Airbus 220

1. Airbus A-220-300.

El Airbus A-220, es un monoplano bi reactor de ala baja de corto y medio alcance de fuselaje estrecho y un solo pasillo, desarrollado a partir del diseño del fabricante canadiense Bombardier Aerospace de las series CS100, de 110 pasajeros y el CS300 de 135 asientos fabricados en Montreal, Canadá utilizando el aeropuerto de Mirabel como su base de operaciones.

2. Bombardier CS100 y CS300.

Este fabricante canadiense es heredero del famoso constructor, De Havilland of Canada, comenzando el desarrollo de ésta aeronave en el año 2000, disponiendo de sobrada experiencia en la creación y desarrollo de reactores privados, como los Challenger y Learjets, turbohélices y reactores regionales conocidos como Canadair Regional Jet, CRJ100, CRJ200 … creando distintas versiones, hasta llegar a los CRJ1000, utilizados por compañías regionales de todo el mundo, como Lufthansa, en su división regional City Hopper, KLM división de vuelos regionales, Swiss, Iberia Regional-Air Nostrum, SAS, entre otras y las norteamericanas como Delta Airlines, American Eagle, por supuesto Air Canada y otras muchas a lo largo y ancho del mundo.

3. CRJ1000 de Iberia Regional-Air Nostrum.

Son los fabricantes de los famosos turbo-hélices regionales, como los Dash-7 y Dash-8, utilizados en rutas de corto alcance, pistas de aterrizaje cortas y poco preparadas, por ser mas manejables en operaciones de aterrizaje y despegue que los turborreactores, como el ejemplo que podemos observar en la imagen inferior, y utilizados por la gran mayoría de compañías aéreas regionales del mundo en la actualidad.

4. Dash-8 de Flyby, con su original librea.

Bombardier Aerospace, es una experta empresa multinacional canadiense fabricante y mantenimiento de aeronaves, trenes de alta velocidad, creando soluciones medioambientales para el transporte tanto aéreo como terrestre, con una importante división relacionada con la salud, incluso como constructor de motos de nieve y agua, como podemos observar en nuestras playas y en la imagen inferior.

5. Motos de agua Bombardier.

Estas fueron algunas de las razones por la que Airbus observando el aumento de la demanda de un 70% en la fabricación y venta de éste tipo de aparatos para los próximos años a nivel mundial y dada su su similitud con el A-320, A-320NEO y observando el riesgo del estancamiento en la cuota de mercado de los aparatos arriba mencionados.

6. A-320-200 de Viva Air.com.

El fabricante europeo llegó a un acuerdo con Bombardier el 16 de Octubre de 2017, por la que Airbus se hacía con el control del 50,01% de Bombardier Aerospace, en la que ésta e Investissement Quebec conservaban un 31% y un 19% del negocio respectivamente, para la fabricación, comercialización de la serie C, aportando Airbus su experiencia en compras, ventas, marketing, redes de soporte, cadena de suministro y apoyo al cliente, quedando fijado el cuartel general en Quebec, Canadá, y la cadena de ensamblaje en la fábrica de Airbus en Alabama, EEUU, acordándose la ampliación de la de Bombardier en el aeropuerto de Mirabel, Quebec, Canada y una nueva en Toulouse, Francia, comenzado a comercializar éste nuevo aparato en su catálogo como A-220-300, tal y como podemos ver en la imagen 1.

7. Embraer ERJ-195 E2 con su vistosa librea.

Boeing, viendo también amenazada la cuota de mercado de su  longevo B-737 MAX, cuyo representante podemos ver en la fotografía inferior, alcanzó un acuerdo con el fabricante brasileño Embraer, y competencia de la familia Airbus, A-320 y de la C Series de Bombardier, el 16 de Julio de 2108, para la adquisición y fabricación del ERJ-195, como podemos observar en la imagen superior, consiguiendo una participación del 80% por parte del fabricante norteamericano, y un 20% para el fabricante carioca, confirmando el presidente brasileño, Jair Bolsonaro la adquisición, el 20 de Febrero de 2019,  se espera que la operación quede cerrada a finales del presente año.

8. B-737MAX 8 de Air Peace.

Una vez aclaradas todas las adquisiciones de los fabricantes que pretendían usurpar el trono a los dos grandes, Airbus y Boeing, ambos, supieron manejar la situación con exquisita delicadeza y con una solución magistral, según mi punto de vista, consiguiendo ambos constructores lo que realmente deseaban.

9. Vista general de las instalaciones de Bombardier Aerospace Mirabel, Canadá.

Las C Series fueron originalmente designadas como Bombardier BD-500, con el sufijo añadido de 1A10 para el CS100 y 1A11 para el CS300.  El CS100 realizó vuelo inaugural el 16 de Setiembre de 2013, entrando en servicio con Swiss Global Airlines el 15 de Julio de 2016, como el de la fotografía inferior, en competencia directa con el Embraer E195 E2, como el de la imagen número 7.

10. CS100 de Swiss.

El CS300, realizó su primer vuelo el 27 de Febrero de 2015, recibiendo una primera certificación el 11 de Julio de 2016, con la previsión de entrar en servicio con Air Baltic en el cuarto trimestre del mismo año, cuya imagen podemos ver mas abajo.

11, CS300 de Air Baltic.

Este modelo competía directamente con el B-737MAX 7, el A-320NEO y el soviético, Irkut MC-21-300, como el de la imagen inferior hermano del Sukhoi 100 Superjet.

12.  Irkut MC-21-300.

Cuando el fabricante holandés Fokker, fabricante de los famosos cazas de la Primera, y Segunda Guerra Mundial y fabricante de los aviones comerciales, Fokker F-27, Friendship, turbohélice y los reactores F-28 y F-100, como podemos observar en la imagen inferior, entró en dificultades financieras los directivos se pusieron en contacto

13. F-100 de la ya desaparecida Portugalia.

con Bombardier para ofrecerles la venta de la compañía el 5 de Febrero de 1996, después de considerar la viabilidad de ésta operación el fabricante canadiense rechazó la oferta el 27 de Febrero del mismo año, declarándose Fokker en bancarrota en los meses sucesivos.

14. BRJ-X.

El 8 de Setiembre de 1998, Bombardier, lanzó su Bombardier Regional Jet eXpansion (BRJ-X), un aparato regional mas grande que el Canadair Regional Jet (CRJ) que tenían en producción, cuyo proyecto podemos ver en la imagen superior, para entrar en servicio en 2003, con un fuselaje mas ancho para alojar de entre 85 a 110 pasajeros en una configuración de asientos de 2 + 3, con los motores situados debajo de las alas, para competir con el B-717, DC-9/MD-80, A-318 y B-737-500/600, pero, su desarrollo fue desechado en favor de la conversión de los CRJ700 en CRJ900.

15. Embraer 190 E2.

Mientras tanto Embraer lanzó sus E190 E2, con una capacidad de 70 a 122 pasajeros, haciendo su presentación oficial en el Salón Aéreo de Paris-Le Bourget de 1999, realizando su vuelo inaugural en Febrero de 2002 y su entrada en servicio en 2004. Airbus lanzó el A-318 con una capacidad de entre 107 y 117 viajeros el 21 de Abril de 1999, realizando su  vuelo inaugural en Enero de 2002 y Boeing entregó su primer B-737NG 600 en Setiembre de 1998.

16. Segundo prototipo del CS100.

El 8 de Marzo de 2004, Gary Scott fue asignado por Bombardier para la evaluación de una nueva aeronave para sustituir a los DC-9/MD-80, B-737 clásico, norteamericanos, el  Fokker F-100, holandés y el BAe-146 británico, presentado un estudio de el denominado C Series en el salón aéreo de Farnborough de ése año, con una disminución del 20% en sus costes operativos, una reducción del 15% en la fabricación del aparato, con dos versiones, la corta conocida como CS110, con una capacidad de 110 a 115 pasajeros, con un peso máximo al despegue de 60.420 kilos, una longitud de 35 metros, cuyo prototipo podemos observar en la imagen superior.

17. Proyecto del CS130.

Ademas de una versión alargada, la CS130, como podemos ver en la fotografía superior, con un peso máximo al despegue de 66.226 kilos, una capacidad de 130 a 135 pasajeros, una longitud de fuselaje de 38,7 metros, una autonomía de 7.963,6 kilómetros, para ambos modelos con una configuración de cabina de 2 + 2 en clase preferente, 3 + 2 en económica, y una altura interior de cabina de 2,2 metros, tal y como podemos ver en el diagrama inferior.

18. Detalles comparativos de los CS100 y CS300.

Estaría equipado con el nuevo sistema Fly-by-wire, con controles tipo joy-stick como los utilizados por Airbus, situados a ambos lados de la cabina de vuelo, la utilización de materiales ligeros composite, (fibra de vidrio, carbono, aluminio), en la parte central, trasera del fuselaje, cono de cola, el empenaje vertical y alas, estando planificado para realizar el primer vuelo en 2008 y su entrada en servicio en 2010.

19. Materiales utilizados en la construcción del CS300.

En Mayo de 2005 se dio luz verde al proyecto, calculando un coste de 2,1 billones de USD, dólares americanos, con las siguientes aportaciones, el Gobierno Canadiense, con USD 262,5 millones, el de Quebec USD 87,5, millones el de Reino Unido USD 340 millones (GBP 180 millones de Libras Esterlinas), cuya aportación les sería pagado como un cargo adicional, (royalty), incluido en el coste por aparato fabricado y vendido. El 31 de Enero de 2006, Bombardier anunció que no se daban las condiciones apropiadas en ése momento para el lanzamiento de ésta aeronave, por lo que la dejaron en suspenso y dedicaron todos sus esfuerzos a los aparatos regionales CRJ de los que también eran fabricantes.

20. Turbo ventilador PW1000G.

El 31 de Enero de 2007, Bombardier, retomó el desarrollo de la Serie C, seleccionando el propulsor PW1000G de Pratt & Whitney, con un empuje unitario de 84,1 kN a 102 kN, según versiones del fabricante de las plantas motrices para ser instalados en cada uno de los aparatos, consiguiendo un ahorro de combustible del 12% en relación con aparatos similares, siendo mas respetuoso con el medio ambiente en su huella sonora, así como otras mejoras en su diseño aerodinámico, tanto de su fuselaje, alas, así como las góndolas de los motores en la utilización de materiales compuestos, (composites), como podemos observar en la imagen superior.

21. Proto tipo del MRJ.

Utilizando el mismo propulsor que el de su competidor, el japonés Mitsubitshi Regional Jet (MRJ), cuya imagen podemos ver mas arriba, siendo desarrollado al mismo tiempo que el CS100 y CS300, afectando seriamente a las ventas en la zona Asia-Pacífico de los A-318,    A-319, A-320 y a los B-737NG y B-737MAX, 8,9 y 10. Bombardier realizó un estudio sobre las necesidades del mercado aeronáutico mundial, principalmente el asiático, el americano, incluyendo todo el continente y en menor medida el europeo, el que preveía un incremento de aproximadamente 6.300 aeronaves con una capacidad de entre 100 a 149 asientos durante los próximos veinte años, representado unas ganancias de 250 billones de USD, del cual el fabricante canadiense pretende conseguir la mitad de ésta cantidad, razón por la cual el CS100, CS300, Embraer 190 E2 y el Mitsubithsi Regional Jet

22. Joy stick de control del primer oficial en el A-220/CS100-300.

fueron lanzados, comprendiendo ahora los movimientos realizados por Airbus en llegar a acuerdos con Bombardier y Boeing con Embraer, quedando descolgado Mitshubitshi, aunque con el aumento de tráfico aéreo previsto en la zona de Asia-Pacífico, creo que se puede defender bastante bien solo, dado la fidelidad de, All Nippon Airways (ANA) y Japan Airlines, además de las compañías aéreas de la zona geográfica. Tampoco debemos de olvidarnos del soviético Sukhoi Superjet 100, (SSJ100), fabricado en cooperación con otros países, y competencia de todos los anteriores, aunque tristemente famoso por su accidentado aterrizaje forzoso en el aeropuerto de Sheremetyevo de Moscú tan solo hace unos meses, después de haber sido alcanzado por un rayo en su despegue, cuya imagen y socios de fabricación podemos ver más abajo.

23. Sukhoi Superjet 100 (SSJ100).

Dado el elevado coste del diseño, de los componentes y  fabricación de cualquier aparato, se hace necesario la colaboración de socios internacionales para la puesta en vuelo de éstas aeronaves, por lo que Bombardier no fue una excepción. El 22 de Febrero de 2008 la junta directiva autorizó el ofrecimiento a las compañías aéreas de sus Series C, con los ahorros ya mencionados anteriormente, mostrando interés Lufthansa, Qatar Airways y la alquiladora ILFC. En el Salón aéreo de Farnborough, Bombardier, consiguió una carta de intenciones de compa de 60 aparatos por parte de Lufthansa mas 30 opciones a un coste de 46,7 millones de USD por aeronave, aseverando el fabricante un ahorro de 2 litros de combustible por cada 100 kilómetros en vuelos de clase única, ò de alta densidad. En Marzo de 2009 el fabricante, modifico la designación de las aeronaves de CS110 y CS130 por las definitivas CS100 y CS300 y en Noviembre de 2009, se aumentó el presupuesto de su desarrollo hasta los 3,5 billones de USD, quedando asumida la diferencia por todos sus socios en su totalidad.

24. Bombardier Aerospace, Belfast.

La fabricación de los nuevos Series C han sido siempre globales desde su comienzo, donde la compañía china Shenyang Aircraft, fue la constructora de la parte central del fuselaje, la italiana Alenia Aeronautica, los estabilizadores horizontales y el empenaje vertical, todos ellos realizados en materiales ligeros composite, la holandesa Fokker Elmo, el cableado y la conexión de todos los sistemas, C & D Zodiac, todo el interior de la aeronave, Parker Hannifin, los sistemas hidráulicos, conducción de combustible y

25. Interior de la clase turista del A-220 de Swiss.

control de vuelo, la alemana Liebherr-Aerospace, sistema de distribución y control del aire y su refrigeración, las norteamericanas, United Technologies Corporation, el sistema de datos aéreos, accionamiento de los flaps, slats y el carenado de las turbinas, Rockwell Collins, la avionica, con su EICAS (Engine-Indicating and Crew-Alerting Systems), ó control de los motores, navegación, comunicaciones, vigilancia y alerta a los pilotos, con pantallas de 15 pulgadas para mostrar todos los datos mencionados, como podemos observar mas abajo,

26. cabina de vuelo de los CS100 y CS300.

Las alas de éstos aparatos la parte trasera del fuselaje, realizadas en materiales ligeros de composite (compuestos) se producen en la fábrica que Bombardier posee en Belfast, Irlanda del Norte, y adquirida con anterioridad a los también fabricantes aeronáuticos británicos Short Brothers, conocida como Bombardier Aerostructures and Engineering Services (BAES), cuya fotografía podemos ver en la imagen número 24.

27. Planta de fabricación de Bombardier Aerospace en Belfast, Irlanda del Norte.

Una vez que Bombardier estaba decidido a la fabricación de los dos modelos, dejaron volar su imaginación, creando nuevas versiones como la ER (Extended Range), ó Autonomía Extendida y la XT (eXtra Thrust), ó equipados con motorizaciones mas potentes, quedando ambas opciones descartadas y manteniendo las series originales. En el Salón Aéreo de Farnborough de 2012, el fabricante entabló conversaciones con Air Asia para un CS300 de 160 butacas, siendo desechada la oferta por la linea aérea. En Mayo de 2015 estudió la posibilidad de la creación del CS500 con capacidad de entre 160 y 180 viajeros, para competir con los B-737NG, (New Generation), MAX, los A-320,            A-320NEO, quedándose tan solo en proyecto.

28. Turbo ventilador Pratt & Whitney PW1500G, montado en un CS300.

Según las previsiones de la compañía fabricante en Noviembre de 2009, preveía que el primero de los vuelos de prueba se realizara en 2012. En 2010, Bombardier informó que las entregas del CS100 comenzarían en 2013 y las del CS300 un año más tarde. En Noviembre de 2012, Bombardier anunció un retraso de seis meses en las entregas del CS100, debido a problemas con algunos proveedores, el 20 de Febrero se obtuvo la certificación canadiense para el nuevo motor, el Pratt & Whitney PW1500G, como el de la imagen superior.

29. Primer prototipo del CS100.

El CS100 realizó su vuelo inaugural, como ya hemos visto con anterioridad el 16 de Setiembre de 2013 desde el aeropuerto de Mirabel, controlando mas de 14.000 datos durante el vuelo, el segundo, se realizó el 1 de Octubre de 2013, después de haber realizado las pruebas estáticas de electricidad, motores y carreteo el 30 de Agosto del mismo año. El 16 de Enero de 2014, se retrasó de nuevo un año en la entrega del aparato,  debido a dificultades con la certificación y pruebas de vuelo hasta la mitad de 2015, siguiendo la del CS300, seis meses más tarde.

30. Diferencias entre el A-220-100 y el A-220-300.

El 29 de Mayo de 2014, uno de los cuatro aparatos de pruebas tuvo un problema en uno de sus motores, quedando suspendidos sus ensayos de vuelo hasta que la investigación de la causa del accidente fuera detectada y solucionada, lo que ocurrió el 7 de Septiembre de 2014, debido a un fallo en la lubricación de la turbina, cuyo detalle podemos observar en la imagen inferior, perdiendo la oportunidad de haber estado presente en el salón aéreo de Farnborough de ése mismo año.

31. detalle de la pieza en la turbina que causó en incidente.

Como resultado de éste nuevo retraso, el alquilador sueco, Braathens canceló su pedido el 20 de Febrero de 2015 el CS100 había completado sus  primeras 1.000 horas de vuelos de prueba, obteniendo la certificación canadiense en Octubre de 2015, comenzando su producción en el mismo año y entrando en servicio para la compañía Swiss, subsidiaria de Lufthansa en 2016. El prototipo del CS300 realizó su vuelo inaugural el el 27 de Febrero de 2015 desde el aeropuerto de Mirabel, en Montreal, Canadá, detectando una mayor huella sonora de la deseada, por lo que se tuvieron que realizar cambios de aislamiento en las turbinas y en la cabina.

32. CS300 de Swiss, con originales libreas conmemorativas.

Las certificaciones de la Federal Aviation Administration norteamericana, (FAA) y la European Aviation Safety Agency (EASA), para el CS100, fueron otorgadas en 2016 y la autorización canadiense para el CS300 fue concedida el 11 de Julio de 2016, las de las agencias norteamericanas y europeas siguieron en los meses siguientes del mismo año. Air Canada fue de las primeras lineas aéreas en confiar en éste nuevo aparato para sustituir a los Embraer 190, por lo que el 17 de Febrero de 2016 realizó una petición de 75 aparatos, 45 de ellas en firme con una opción de 30 para la sustitución de sus CS100 por el CS300, cuyas entregas tendrán lugar entre 2019 y 2022.

33. CS100/300 de Air Canada.

Bombardier disponía a fecha del 12 de Abril de 2016, de un total de 678 peticiones, 250 de ellas en firme, entre las que se encontraba Air Baltic con 20 por el CS300, otras compañías que mostraron interés por ésta aeronave, fueron, United Airlines, Braathens Regional Aviation en Suecia, Korean Airlines, Macs Air, la turca Atlasjet y la anteriormente mencionada Swiss. Los problemas financieros para el constructor cana- diense no cesaban llegando a ofrecer a Airbus la venta de la mayoría de las acciones de la Serie C en 2015, rechazando esta oferta el constructor europeo en ese momento. Bombardier, sin embargo perseveró al buscar otras alternativas, entre las cuales, días mas tarde el gobierno de Quebec reiteró su apoyo al fabricante, por lo que Richard Abulafia, vicepresidente del grupo de inversión Teal, (Teal Group), y crítico con las Series C, predijo la mas que probable cancelación del programa y la pérdida de la inversión del gobierno de Quebec.

34. A-220-300 de Air Baltic, con librea centenaria conmemorativa.

Pero la insistencia reiterada del fabricante en llevar a cabo su proyecto, consiguió una reducción de de 3,2 billones de USD en su deuda, consiguiendo además una ayuda de 350 millones de USD por parte del nuevo gobierno liberal canadiense que tomaba posesión en Noviembre de 2015, el analista financiero Turan Quettawala del Scotiabank, aseveró también las mismas perspectivas, con riesgo de quiebra después de la reducción de la deuda. Pero el gobierno canadiense en 2016 estaba decidido a evitar tal quiebra, ofreciendo un crédito a largo plazo en condiciones especiales, siendo estudiado minuciosamente éste por Bombardier, corriendo el rumor el 14 de Abril de 2016, sobre una petición importante de las Series C por parte de la Norteamericana Delta Airlines.

35. A-220-100 de Delta Airlines.

Fue después de la petición en firme de Delta Airlines, y cliente de Airbus cuando consideraron la posibilidad de un acuerdo comercial entre ambos constructores, comenzando las conversaciones en el año 2016 llegando al acuerdo firmado y ya comentado al principio de éste informe.

36. Proyectos del nuevo A-220 y sus series.

Como podemos observar mas arriba Airbus ya a ha comenzado a desarrollar nuevas series de éste nuevo aparato teniendo en cuenta el éxito de ésta aeronave con mas de 500 peticiones en firme a finales de Junio de 2019, siendo necesaria la ampliación de la fábrica de Airbus en Alabama, EEUU y la de Bombardier en Mirabel, Canadá. Bombardier por su lado ha comenzado ya, la reorganización de su negocio, como podemos leer mas abajo.

37. Modelos en producción de CRJ de Bombardier.

Según últimas noticias de CBC News del 25 de Junio de 2019, Bombardier, ha vendido su división de Canadair Regional Jet, (CRJ) a la japonesa Mitsubitshi Heavy Industries, por 550 millones de USD, asumiendo una deuda de 200 millones de USD, con las condiciones de mantener abierta la fábrica para la producción, mantenimiento, soporte, marketing de todos los aparatos en vuelo y venta de los que están en la cadena de montaje en sus fábricas de Montreal, Toronto, Bridgeport, West Virginia y en Tucson, Arizona, así como del mantenimiento de 1.200 empleados de la plantilla de los 1.500 con los que cuenta en la actualidad, reservándose Bombardier la fábrica de Mirabel, en Quebec y sus 375 empleados como proveedora de piezas de recambio de los 42 aparatos pendientes de entrega, hasta la segunda mitad del año que viene.

38. Familia de aviones privados de Bombardier

Reservándose en exclusiva la fabricación de aviones privados como los Challenger de medio y largo alcance, arriba, centro y los Learjet de corto y medio radio, abajo, tal y como podemos observar en la imagen superior además de la división de trenes como el de la fotografía inferior.

39. Tren fabricado por Bombardier.

Datos técnicos del A-220:

Fabricado por:	Consorcio Airbus Industrie, en el que participan Alemania, España, Francia, Canadá.
CS100: Longitud: A220-300/CS300:	23,70 m 27,50 m	Envergadura:	con winglets: 35.10 m
Pasajeros:	de 108 a 160 según versiones (ver texto)	Velocidad de Crucero máxima: Velocidad de Crucero, típica:	871 Km/h (Mach 0,82) 829 Km/h (Mach 0,78)
Alcance:	Para el CS100, 5,741 kilómetros. Para el A220-300/CS300, 6.112 kilómetros.
Capacidad de combustible:  17.630 kilos para ambos modelos. Techo de servicio:  12.497 ms (41.000 ft) Códigos OACI/IATA: CS100                       CS1 A-220-300/CS300   223 NOTA: Los datos de los empujes de los motores están expresados en Kilo Newtons, para conocer el empuje aproximado en kilogramos tenemos que multiplicar el importe por 100, ejemplo: 320kN x 100 = 32.000 Kilogramos de empuje.  NOTA: Blog sin ánimo de lucro para la divulgación e información de aeronaves comerciales. Toda la información y las fotografías incluidas proceden de distintas fuentes, como Airlines.net, Jet Photos, Airbus, Boeing, otros fabricantes, etc, obtenidas todas ellas de internet.