

Aunque el B-737 ha sido sin duda alguna el avión mas vendido y de mayor éxito de ventas del mundo, desde la aparición de los Airbus A-318, A-319, A-320 y A-321, han venido intercambiándose el título de «el mas vendido», dominando Airbus, en la década de los años 2000, con respecto a los B-737NG compitiendo los dos fabricantes contra los B-757 y B-717, como podemos ver en las fotografías superior e inferior.

53. B-717 de Volotea, nueva compañía  española, heredero del no menos legendario DC-9.

Boeing, fabricó 42 aparatos al mes en el año 2016, con expectativas de aumentar su producción hasta los 52 en 2018, solo las versiones 700 y 800, quedando suspendida la 600.

54. B-737-900 de Alaska Airlines con librea especial de Disneyland.

El B-737-900 es la versión más larga en servicio hasta el momento, tiene la misma configuración interior, capacidad de combustible y peso máximo al despegue de la serie 800, con una capacidad de 189 butacas en clase única y 177 en dos clases. Alaska Airlines fue la aerolínea de lanzamiento en 1997, con la primera entrega el 15 de Mayo de 2001.

55. B-737-900ER de Lion Air.

El B-737-900ER, Extended Range, ó Radio de  Acción Aumentado, fue denominado como B-737-900X antes de su lanzamiento comercial, es la variante mas larga del B-737, para cubrir el espacio dejado por el B-757-200, como el de la fotografía 52, y poder competir de tú a tú con el Airbus A-321, como el de la fotografía inferior.

56. Airbus A-321-211 de la compañía española de bajo coste Level, perteneciente a IAG.

Esta nueva versión puede transportar 180 pasajeros en dos clases diferentes ó 220 en clase económica, dispone de una capacidad de combustible de 29.660 litros, un radio de acción de 10.200 kilómetros, un peso máximo al despegue de 85.130 kilos. El primero de la serie abandonó la fábrica de Renton el 8 de Agosto de 2006 para el cliente de lanzamiento, la compañía de bajo coste indonesia Lion Air, con los colores de Boeing en el fuselaje y el logotipo de la aerolínea en el empenaje vertical, como podemos ver en la fotografía 55. Le fue entregado el 27 de Abril de 2007, con una petición adicional de 132 aparatos para ser entregados en Agosto de 2015.

57. B-737-900ER de Delta Airlines.

Delta Airlines solicitó 100 aparatos el 22 de Agosto de 2011, como los de la fotografía superior. El total de pedidos realizados a Boeing hasta Noviembre de 2015, fueron, 52, B-737-900, 358, B-737-900ER, 7, BBJ3 para clientes privados de última generación, mas 142 peticiones sin confirmación.

58. Comparativa de instalación y tamaño del turbo ventilador entre un B-737NG, izquierda y un B-737MAX, derecha en posición más elevada con respecto al ala del que suspende.

En 2006, el fabricante consideró la posibilidad de diseñar una nueva aeronave, siguiendo la linea del B-787 Dreamliner, para el año 2030, utilizando los nuevos materiales mas ligeros como fibra de vidrio, carbono y aluminio, conocidos como composite. 20 de Julio de 2011 Boeing anunció una nueva versión del 737 equipada con los nuevos CFM International LEAP-X  turbo ventiladores, tal y como se puede ver en la fotografía inferior con la información en inglés, y la entrada de aire de éste en la fotografía superior derecha, en comparación con la de un serie B-737NG.

59. Información detallada del turbo ventilador CFM56 International LEAP X.

Boeing denominó ésta nueva serie como B-737 MAX 7 para la de fuselaje normal, 8 para el tamaño intermedio, 9 para la alargada y la 10 para la mas larga. Fue anunciado al público el 30 de Agosto de 2011, su primer vuelo tuvo lugar el 29 de Enero de 2016, obteniendo la certificación de la FAA el 8 de Marzo de 2017, la de la europea EASA el 27 de Marzo de 2017, tras 2.000 horas de vuelo de pruebas y la certificación de ETOPS de 180 minutos, (tres horas), después de 3.000 horas de vuelo. Esta nueva serie puede transportar de 138 a 230 pasajeros, a una distancia de 5.954 a 7.084 kilómetros de distancia, según versiones.

60. B-737 MAX 9.

El 23 de  Septiembre de 2015, el fabricante alcanzó un acuerdo comercial con Commercial Aircraft Corporation of China Ltd., para la fabricación y entrega de éste modelo en China y la zona asiática. El novísimo B-737 MAX 10 fue anunciado en octubre recibiendo un total de 4.783 pedidos en firme. La competencia de ésta nueva versión es el Airbus A-320 NEO, como el de la fotografía inferior, el A-321 NEO y mas moderno de la familia Airbus el A-321 NEO LR (long Range) ó de Largo Radio.

61. Airbus A-320 NEO.

Esta nueva versión está llamada a sustituir a  los B-737-700, B-737-800 y B-737-900ER, entre los cambios mas importantes  se encuentran los  nuevos motores como ya hemos visto mas arriba, control del fly-by-wire de los spoilers ó frenos aerodinámicos situados en la parte superior del ala, para modificar el flujo de aire durante el aterrizaje y reducir la velocidad en vuelo y el alargamiento de la pata del tren de aterrizaje delantero.

62. Evolución del B-737 MAX.

En la infografia superior podemos observar el desarrollo de ésta nueva versión con los cambios mas importantes realizados. Boeing anunció la entrega de los nuevos modelos para 2017. Southwest Airlines fue la primera linea aérea en solicitar el nuevo modelo, convirtiéndose así en el cliente de lanzamiento, Ryanair, Norwegian Air Shuttle, Lion Air, entre otras han sido las primeras en solicitarle.

63. Nuevo Winglet, ó alerón aerodinámico y góndola del B-737MAX.

Una de las características mas importantes para poder distinguir ésta aeronave de los          B-737NG, son sus nuevos winglets ó alerones aerodinámicos en forma de cimitarra cortada de 2,90 metros de alto, situados  en el borde alar, asegurando Boeing que pueden llegar a conseguir un ahorro del 1,5% de combustible, ó entre un 10% a un 12% en porcentaje, además de sus nuevas góndolas del mismo estilo a las instaladas en los B-787 Dreamliner, tal y como podemos apreciar en la fotografía superior.

64. Cabina de vuelo del B-737 MAX.

La diferencia mas importante éste nuevo modelo en relación con la serie New Generation (NG), anterior es  la instalación de los nuevos motores mas potentes, y voluminosos, para lo cual Boeing se vio forzado a situar la nueva turbina en una posición mas elevada de la deseada con un desplazamiento frontal de la misma, como

65. Dibujo donde se puede ver la diferencia de la instalación de la turbina entre el B-737 MAX, izquierda y el B-737-800 NG, derecha.

podemos apreciar en la imagen superior, quedando ésta por encima del ala, modificando así el centro de gravedad de la aeronave y las características en su despegue, para lo cual Boeing se ha visto forzada a la creación de un software específico para éste modelo en todas sus series, conocido como MCAS (Manouvering Characteristics Augmentation System), ó Sistema de Control de Entrada en Pérdida, como podemos apreciar en la

66. Infografia de novedades en el B-737MAX y la incorporación del MCAS.

infografia inferior, con sus explicaciones en inglés, por el cual si el ordenador de abordo detecta un ángulo de ataque muy elevado, información obtenida de los sensores de inclinación, situados a ambos lados de la nariz del aparato, y antes de llegar a perder el flujo de aire sobre las alas, y para evitar que se desplome, éste toma el control realizando un picado del aparato, añadiendo además, potencia a los motores, y poder salir de la situación, cuyas fotos y descripción mas detallada podemos leer en éste mismo blog al

67. B-737 MAX 10 e instalación de la turbina con respecto al tren de aterrizaje principal y su extensión para salvar la distancia al suelo de la turbina.

final del apartado «Boeing 737 Continuación», en la sección dedicada a los accidentes de ésta aeronave, ocurridos recientemente, en Octubre de 2018 en Indonesia con la compañía Lion Air y en Marzo de 2019 de Ethiopian Airlines, al parecer teniendo ambos el mismo origen, aunque, todavía bajo investigación, dejando en tierra la flota de éste modelo y suspendiendo el fabricante la entrega de los nuevos hasta que una actualización del software sea instalada en todos ellos.

68. Imagen comparativa de la distancia al suelo entre un B-737 y un A-320.

En lugar de realizar un nuevo diseño de la aeronave por ser su tren principal más corto que el de su competidor el A-320 NEO, y al no haber sido modificado éste desde la creación de la aeronave en 1967, tal y como se puede apreciar en la imagen superior y la extensión del tren principal en la 67, tal y como veremos ésta nueva incorporación al MAX 10 mas adelante y su funcionamiento en la fotografía 83.

69 . Fábrica de fuselajes del B-737MAX en Wichita, Kansas, USA.

El fuselaje de ésta nueva versión, se fabrica en Wichita Kansas por AeroSystems, trasladados posteriormente a Renton para su ensamblaje final, el primer aparato, bautizado como «Spirit of Renton», abandonó la fábrica el 8 de Diciembre para pruebas estáticas, de motores y de vuelo, éste modelo incorpora las últimas tecnologías, en aviónica, ayudas de vuelo y nuevos sistemas de ayuda al pilotaje, así como una configuración limpia de su cabina de vuelo, como podemos apreciar en la imagen 64.

70. Cabina de pasajeros del B-737MAX 7.

La cabina de pasajeros, como podemos observar mas arriba, está basada en el B-787 Dreamliner, ha sido presurizada a una altura de vuelo mas baja para confort de los viajeros, así como pudiendo modificar la iluminación de ésta, tanto el color como su intensidad para reducir el jet-lag de los pasajeros a través de leds.

71. B-737MAX 7, en configuración de aterrizaje con las reversas abiertas.

El B-737MAX 7, toma como base la serie 700, es una variante mas corta que el B-737MAX 8, presentado en el festival aéreo de Farnborough, Reino Unido, de 2016, acomoda dos filas de asientos adicionales que la de la serie de la que procede, esto es una capacidad de 138 pasajeros, utiliza las alas y tren de aterrizaje de la serie MAX 8 y dos salidas adicionales de emergencia sobre las alas, tiene una longitud de 35,56 metros, una envergadura de 35,92 metros, una autonomía de vuelo de 1.900 kilómetros mayor que la serie 700. Según Boeing, éste nuevo modelo es capaz de transportar 12 pasajeros adicionales a 740 kilómetros adicionales que el Airbus A-319 NEO. Su producción comenzó Octubre de 2017, abandonó la fábrica el 5 de Febrero de 2018, realizó su vuelo inaugural de tres horas de duración el 16 de Marzo de 2018 desde Renton, sobre el estado de Washington, alcanzado una velocidad máxima de 460 Km/h a 7.600 metros de altitud, tomando tierra en Moses Lake.

72. B-737MAX 7 de Southwest Airlines-

Southwest Airlines, fue la primera linea aérea en recibir los 30 aparatos solicitados, le siguió la canadiense WestJet con 23, Canada Jetlines con 5 y la alquiladora ILFC con 5. Boeing recibió un total de menos de 100 pedidos de ésta serie de las 4.300 peticiones totales recibidas de las series MAX.

73. B-737MAX 8 en despegue.

El B-737MAX 8, tiene su origen en las series 800, modelo al que va a sustituir y a competir directamente con el Airbus A-320 NEO, ver foto 61, dispone de una longitud de fuselaje de 39,52 metros, la misma envergadura que el MAX 7. Boeing planea incrementar su autonomía desde los 6.510 kilómetros hasta los 6.690, este modelo tiene un peso en vacío inferior, pero mayor peso máximo al despegue que el de su competidor, el A-320, con un consumo de combustible de 2.020 kilos por hora, una carga de 63.700 kilos a 833 km/h, Mach 0,78 a un nivel de vuelo de 35.000 pies, equivalente a 10.668 metros de altura.

74. B-737MAX 8 de Malindo Air.

La primera entrega de éste aparato tuvo lugar el 16 de Mayo de 2017 a Malindo Air,  subsidiaria de Lion Air, como podemos apreciar en la imagen superior. En Setiembre de 2014, el fabricante lanzó una nueva versión, conocida como B-737MAX 8-200, así denominada porque aumentaba su capacidad hasta los 200 pasajeros en clase única ó de alta densidad, teniendo que añadir una tercera puerta de emergencia debido al  elevado número de pasajeros transportados, como podemos apreciar en la fotografía inferior, segundo diagrama.

75. Comparativa de mapa de asientos de Ryanair entre el B-737-800 y el B-737MAX 8-200.

Según datos de Boeing, el fabricante asegura que ésta nueva variante será un 20% más eficiente en el coste por pasajero que los modelos anteriores del 737, incluyendo un 5% en sus costes operativos. Ryanair hizo un petición de 235 aparatos, los 100 primeros fueron completados y entregados en 2014, los 135 restantes con la tercera puerta adicional lo hicieron a mediados de Noviembre de 2018, para entrar en servicio en 2019.

76. Airbus A-321NEO-251LR.

Boeing, propuso a las aerolíneas la creación de una nueva versión la denominada            B-737MAX-8 ERX (Extended Range X) ó Autonomía Aumentada, para competir directamente con el Airbus A-321 LR (long Range), ó Largo Radio, como podemos ver en la imagen superior. Al comprobar que éste nuevo aparato europeo de cabina estrecha realizó un vuelo sin escalas desde París y Nueva York, fue entonces cuando Boeing, se puso manos a la obra incrementando su peso máximo de despegue hasta las 88,3 toneladas, utilizando las alas, la sección central del fuselaje y tren de aterrizaje del         B-737MAX 9, para alcanzar una autonomía de vuelo de 7.400 kilómetros, y una capacidad de 150 pasajeros, ésta ha sido la primera vez que Airbus a forzado a su competidor, Boeing a adaptar una de sus versiones para poder competir directamente de igual a igual. Gran número de compañías aéreas han solicitado el nuevo B-737MAX 8 en sus distintas versiones, especialmente ésta última, entre las que se encuentra la española Air Europa.

77. B-737MAX 8 ERX, Sir Freddie Laker de Norwegian Air International.

Una de las primeras compañías en recibir ésta nueva aeronave fue Norwegian Air International, realizando su primer vuelo transatlántico desde el aeropuerto británico de Edimburgo al norteamericano de Hartfford International Airport, como podemos apreciar en la fotografía superior, igualando así la hazaña del A-321LR desde París a Nueva York JFK.

78. B-737MAX 9.

Como ya habremos adivinado el nuevo B-737MAX 9, sustituye a la serie 900, con un fuselaje de 42,20 metros de largo, una envergadura igual que la de la versión anterior. Boeing tiene planes para aumentar su alcance desde los 6.570 kilómetros actuales hasta los 6.676 para después del año 2021. Este aparato salió de fábrica el 7 de Marzo de 2017, realizó su vuelo inaugural el 13 de Abril del mismo año, despegando del aeropuerto municipal de Renton, tomando tierra 2horas y 42 minutos mas tarde en aeropuerto de Boeing Field. Fue presentado en el Salón de Le Bourget en París el mismo año.

79. Primer B-737 MAX 9 entregado a Thai Lion Air.

Cuatro prototipos fueron utilizados para las pruebas estáticas y de vuelo durante 2017 con una repetición del 30% de éstas de la serie MAX 8. El 1D001, fue utilizado para el control de la avionica, aterrizaje automático, vibración y comprobación de la estabilidad y control del aparato en vuelo. El 1D002, se utilizó para el control medioambiental y emisiones, consiguiendo su certificación en Febrero de 2018. La primera aerolínea en recibirle fue Thai Lion Air, cuya fotografía podemos ver más arriba. La competencia una vez más fue el Airbus A-321 NEO LR, ver fotografía 76, obteniendo mayor número de peticiones que ésta serie de Boeing.

80. B-737MAX 10.

El B-737MAX 10, fue el resultado de la petición de las compañías leales a Boeing, como Korean Air y United Airlines para competir directamente con el Airbus A-321 NEO, con una relación de 5 unidades vendidas contra 1 de Boeing e intentar inclinar la balanza a su favor. Esta versión incluía un motor mas potente, el CFM LEAP-1B, con 140kN de

81. Turbo ventilador CFM LEAP-1B.

empuje, ver imagen superior, unas alas reforzadas, y un tren de aterrizaje telescópico rediseñado, parecido al de los B-777 y B-787-10, para mover el punto de la rotación de la aeronave a una posición mas retrasada, con una longitud de 43,6 a 43,9 metros, alojando de 182 a 198 pasajeros en dos clases y de 226 a 232 en clase única, dispone de una autonomía de vuelo de 6.110 kilómetros.

82. Cabina de pasajeros, durante vuelos de prueba de los B-737 MAX.

En Octubre de 2016, Boeing ofreció una versión alargada, incluyendo dos secciones de fuselaje antes y después de las alas, con una reducción de su autonomía de hasta los 5.700 kilómetros, en su afán de rascar ventas al exitoso A-321 NEO, Boeing estudió la posibilidad de una nueva versión con una longitud de fuselaje de 44 metros, con una capacidad para 230 pasajeros en alta densidad y 189 en dos clases en comparación con los 193 asientos de su competidor.

83. Infografía con la elevación del tren de aterrizaje principal del B-737MAX 10, retraído izquierda y extendido derecha.

La configuración final de la nueva versión fue confirmada por Boeing en Febrero de 2018, quedando pendiente de pruebas de aterrizaje por el alargamiento en 24 centímetros de las patas del tren de aterrizaje principal como hemos visto con anterioridad y cuyo sistema podemos apreciar en la imagen superior, extendido en el momento de la toma de tierra y retraído en el momento de carreteo y ser recogido en su alojamiento bajo el fuselaje en vuelo.

84. Cabina de pasajeros del B-737 MAX 9-10.

La aprobación final de la versión tuvo lugar en el verano de 2018, la fabricación de ésta comenzará a principios de 2019, las pruebas de vuelo y estáticas en el mismo año y las entregas a United Airlines, Delta Airlines, Alaska Airlines, Air Canada, Lion Air, KLM, Norwegian, Ryanair, Spicejet, etc, las aerolíneas europeas y asiáticas tendrán lugar  lo largo del año 2020.

85. Infografia con mejoras incluidas en el B-737MAX 10, de próxima comercialización.

Boeing tiene un total de 4.824 pedidos en firme de todas las series MAX, de las cuales 74 se entregaron en 2017 y 205 en 2018, haciendo un total de 279 aeronaves en servicio en las distintas lineas aéreas en el mundo.

Características Técnicas del B-737 en todas sus versiones:

Fabricado por:	Boeing Commercial Airplanes Company en Renton, Estado de Washington y sus distintos socios en el mundo.
Longitud: B-737-100/200/ B-737-300/400/500: B-737- NG 600-900: B-737MAX 7 B-737MAX -8: B-737MAX 9: B-737MAX 10:	28,35 m 37,00 m 31 a 42 m 35,56 m 39,52m 42,2m 43,8 m	Envergadura:	28,88 m 28,88 m 34,32 m s/ winglets 35,79 m c/ winglet 35,92 m 35,92 m 35,92m 35,92 m
Pasajeros:	En alta densidad. Ver nota inferior y texto	Velocidad de Crucero, típica: Velocidad de Crucero, máxima	780 Km/h (Mach 0,74) 876 Km/h (Mach 0,82)
Alcance:	Para el B-737-100: 2.850 kms., con 85 pasajeros en dos clases, 124 clase económica. Para el B-737-200: de 3.500 a 4.300 kms. con 97 pasajeros en dos clases, 136 en clase económica. Para el B-737-300/400/500 (Classic): de 4.200 a 4.440kms. de 108 a 140 pasajeros en dos clases, de 140 a 188 en clase económica. Para el B-737-600/…/900ER: de 5.650 a 10.200 Kms.,  de 108 a 177 pasajeros en dos clases, de 130 a 220 en clase económica. Para el B-737MAX 7:  7.130 kms. con 138 pasajeros en dos clases, 172 en clase económica Para el B-737MAX 8:  6.570 kms. con 162 pasajeros en tres clases, 210 en clase económica. Para el B-737MAX 9:  6.570 kms. con 178 pasajeros en tres clases, 220 en clase económica. Para el B-737MAX 10:  6.110 kms. con 188 pasajeros en tres clases, 230 en clase económica.
Techo de servicio:  de 10.700 a 12.500 m (35.000 a 41.000 ft), según versiones. La capacidad de combustible: Para el B-737-100 es de 17.900 litros. Para el B-747-200, de 18.100 litros. Para la versión B-737-200 Advanced , 19.500 litros. Para el B-737-300/400/500 Classic de 20.100 litros. Para el B-737-600/700/800/900ER, de 26.020 litros. Código OACI/IATA: B-737-100                 731 B-737-200                 732 B-737-300                 733 B-737-400                734 B-737-500                735 B-737-600                736 B-737-700                737/BBJ/C-40  (BBJ para los Boeing Business Jets) B-737-800                738/BBJ2   (BBJ2 para los Boeing Business Jets) B-737-900                739/BBJ3   (BBJ3 para los Boeing Business Jets) B-737MAX 7            37M B-737MAX 8            38M B-737MAX 9            39M B-737MAX 10          3JM NOTA: Los datos de los empujes de los motores están expresados en Kilo Newtons, para conocer el empuje aproximado en kilogramos tenemos que multiplicar el importe por 100, ejemplo: 320kN x 100 = 32.000 Kilogramos de empuje.  NOTA: Blog sin ánimo de lucro para la divulgación e información de aeronaves comerciales. Toda la información y las fotografías incluidas proceden de distintas fuentes, como Airlines.net, Jet Photos, Airbus, Boeing, otros fabricantes, etc, obtenidas todas ellas de internet.