Boeing 737 Continuación

86. B-737 BBJ.

La división de Boeing Business Jets (BBJ), es la versión personalizada de éste legendario aparato para clientes privados, fuerzas aéreas y transporte de personalidades, ésta personalización no solo se adapta al B-737, sino a todos los modelos de Boeing, incluyendo al B-757, como el que dispone  el actual presidente de EEUU utilizado en sus desplazamientos privados antes de su llegada a la Casa Blanca, como podemos ver en la fotografía inferior.

87. B-757-200 de Trump Enterprises.

Los B-727, B-747, B-757, B-767, B-777 y los mas modernos B-787 Dreamliner y por supuesto toda la familia del B-737. Boeing comercializó en la década de 1980 la primera versión personalizada conocida como 77-33, correspondiente al B-737-300, después de ésta primera versión, la compañía enseguida cambió el nombre a ésta nueva división por el de Boeing Business Jets, (BBJ), tal y como es conocida actualmente.

88. B-737 BBJ1.

La versión BBJ1, como la de la fotografía superior, tiene dimensiones similares a la serie B-737-700, con mejoras en sus alas y tren de aterrizaje, procedentes del B-737-800, además de un aumento en su autonomía de vuelo gracias a unos tanques de combustible instalados en el interior de sus bodegas. Este modelo abandonó la fabrica el 11 de Agosto de 1998 y realizó su vuelo inaugural el 4 de Septiembre del mismo año.

89. Interior del B-737 BBJ1.

El interior de cada uno de estos aparatos es totalmente diferente entre uno y otro, dado que la configuración de su interior es siempre a gusto del cliente, incluyendo la distribución del espacio, compartimentos, y materiales utilizados, como podemos apreciar en la imagen superior.

90. B-737 BBJ2.

El 11 de Octubre de 1999 Boeing lanzó el BBJ2, ver fotografía superior, basado en el        B-737-800, aumentando su longitud de fuselaje en 5,84 metros con respecto a la versión anterior, dispone de un 25% mas de espacio habitable, y doble espacio reservado al equipaje, pero por el contrario, su autonomía de vuelo es ligeramente inferior.

91.  Baño completo, del B-737- BBJ2, con su ducha a la izquierda .

Pudiendose añadir algunos servicios adicionales sobre la versión anterior, como podemos apreciar en las imágenes superior e inferior.

92. Dormitorio de un B-737 BBJ2.

También está equipado con tanques de combustible adicionales en la bodega y winglets, ó alerones aerodinámicos en el borde alar para conseguir una mayor estabilidad en vuelo. El primer modelo se entregó el 28 de Febrero de 2001.

93. B-737 BBJ3.

Esta nueva serie, BBJ3, está basada en el B-737-900, dispone de 104 m2, y un 35% de mas espacio interior que la BBJ2, dispone de un sistema auxiliar de combustible, por lo que consigue un radio de acción de 8.715 kilómetros, está equipado con head-up displays para los pilotos.

94. Salon de un B-737 BBJ3.

Boeing finalizó la fabricación del primer modelo en Agosto de 2008. Esta nueva versión está equipada con una presurización de la cabina en vuelo al equivalente al de 2.000 metros de altitud.

95. Familia del B-737MAX BBJ.

La última y mas moderna aeronave de la serie BBJ corresponde a la versión de pasajeros del B-737MAX 7/8/9 y 10, cuyas imágenes podemos apreciar mas arriba, habiendo sido ya ofrecida a los clientes de Boeing, en el que seguro muchos de ellos tendrán en mente la sustitución de los aparatos anteriores por éstos mas modernos, limpios y eficaces con el medio ambiente.

96. NT-43A, B-737-200 utilizado como banco de pruebas de la USAF.

Las versiones militares han sido siempre una baza importante para Boeing, incluso en   sus versiones mas antiguas, algunas de ellas han sido exportadas a países aliados. Diecinueve B-737-200 fueron utilizados por la fuerza aérea norteamericana (USAF), con el sobrenombre de T-43, y solo uno de ellos apodado NT-43A, como el de la fotografía superior, un banco de pruebas experimental de radar aerotransportado, el primero de ellos fue entregado el 31 de Julio de 1973 y el último el 19 de Julio de 1974.

97. B-737 2X9 Surveiller de la Fuerza Aérea de Indonesia.

Las Fuerzas Aéreas de Indonesia, solicitaron la conversión de tres B-737-200, conocidos como B-737 2X9 Surveiller para ser utilizados como Transporte de Reconocimiento Marítimo, equipado con el SLAMMAR (Side-Looking Multi-mission Airborne Radar), Avión de Radar Lateral Aerotransportado y Multifunción)  que les fueron entregados entre Mayo de 1982 y Octubre de 1983.

98. B-737 AEW&C, de la Real Fuerza Australiana, (RAAF), por sus siglas en inglés.

El B-737 AEW&C, Airborne Early Warning and Control, ó, (Avión de Alerta Temprana y Control Aerotransportado) está basado en la serie 700 NG, su misión es la de tomar el control de las comunicaciones aéreas en una determinada zona, el primer cliente fue la Royal  Australian Air Force (RAAF), como podemos ver en la fotografía superior, seguidos de las fuerzas aéreas turcas y las de Corea del Sur.

99. C-40 Clipper.

El C-40 Clipper, es un aparato civil de uso militar para el transporte de generales, almirantes y militares de alta graduación, en sus traslados a las distintas bases en Estados Unidos y en el mundo, tomando como base el B-737-700, podemos verles con los colores de la imagen superior ó bien de la marina norteamericana, siendo el sustituto del C-9 Skytrain II, como el de la fotografía inferior, en este caso con librea de la marina,

100. C-9 Skytrain II.

basado en el Mc Donnell Douglas DC-9. Existen tres versiones distintas del C-40, la A, B y C, la primera se utiliza para el transporte de tropas y militares de alto rango, y las dos últimas para la de los generales, Almirantes y personalidades importantes nacionales ó de otros países en sus desplazamientos. Este modelo  es utilizado por distintas fuerzas aéreas en el mundo como las de Perú, Colombia y Argentina entre otras.

101. P-8 Poseidon de la Marina Norteamerina (US Navy).

El P-8 Poseidon  en un aparato de lucha anti submarina y vigilancia marítima basado en el B-737-800 ERX (Extended Range)  ó Alcance Extendido, mejorado con los bordes alares del B-767-400 ER en lugar de las de la serie de la que proviene. Esta aeronave está distribuida  en las distintas bases navales norteamericanas que Estados Unidos dispone con sus aliados en el mundo.

102. Lockheed P-3 Orion de la Fuerza Aérea Española.

Siendo el digno sucesor del Lockheed P-3 Orion, como el de la fotografía anterior, todavía en servicio en muchos países aliados, estacionado en la base conjunta de Rota en Cadiz, España, donde actualmente se pueden ver ambos aparatos.

103. Vuelo JT610 accidentado de  Lion Air, B-737 MAX 8.

Desafortunadamente los accidentes aéreos acontecen, aunque el avión sea el medio de transporte mas seguro y regulado por todos los estamentos involucrados en todos los países y fabricantes de aeronaves en el mundo. Los fabricantes implementan e incorporan todas las mejoras aerodinámicas y de instrumental a los aparatos más recientes y a todos aquellos con los que sean compatibles en servicio. Me refiero al B-737 MAX 8 de última generación, cuyo vuelo de Lion Air, JT-610 se precipitó al mar de Java, en Indonesia, en una caída  libre, como podemos apreciar en la imagen superior el 29 de Octubre de 2018, trece minutos después de su despegue del aeropuerto Internacional de Soekarno-Hatta en vuelo doméstico a Depati, Indonesia. Esta aeronave fue entregada a la compañía aérea en Agosto del mismo año, y se trata del primer accidente acaecido a éste nuevo modelo, con la fatalidad de haber fallecido sus 189 ocupantes, encontrándose todavía en investigación y recuperación e interpretación de las cajas negras, una de ellas, la de instrumentos, como podemos apreciar en la fotografía inferior y la de voces de

104. Caja negra de instrumentos de un avión.

cabina de vuelo, donde se graban los últimos 30 minutos del mismo, y así poder realizar una reconstrucción completa de los últimos momentos del aparato siniestrado, junto con las piezas recuperadas del lugar del siniestro y hacer una réplica en un hangar, cuya investigación suele durar aproximadamente un año, estando involucrados la oficina de investigación del país donde ocurrió el accidente, la agencia certificadora del país donde se emitió el certificado de aeronavegabilidad, en éste caso la FAA (Federal Aviation Administration), la NTSB (National Transportation Safety Board), la agencia Investigadora Estadounidense de Accidentes Aéreos y el fabricante de la aeronave.

105. Nuevo sistema de control de vuelo MCAS, del B-737 MAX 8.

El B-737 MAX 8, dispone de uno de los sistemas avanzados para aviso de entrada en perdida, denominado por el fabricante como MCAS (Maneuvering Characteristics Augmentation System). Se dice que un avión entra en pérdida, cuando el ángulo de ataque, o de ascenso es muy elevado, como podemos apreciar en la parte derecha del diagrama superior, y se pierde la sustentación de aire sobre las alas, produciendo unos remolinos en la parte superior del ala, como podemos ver en la fotografía 106 en su

106. Diagrama explicativo de la diferencia en vuelo normal, arriba, y cuando entra en pérdida, abajo.

parte inferior, para lo cual la reacción del piloto es bajar la nariz del avión y dar potencia a los motores para equilibrarle y así mantener el flujo constante de aire sobre las alas, como en la parte superior de la fotografía 106, ese mismo efecto es lo que hace el MCAS automáticamente, que al parecer ser fue el causante del siniestro, al recibir una lectura errónea de los lectores situados en los laterales de la nariz del aparato, bien porque estaba conectado, porque hubo algún fallo, la mala interpretación de los pilotos, ó del ordenador de abordo, el incorrecto entrenamiento de los pilotos por parte del fabricante y/o linea aérea, ó la ausencia de la inclusión de éste nuevo sistema de Boeing en su manual de vuelo, aunque Lion Air, como hemos visto con anterioridad es usuario habitual de ésta aeronave en sus distintas versiones anteriores, por lo que los pilotos conocían los procedimientos del modelo.

107. Pantalla de horizonte artificial en la cabina de pilotaje.

Los pilotos ven reflejados todos los movimientos de la aeronave en el horizonte artificial, como se puede ver en la imagen superior, donde el aparato se encuentra estabilizado, en pérdida, el triángulo amarillo, correspondiente al fuselaje, estaría situado sobre la parte superior de la zona azul de la pantalla, además de avisos audiovisuales de advertencia a los pilotos, en descenso el triangulo estaría situado sobre la zona marrón, ó girando a derecha o izquierda, en este caso el triángulo estaría situado en la zona azul y las lineas amarillas, correspondiente a las alas, al lado del triángulo inclinadas mostrando el movimiento de éstas.

108. Parte frontal del A-350 XWB, con visualización de los lectores que activan los instrumentos de vuelo de la aeronave.

Todas éstas lecturas de los instrumentos se obtienen de unos chivatos, conocidos en aeronáutica como «pitot tubes», son unos tubos en forma de «L» calefactados para evitar su congelación dado las temperaturas bajo cero que encuentran a la altura a la que vuelan los aviones comerciales, todas ellas situadas en el morro del avión, como podemos apreciar en la fotografía superior y la imagen de uno de éstos chivatos con mas detalle en la inferior.

109. Detalle de un pitot tube de un caza bombardero F-18 Hornet.

Estos pequeños dispositivos, son esenciales para el vuelo y son los encargados de informar a los pilotos sobre la situación del aparato, si se encuentra en ascenso, descenso, ó bien girando, mediante la utilización de un giroscopio reflejado en la pantalla de la fotografía 110, en su parte superior y el funcionamiento de éste en la inferior.

110. Horizonte artificial en la parte superior de la imagen y funcionamiento del giroscopio en la inferior.

La velocidad del aire, altímetro, indicador de dirección con brújula para indicar la dirección de vuelo, como se puede apreciar en la imagen inferior, donde nos indica la situación de la aeronave girando dentro de una brújula indicándonos la dirección en grados en relación con el radiofaro de comunicación del control aéreo con el que estamos conectados.

111. Indicador de dirección.

Estos son algunos de muchos de los instrumentos utilizados por los pilotos en vuelos comerciales y militares anteriormente con diales como los de la foto superior y que en la actualidad han sido sustituidos por pantallas de cristal líquido con la misma función. Sin duda alguna la radio en la actualidad es el instrumento más importante de todos, dado que si esta no funciona correctamente el aparato tiene que aterrizar de inmediato, porque la aeronave estaría descontrolada sin poder recibir las instrucciones del control aéreo, corriendo un riesgo altísimo de poder causar un accidente aéreo, tal y como podemos ver en la fotografía de la aplicación de Flightradar24 donde observamos el tráfico aéreo existente en el mundo en un determinado periodo de tiempo.

112. Tráfico aéreo en el mundo.

Además del accidente mas reciente de ésta aeronave detallado mas arriba, a fecha de 2015, el B-737 desde su primer modelo, se ha visto involucrado en un total de 368 accidentes e incidentes, muchos de ellos sin víctimas, afortunadamente. Solo 184 de ellos, con destrucción de la estructura con un total de 4.862 bajas y 111 secuestros con 325 víctimas. Mas abajo describo algunos de los incidentes acaecidos como salidas de pistas en el aterrizaje, debido a una pista resbaladiza con agua, hielo, rotura del tren de aterrizaje, nieve ó incluso el viento como podemos ver en la fotografía inferior.

113. Accidente de un B-737-800 de Pegasus Airlines en Turquía.

Sin duda alguna el siniestro más impactante fue el sufrido por Aloha Air en su vuelo AQ243, cuyo detalle amplío e los siguientes renglones, incluyendo fotografía de la situación en la que en aparato aterrizo, como se puede ver mas abajo.

114. Estado del B-737-297, vuelo Aloha Air 243 después de tomar tierra.

El vuelo AQ243 de Aloha Airlines despegó con normalidad del aeropuerto Internacional de Hilo en Hawai el 28 de Abril de 1988 a las 13:25 horas locales con destino al aeropuerto internacional de Honolulu, Hawai, con 89 pasajeros y 6 tripulantes, después de un ascenso sin incidente alguno hasta los 7.300 metros de altitud (24.000 pies), a las 13:48 horas y 43 kilómetros al sur de Kahului, el comandante Sr. Schornstheimer y su copiloto, Sra. Tompkins, oyeron un sonido sordo, seguido de un giro brusco de la aeronave a derecha e izquierda y pérdida parcial de los controles de vuelo, sufriendo una descompresión explosiva, con el desprendimiento de 5,6 metros de la parte superior del fuselaje de la primera clase y la desaparición de la puerta de la cabina de pilotos a través de la cual pudieron ver el cielo desde sus puestos de mando mirando hacia la cabina de pasajeros.

115. Reconstrucción del incidente del vuelo Alona Air AQ243.

Afortunadamente solo hubo una baja, la auxiliar de vuelo Clarabelle Lansing de 58 años que fue absorbida hacia el exterior cuyo cuerpo, al igual que los restos del aparato nunca fueron encontrados, 65 pasajeros resultaron heridos, con la suerte que todos los pasajeros tenían abrochados sus cinturones de seguridad, siendo atendidos en el hospital de Kahului, donde el comandante de 44 años, con 8.500 horas de vuelo, 6.700 de ellas en el B-737, y la copiloto con 8.000, 3.500 de ellas en el mismo aparato. Trece minutos mas tarde realizaron una llamada de emergencia, el clásico «mayday, mayday, seguido de la emergencia», al aeropuerto de Kahului, tomado tierra minutos mas tarde en la pista 2, quedando el aparato en el estado que podemos apreciar en la fotografía 114, siendo evacuados todos los pasajeros a través de las rampas de emergencia.

116. Caja negra de voces de cabina.

Todas la aeronaves fabricadas disponen de dos cajas negras, una de instrumentos, generalmente situada en la parte trasera de la aeronave al lado del empenáje vertical que graba todo el comportamiento y movimiento de las partes mecánicas, del aparato, flaps, slats, alerones, timón, comportamiento de los motores y aviónica, cuya informa- ción podemos apreciar en la imagen inferior.

117. Información de las cajas negras incluidas en todas las aeronaves

Las mas modernas, como las instaladas en los A-330, A-340, A-350XWB, A-380, B-737,      B-747, B-767, B-777, B-787 Dreamliner, se conectan directamente por telemetría ó vía satélite pasando la información directamente a los centros de control y seguimiento de  las compañías aéreas y fabricantes de motores para así disponer de ella en tiempo real, tal y como ocurrió con el desgraciado accidente del vuelo AF-447 a un A-330 de Air France, en vuelo desde el aeropuerto de Galeao, Rio de Janeiro a Paris, Charles de Gaulle el 01 de Junio de 2009, cuyas cajas negras fueron encontradas mas de un mes más tarde en el fondo marino del océano Atlántico a aproximadamente unos 3.900 metros de profundidad, como podemos ver en la imagen inferior.

118. Caja negra del vuelo AF-447.

Las Flight Data Recorders, como se denominan en Inglés, o caja negras, disponen de unas baterías, mas grande en la del instrumental de vuelo que en la de voces y están equipadas con un sonar por la que emiten unos pitidos en una determinada frecuencia que son captados por aviones y barcos de lucha antisubmarina y rescate, con una vida de un mes, una vez pasado ese tiempo dejan de transmitir y la información se puede dar por perdida. En la fotografía inferior podemos ver la localización de las mismas en el avión.

119. Situación de las cajas negras en una aeronave.

El resultado final de la investigación de la FAA (Federal Aviation Administration) y la NTSB (National Transportation Safety Board), ambas norteamericanas concluyó, en que el accidente del vuelo de Aloha Air, AQ-243, fue debido a la fatiga de material  producida por un incorrecto mantenimiento de la aeronave y la corrosión marina debido a que éste aparato de 19 años siempre realizaba el vuelo entre islas. Boeing, reforzó la junta y remaches de la plancha de aluminio con la viga circular que da forma al fuselaje quedando incorporada esta mejora a la cadena de montaje a partir de la unidad número 292 de la cadena de producción.

120.. Diagrama del secuestro del vuelo de Lufthansa LH181.

El 13 de Octubre de 1977, el vuelo de Lufthansa LH181 en ruta desde Palma de Mallorca, en España a Frankfurt, fue secuestrado por cuatro palestinos que exigieron la puesta en libertad de los siete miembros de la facción denominada el «Ejercito Rojo» encarcelados en Alemania y 15 millones de dólares americanos, la única baja fue el comandante del aparato, asesinado por los terroristas, siguiendo la ruta que podemos ver en la fotografía superior. El 17 de Octubre el aparato fue abordado por el GSG-9 Grupo de asalto contra el terrorismo alemán en Mogadiscio, a través de las puertas y ventanas de emergencia acabando con la vida de tres de los terroristas y capturando al cuarto integrante.

121. B-737-200 de Aer Lingus secuestrado en vuelo.

Aer Lingus, el 2 de Mayo de 1981, sufrió un caso parecido en su vuelo 164 desde Dublín a Londres, Heathrow, cuando en la aproximación final al aeropuerto de destino, un australiano Sr. Laurence James Downey entró en el lavabo y se roció de gasolina, dirigiéndose seguidamente a la cabina de pilotaje exigiendo aterrizar en el aeropuerto de Le Touquet, en Francia para repostar y dirigirse a Teherán, Irán, una vez en el aeropuerto, el secuestrador obligó al piloto a abandonar el aparato por la ventanilla de la cabina de vuelo, y solicitó la publicación de lo ocurrido en la prensa irlandesa en una declaración de nueve páginas. Después de ocho horas de espera el secuestrador liberó a 11 de los 112 rehenes, mientras tanto, las fuerzas especiales francesas entraron en el aparato deteniendo al Sr. Downey, esta vez sin baja alguna.

122. Diagrama del siniestro del vuelo de Air Florida 90 en Washington.

El 13 de Enero de 1982  un B-737-200 de Air Florida, en su vuelo 90 desde Washington a Fort Lauderdale, despegó de Washington con 74 pasajeros abordo durante una tormenta de nieve intensa, impactando minutos mas tarde en un puente, como podemos apreciar en la fotografía superior, quitando la vida a cuatro personas que circulaban en ese momento por allí, y estrellándose seguidamente en el río Potomac, de donde solo rescataron con vida a cuatro pasajeros y un asistente de vuelo.

123. Diagrama de la aplicación de líquidos anticongelantes en los aviones.

Después de una investigación rigurosa de la NTSB (National Transportation Safety Board), el organismo norteamericano de investigación de accidentes aéreos llegó a la conclusión de haber sido el piloto el responsable del siniestro por no haber limpiado correctamente el aparato con los anticongelantes necesarios en todas las partes del aparato, como podemos ver en la fotografía superior, especialmente las alas y sus partes móviles, como los flaps, slats, spoilers, alerones, totalmente necesarios para el despegue, trenes de aterrizaje y motores.

124. B-737-55D de LOT, Polish Airlines.

En invierno podemos encontrar imágenes como la superior en países fríos, este aparato no está preparado en absoluto para su despegue, sin que antes se limpie bien toda la nieve y hielo de todas las partes móviles de éste, como hemos visto anteriormente, dado que su resistencia al despegue es mucho mayor y las alas no están preparadas para su rodaje y poderse elevar. Hay ocasiones en las que si el comandante detecta a través del instrumental en cabina ó visualmente que se ha podido acumular hielo durante la rodadura y espera antes de levantar el vuelo, habiendo sido rociado con anticongelante anteriormente, puede perder su turno en el despegue y solicitar una nueva ducha de anticongelante, siempre en pos de la seguridad del aparato y todos sus ocupantes.

125. Estado en el que quedó el B-737-200 accidentado de British Airtours.

El 22 de Agosto de 1985, el vuelo 28M de British Airtours, antigua división charter de British Airways, un B-737-200, se incendió al abortar un despegue en el aeropuerto de Manchester, Reino Unido, quedando en el estado que podemos ver en la imagen superior, al fracturarse uno de los inyectores de combustible del motor Pratt & Whitney izquierdo del aparato, 56 de los 136 pasajeros abordo fallecieron debido a la inhalación de humo. Investigaciones posteriores condujeron a mejoras profundas en el sistema de ventilación y un nuevo diseño de la zona de los galleys.

126. Foto de familia del B-737 MAX.

Este aparato, al ser el mas longevo y de gran éxito comercial para Boeing, ha sido también uno de los mas accidentados, como hemos podido apreciar en los textos y fotografías superiores, interviniendo gran cantidad de variables en ellos tales como error en las decisiones tomadas, problemas mecánicos, de mantenimiento, meteorología adversa, etc, pero, aprendiendo siempre de éstos e implementando cambios y mejoras sustanciales en las distintas series fabricadas, llegando a las últimas versiones, como los MAX 7, 8, 9 y 10, mas tecnológicos y depurados para poder reducir al máximo éstos nunca deseados siniestros, modelos, que actualmente se encuentran en cadena de montaje, cuyas distintas versiones podemos ver en la fotografía superior.

127. B-737MAX 8 accidentado de Ethiopian Airlines.

Desafortunadamente el 11 de Marzo de 2019, como todos hemos podido ver en las noticias el vuelo ET302 de Ethiopian Airlines desde Adis Abeba a Nairobi, un B-737MAX 8 sufrió un accidente en el que 157 personas perdieron su vida, quedando los restos del aparato como podemos observar en la imagen superior. Según informaciones el piloto, muy experimentado en éste tipo de aeronave, pero con poco tiempo en éste nuevo modelo, cuyas entregas comenzaron en 2017, reportó problemas similares al incidente acaecido en Octubre del pasado año con la compañía Indonesia Lion Air, realizó una llamada de emergencia y solicitó el regreso al aeropuerto, tratándose del mismo aparato, siendo ambas compañías clientes asiduas a Boeing. Al parecer el origen del problema, aunque ambos siniestros se encuentran todavía bajo investigación, está localizado en el novísimo sistema de detección de entrada en perdida, como hemos visto en renglones anteriores, conocido como, MCAS (Maneuvering Characteristics Augmentation System). Si, éste se encuentra activado, el aparato reacciona aumentando su velocidad, realizando un vuelo en picado, automáticamente, aún cuando los pilotos intentan realizar la maniobra contraria, y como hemos visto en éstos dos casos sin resultados positivos. Después del primer siniestro, Boeing incluyó en el libro de instrucciones del aparato éste nuevo sistema y que acciones tomar ante éstas situaciones, ademas de recomendar entrenamientos en los simuladores de vuelo. Según informaciones de última hora algunos pilotos de Southwest y American Airlines, reportaron a Boeing que tuvieron ellos que corregir la trayectoria de los aparatos, evitando posiblemente desastres similares.

128. Caja negra del avión siniestrado de Ethiopian Airlines.

El mismo día 11 de Marzo, Ethiopian y Lion Air, dejaron en tierra éste modelo hasta ver el resultado preliminar de las investigaciones, el mismo día se suspendió el vuelo de éstas aeronaves  en China, Indonesia y Argentina. El 12 de Marzo en la Unión Europea afectando a la compañía Norwegian, en mayor medida, entre otras.

129. Comparativa de los diagramas obtenidos de los dos siniestros del B-737MAX 8.

El 13 del mismo mes lo hizo Canada, al comprobar que la similitud de los gráficos obtenidos vía satélite con los acaecidos en Octubre de 2018 eran prácticamente los mismos, como se puede apreciar en la imagen superior, y el mismo día fue el presidente norteamericano Donald Trump el que obligó a la FAA (Federal Aviation Administration) a dejar en tierra este modelo de Boeing en sus series 8 y 9, de los cuales un total de 371 aparatos han sido entregados y suspendidos de vuelo hasta que se tengan nuevas pistas de lo ocurrido y tanto la FAA como el fabricante certifiquen la seguridad de los mismos, se espera que la mayoría de las aerolíneas afectadas reclamarán daños y perjuicios a Boeing por dejar sus aparatos en tierra.

130. Flota de B-737MAX 8 de Southwest paralizada en tierra.

Las compañías aéreas afectadas por la paralización de la flota del B-737MAX, en todas sus series han sido, Southwest Airlines, como podemos apreciar en la imagen superior, American Airlines, United Airlines como aerolíneas norteamericanas, la canadiense Westjet, la brasileña GOL, Lion Air, Garuda Airlines, de Indonesia, Ethiopian Airlines, Fly Dubai, Aeroméxico, Aerolíneas Argentinas, Comair Airways, sudafricana, las chinas China Eastern Airlines, Air China, China Souhern Airlines, Cayman Airways, TUI, compañía británica de vuelos turísticos, S7 Airlines, aerolínea rusa y las compañías europeas de bajo coste Norwegian, Ryanair.

131. Países donde se ha suspendido en vuelo a los B-737MAX.

Haciendo prohibición expresa del vuelo de ésta aeronave en todos los países mostrados en el mapa superior, replanteándose muchas compañías aéreas la solicitud de daños y perjuicios a Boeing por la paralización de sus flotas y de los aparatos no  entregados, todavía, así  como  la cancelación de los pedidos, de algunas de ellas como ya parece haber solicitado la compañía indonesia Garuda Airlines, y algunas mas, entre las que podrían encontrarse las aerolíneas chinas, especialmente tras la guerra comercial abierta entre éste país y EEUU.

132. B-737MAX pendientes de entrega en la fábrica de Boeing en Trenton.

Desde el momento en que la paralización de la flota fue efectiva, en el mes de Marzo de 2019, se suspendió la entrega de aeronaves a los clientes, aunque en un primer momento no se canceló la fabricación del aparato, aseverando el presidente y CEO de Boeing, el Sr. Dennis Muilenburg, según en declaraciones recientes a la cadena norteamericana CNBC, «que el B-737MAX era ya un avión seguro y que lo están haciendo todavía mucho mas y que él viajaría con su familia en él con total confianza», teniendo en cuenta que todavía ningún aparato puede realizar vuelos excepto los de pruebas para implementar y mejorar si cabe en MCAS.

133. Diagrama con las mejoras propuestas por Boeing en el MCAS.

Según investigaciones  e informaciones sobre los dos accidentes, todos los investigadores están de acuerdo en que el problema se encuentra en el novísimo MCAS (Manouvering Characteristics Augmentation System), que al parecer estaba mal calibrado utilizando solo uno de los sensores que mide el ángulo de ataque, esto es, la inclinación del aparato y el que detecta la entrada en pérdida, como podemos observar el la imagen superior, número 1, en lugar de los dos con los que está equipado el aparato, y que puede ser desactivado con la figura número 2 encerrada en el círculo rojo, del yoke de control de la aeronave y cuya explicación podemos leer mas abajo, en inglés, activando ó desactivando el estabilizador horizontal trasero del avión automáticamente durante 5 segundos, dando la opción a los pilotos de activar ó desactivar el control automático con 3, teniendo que pasar a la opción manual con las ruedas situadas a ambos lados de la isla central con la «trim wheel» ó la rueda para mover los estabilizadores traseros con las dos manillas, diseñadas para tal efecto,  como podemos ver en la imagen superior, siendo todas éstas las mejoras introducidas en el nuevo MCAS, dando mas protagonismo a los pilotos en caso de emergencia sin que interfiera el sistema como lo hizo con tanta insistencia y  tomando el control de la aeronave en ambos accidentes aéreos.

134. FAA y el B-737MAX.

Según informaciones aparecidas en la investigación, la FAA y Boeing tienen que conseguir de nuevo que los viajeros vuelvan a retomar la confianza en ésta aeronave, algo más difícil de conseguir, dado que las compañías aéreas con éste tipo de aparato se han visto forzados a replantear y suspender muchos de los vuelos programados para la temporada estival, dado que se estima que puedan volver a entrar en servicio entre el mes de Septiembre y final de año. Al parecer la FAA confió demasiado en la información de éste nuevo modelo por parte del fabricante, sin exigirle información mas detallada como ha llevado a cabo con otros aparatos, tales como:

• La introducción del nuevo sistema MCAS (Manouvering Characteristics Augmentation System) en el manual de vuelo del aparato y en su aplicación para tableta y ordenador.
• La exigencia de una actualización de los pilotos en los simuladores de vuelo y no cómo se hizo, con una somera actualización de varias horas en una tablet.
• El error de no haber incorporado desde el primer momento el aviso visual luminoso en cabina, como se realizó después de los siniestros dado que éste era de pago en todos los los modelos y que no fueron solicitados por las lineas aéreas siniestradas, como posteriormente ha tenido que reconocer del CEO de Boeing en declaraciones recientes a la prensa.

135. Diferencias entre la familia B-737 MAX, izquierda  y el A-320NEO derecha.

Esta precipitación en la finalización y entrega del aparato surgió para reducir el volumen de pedidos entre la familia Airbus A-320NEO y la del B-737MAX, pasando por alto tanto la FAA como el fabricante, detalles de seguridad tan importantes como los arriba indicados y que han producido un total de 386 víctimas, esperemos que las autoridades aeronáuticas del mundo realicen las pruebas necesarias además de las realizadas por la FAA y consigan recuperar la confianza en un aparato moderno, pero sin olvidarnos que se trata de un diseño de 1960.

136. Slats de un B-737.

Según informaciones recientes de la prensa, al parecer los trabajadores de la fabricación de componentes, y de ensamblaje final del modelo recibieron presiones para adelantar el trabajo lo mas posible para que éste aparato hiciera su aparición antes que el A-321 LR de Airbus y conseguir un mayor número de ventas, relajando probablemente los estrictos sistemas de control de calidad presentes en la industria aeronáutica.

137. Funcionamiento de los slats en el B-737 MAX.

Recientemente a saltado una nueva noticia a la prensa en relación a una inspección realizada por la FAA al B-737MAX con motivo del comienzo de las pruebas de puesta en vuelo de éste modelo y comprobación de la actualización de MCAS, cuyas mejoras hemos podido leer mas arriba. Se detectó un problema de resistencia en los «slats», ó alerones situados en el borde de ataque de las alas, como podemos observar su situación en la imagen 136, siendo necesarios el estar extendidos en vuelo a baja altura y velocidad, cuyo funcionamiento observamos en la fotografía superior, junto con los «flaps», situados en la parte posterior de estas, al no haber sido correctamente procesados en su tratamiento al calor por el subcontratista encargado de su fabricación, obligando a Boeing a la sustitución de éstos por poder sufrir un deterioro prematuro y poder crear algún problema añadido a éste ya cuestionado modelo.

138. Diferencias entre el B-797, arriba y el A-321 NEO XLR abajo.

Hace tiempo que se viene especulando con el lanzamiento por parte de Boeing del nuevo B-797, aparato de largo radio, de aproximadamente 8.400 kilómetros de fuselaje estrecho y un solo pasillo, siendo mas que probable que éste nueva aeronave será con toda seguridad el sustituto del ya obsoleto y amortizado B-737, dado que Boeing necesita un nuevo modelo para hacer frente al A-321LR (Long Range), ó largo alcance, ya entregado y esperando su entrada en servicio con TAP Air Portugal, como podemos ver en la imagen inferior, en sus rutas desde Lisboa a la Costa Este de EEUU y a Brasil, con un radio de acción de aproximadamente 7.400 kilómetros, ya en servicio desde 2018 por la aerolínea islandesa WOW y la norteamericana Hawaian Airlines.

139. A-321 NEO LR de TAP y sus rutas de vuelo.

Hoy, 17 de Junio de 2019 ha comenzado el salón aéreo de Le Bourget, en París donde se ha introducido el nuevo A-321NEO XLR (eXtra Long Range), ó Aparato de Autonomía Aumentada, como podemos ver en la imagen 138, en su fotografía inferior, con la amenaza constante del aumento del precio de combustible y su consecuente aumento en el coste para las lineas aéreas y sin duda alguna en el de los billetes para los usuarios de éste increíblemente rápido y seguro medio de transporte.

140. B-737 MAX aparcados en los aparcamientos de clientes y empleados.

Al parecer, siguen apareciendo nuevos problemas en las pruebas estáticas y de vuelo que  Boeing, la FAA, y el resto de las agencias de certificación de distintos países siguen descubriendo en el B-737 MAX, notificándoselo al fabricante y a la FAA norteamericana, el último de ellos estaba relacionado con el piloto automático de la aeronave. Boeing está a punto de paralizar la producción del B-737 MAX, con todo el inconveniente que esto conlleva para los operarios de éste modelo, proveedores como los fabricantes del motores, CFM, consorcio formado por la norteamericana General Electric y la francesa Safran, así como otros  suministradores de piezas, y componentes, siendo esta relación de 1 empleado de Boeing por 3 ó 4 de los distintos proveedores, viéndose éstos forzados a la reducción de sus horas laborales e ingresos para 4.000 empleados, con la consecuente reducción en los beneficios de las distintas empresas involucradas.

141. Logotipo de Boeing con la imagen del B-737.

Ayer, 23 de Julio, Boeing informó de una pérdida de 2,9 billones de USD en el tercer trimestre de 2019, perdiendo un 3% de su cotización en bolsa, recaudando 15,8 billones de USD, un 35% menos de ingresos que hace un año. El fabricante anunció la semana pasada unas perdidas estimadas para el siguiente ejercicio fiscal de 5,6 billones de USD, incluyendo 1,7 billones de indemnización a las compañías aéreas por la parada de la aeronave y ha destinado un fondo de 100 billones para pago de los familiares y comunidades afectadas por los dos accidentes del B-737 MAX. Las previsiones de entrada en servicio de la aeronave, esperemos se convierta en la mas segura del mercado después de las mejoras y revisiones efectuadas, aunque hayan sido realizadas a la fuerza, está previsto para el primer trimestre de 2020, forzando a las compañías aéreas que lo solicitaron utilizar modelos mas antiguos en sus flotas y a cancelar un innumerable número de vuelos previstos con el nuevo modelo. El fabricante tiene una cartera de 5.500 pedidos valorada en 474 billones de USD, la ultima compañía en realizar un pedido de 200 aparatos ha sido IAG (International Airline Group), integrada por British Airways, como matriz, Iberia, Vueling, Level, las tres compañías españolas, la qatarí Qatar Airways, y la irlandesa Air Lingus.

142. Aros de sujeción en el B-737NG entre el fuselaje y la base del ala.

A mediados de Octubre del presente año distintas compañías aéreas descubrieron en revisiones rutinarias de 30.000 ciclos de vuelo en los B-737NG, de Nueva Generación, desde las series 600 hasta la 900, unas grietas en las piezas denominadas «pickle forks», cuya imagen y situación podemos ver en la fotografía superior. Son como unos tenedores gigantes que enganchan toda la anchura del ala a lo largo del fuselaje. Dado que se tratan unas piezas de vital importancia, la Federal Aviation Administration norteamericana, (FAA) ha emitido una norma de obligado cumplimiento para la revisión y la suspensión de vuelo de éstos aparatos para realizar la sustitución de las piezas lo antes posible en un plazo máximo 60 días. Se han encontrado fisuras en el 5% de las 1.200 inspecciones realizadas en distintas lineas aéreas en éstos aparatos de entre 22.000 y 26.000 ciclos de vuelo, entre las que se encuentran Qantas y Lion Air, por lo que la norma y prohibición se ha extendido en el día de hoy, 13 de Noviembre de 2019 a todas las aerolíneas con éstos aparatos. Se estima que un total de 9.000 aparatos están afectados, encontrándose la gran mayoría de ellas aquejadas por la parada ó pendiente de la entrega de los nuevos B-737 MAX.

NOTA: Blog sin ánimo de lucro para la divulgación e información de aeronaves comerciales. Toda la información y las fotografías incluidas proceden de distintas fuentes, como Airlines.net, Jet Photos, Airbus, Boeing, otros fabricantes, etc, obtenidas todas ellas de internet.