Boeing – 767

1. Boeing B-767.

El Boeing B-767 es un monoplano bi reactor, de ala baja para medio y largo alcance de tamaño medio/grande, según versiones, de doble pasillo y el primer modelo de fuselaje ancho bimotor del fabricante norteamericano, con dos ventanas laterales para cada uno de  los pilotos, con un diseño de alas y timón de cola super críticos para reducir la resistencia del aire en vuelo al mínimo. Diseñado como un modelo más pequeño que el B-747. Este aparato dispone de una capacidad de 181 a 375 pasajeros, con un radio de acción de entre 7.130 y 11.825 kilómetros, según versiones.

2. Boeing B-757.

Fue desarrollado al mismo tiempo que el B-757, como podemos apreciar en la imagen superior, pero disponiendo solamente de un solo pasillo y fuselaje estrecho, ampliamente utilizado por las compañías turísticas y tour operadores, como Tui, Condor, Thomas Cook, Thomson, Monarch, Icelandair y gran cantidad de compañías regulares y charter, como aeronave de medio y largo alcance en sus últimas versiones.

3. Distintas versiones del B-767.

Este nuevo modelo se construyo en tres tamaños diferentes como podemos observar en la fotografía anterior, conocidos como B-767-200 en corto ó modelo básico, con la versión ER (Extended Range), de alcance aumentado, entrando esta última en servicio en 1984, el B-767-300 de tamaño medio con su ER, en 1988, el B-767-300F (Freighter), debutó en 1995 y la versión mas larga, el B-767-400 en el año 2000.

4. B-767-300F de Tampa Cargo.

Los programas de conversión de las series 200 y 300 de aviones de pasajeros, a cargueros, aparatos militares como el E-767 de vigilancia aérea, el KC-767 y el KC-46 para transporte de tropas y re abastecimiento en vuelo y en aviones privados para personalidades y empresas es práctica habitual entre los constructores de aeronaves y una fuente de ingresos adicional para ellos.

5., Turbo ventilador General Electric CF-6-80-01.

Las motorizaciones de ésta nueva aeronave han sido proporcionadas por distintos fabricantes, tales como General Electric con su CF-6, como el de la imagen superior, Pratt & Whitney con su JT9D y su PW4000 y Rolls Royce con su RB211, especialmente desarrollado e instalado en el tri motor, Lockheed TriStar L-1011. La primera aerolínea en utilizar éste aparato fue United Airlines en sus vuelos domésticos y rutas transcontinentales en 1982, demostrando la extraordinaria fiabilidad de éste.

6. B-767-222 de United Airlines con la librea de la época.

En 1985, esta aeronave fue el primer bi reactor en recibir la aprobación norteamericana para realizar vuelos transoceánicos, haciendo posible las rutas de medio y largo alcance, comunicando así el continente norteamericano con el europeo sin escalas, llegando a ser el avión mas utilizado en las rutas del Atlántico Norte en la década de 1990. Este modelo fue el primero del fabricante norteamericano en sobrepasar la entrega de mil aeronaves. Concretamente a fecha de Julio de 2016, Boeing tenía 1.170 pedidos en firme por parte de 74 clientes, 1.088 de ellos habían sido ya entregados.

7. Competidores del B-767, los A-300 y A-310.

Un total de 765 aeronaves se encontraban en servicio en Julio de 2015, la variante mas popular fue el B-767-300ER (Extended Range), ó Autonomía Extendida, con 583 aparatos fabricados, Delta Airlines fue la compañía que mas B-767 disponía en su flota, un total de 95, teniendo como competencia directa los Airbus A-300, A-310, como podemos apreciar en la imagen superior y en la inferior la comparativa entre éste y el Airbus A-330-200, abajo.

8. Diferencias entre el B-767, arriba y el A-330, abajo.

En 1986, dada la buena acogida de éste nuevo modelo, Boeing, planeó el desarrollo de un aparato con mayor capacidad, también un bimotor, el B-777 con mayor capacidad,  autonomía de vuelo y la utilización generalizada de materiales compuestos (composite). Pero como la competencia entre el fabricante europeo Airbus y el norteamericano Boeing iba en aumento, ambos fueron creando modelos para superar al de su competidor, lanzando Boeing el B-787 Dreamliner, y Airbus los A-350 XWB y los mejorados A-330NEO para competir con el B-777 y los mas modernos B-777X, éste último en pleno desarrollo por parte del fabricante norteamericano, compitiendo en algunos casos con los propios modelos de cada uno de los dos fabricantes, tal y como podemos ver en la imagen inferior. Si se desea ampliar información sobre estos aparatos, también están disponibles en éste blog.

9. Modelos de fuselaje ancho de Boeing y Airbus en directa competencia.

En 1970, Boeing lanzó el primer avión de fuselaje ancho en la historia de la aviación, el veterano y gran éxito de ventas, el B-747. Dos años mas tarde comenzó el estudio de un nuevo aparato de fuselaje ancho de doble pasillo, conocido con el código de 7X7 para sustituir al legendario y caballo de batalla del fabricante norteamericano, el B-707.

10. Despedida oficial del B-707 de la Fuerza Aérea Española escoltado por dos F-18 Hornet.

En ésta época este aparato tuvo que lidiar con otros dos fabricantes norteamericanos, el McDonnell Douglas DC-10, el Lockheed L-1011, ambos tri reactores y con su hermano el tetra reactor B-747SP, ya en servicio en muchas aerolíneas del mundo, pero mas caros en mantenimiento y consumo de combustible que el nuevo diseño de Boeing, equipado con dos motores, tal y como podemos observar en la imagen inferior.

11. Competidores en servicio del B-767.

Para abaratar los costes de fabricación, Boeing creó una sociedad de riesgo con la empresa italiana Aeritalia y con el consorcio aéreo japonés Civil Transport Development Corporation, (CTCD), todas ellas constructoras de aeronaves y ó componentes aeronáuticos, convirtiéndose así en el primer modelo de fabricación globalizado del fabricante norteamericano. Fue concebido como un aparato de corto alcance para ser utilizado en rutas de alta densidad utilizando pistas de aterrizaje y despegue mas cortas de lo habitual, pero, esta idea no gustó a los clientes, por lo que se re definió como de medio y largo alcance, posiblemente equipado con dos o tres turbinas. El bi motor de Airbus, el A-300, irrumpió en 1976, y fue la inspiración que le faltaba a Boeing por decidirse por un bi turbo, dado el tremendo avance de la tecnología aeronautica, mejoras aerodinámicas, diseño y potencia en los nuevos motores como los turbo ventiladores de doble paso, cuyo funcionamiento podemos ver mas abajo.

12. Esquema de un turbo ventilador de doble paso, con leyenda en inglés.

Muchas de las características de ésta aeronave coincidían con la del nuevo aparato de un solo pasillo, conocido con el código 7N7, mas tarde conocido como el B-757, cuya imagen podemos ver en la fotografía número 2, desarrollado al mismo tiempo para la reducción de costes, por lo que la fábrica de Everett, en el estado de Washington, dedicada exclusivamente a la fabricación del B-747, en todas sus versiones, tuvo que ser ampliada en 1978 para acoger la fabricación del recién asignado B-767. Tres variantes fueron previstas, la 100 con capacidad para 190 pasajeros, la 200 para 210  y un tri reactor de medio y largo radio, el B-767MR/LR, para vuelos transcontinentales con una capacidad de 200 butacas, cuya última variante fue descartada en favor del B-777.

13. Proyecto del B-767MR/LR.

El B-767 fue lanzado oficialmente  el 14 de Julio de de 1978, fue entonces cuando United Airlines realizó un pedido de 30 B-767-200, seguidos de 50 mas para American Airlines y otros tantos para Delta Airlines. La variante 100, no fue ofrecida a los clientes dado que su capacidad era muy parecida al del B-757.

14. B-767-200 de Delta Airlines, con librea de la época.

En la década de los 70 del pasado siglo, los costes operativos de las aerolíneas primaron sobre la capacidad y la eficiencia en consumo de combustible, estimado entre un 20 y un 30 por ciento con respecto a los aparatos en servicio, en la adquisición de nuevas aeronaves, el resultado fue el diseño del B-767, de fuselaje ancho y doble pasillo y el       B-757 de fuselaje estrecho de pasillo único, al mismo tiempo para la reducción de costes en sus diseños, a través del ordenador en mas de una tercera parte, incluyendo 26.000 horas utilizadas en el túnel de viento para ambos aparatos, tal y como podemos observar en la imagen inferior.

15. Modelo experimental de prueba, a escala en el túnel de viento de Boeing.

Por lo que éstos disponen de la misma avionica, cabina de pilotaje, la denominada, de cristal, por el uso de las pantallas de cristal líquido, instrumental de vuelo, mismo sistema operativo diseño en sus ordenadores de vuelo y handling, manejo y tratamiento en tierra para ambos modelos, con un coste estimado de entre 3,5 a 4 billones de dólares americanos.

16. Cabina de vuelo del B-767/B-757.

Estos dos modelos fueron los primeros en incorporar seis pantallas Rockwell Collins a color de tubos catódicos en la cabina de vuelo, para mostrar el EFIS (Electronic Flight Instrument System), Control Electrónico de los Sistemas de Vuelo y el EICAS (Engine Indication and Crew Alerting Systems), ó  Sistemas de Aviso Electrónico y de Control de los Motores, que vino a sustituir la figura del ingeniero de vuelo, cómo podemos observar en la fotografía superior. La adaptación de los pilotos de un modelo a otro era de tan solo unos días, un poco mas para los auxiliares de vuelo para adaptarse de un aparato de fuselaje estrecho, el B-757, a otro un poco mas ancho, de 5,03 metros y dos pasillos en el caso del B-767. Boeing diseñó esta cabina de pilotaje solo para dos pilotos, suprimiendo la función del ingeniero de vuelo, cuyas funciones fueron asumidas por ellos, pero United Airlines, ateniéndose a la normativa vigente en su día, solicitó una cabina para tres tripulantes, modificándose ésta en 1981, considerando la administración norteamericana que era suficiente con dos pilotos en cabina. La única excepción a ésta normativa fue la compañía Ansett Australia por imposición de los sindicatos de pilotos australianos.

17. Boeing tailskids.

Esta nueva aeronave, incorpora un patín trasero escamotearle situado en la parte posterior inferior del fuselaje para evitar que éste chocara con la pista en las operaciones de rotación y elevación de la aeronave en el despegue, ó en las de aterrizaje con un ángulo de ataque elevado, como podemos observar en la fotografía anterior. Este sistema existía anteriormente en el Concorde, con dos ruedas, y con una protuberancia triangular en la parte inferior del fuselaje en otros modelos como en el B-737, y los Canadair entre otros. Otra novedad de éste modelo es que dispone de dos salidas de emergencia adicionales en su lado izquierdo del fuselaje, una anterior y otra posterior. Este modelo dispone de un sistema de control y dirección de vuelo mejorado con respecto a los B-747, además de un nuevo sistema de aterrizaje automático de categoría, CAT IIIb, que le permitía realizar tomas de tierra con una visibilidad mínima de 300 metros, siendo éste aparato el primero en obtener éste certificado por parte de la FAA (Federal Aviation Administration) norteamericana en 1984.

18. Tren de aterrizaje principal de un B-767.

El B-767 dispone de un tren de aterrizaje principal de dos bujes con cuatro ruedas cada uno, como podemos ver en la imagen superior y de uno de dos en la parte frontal del aparato, operados por tres sistemas hidráulicos, dos de ellos a cargo de cada uno de los motores y un tercero a cargo de bombas eléctricas, además de una turbina de aire como sistema de ayuda en casos de emergencia. Incorpora un sistema eléctrico parecido al «fly by wire», para el manejo de los spoilers, ó frenos aerodinámicos situados sobre las alas.

19. Turbo ventilador Pratt & Whitney JT9D.

Los primeros clientes del B-767 pudieron escoger entre dos motorizaciones, el General Electric CF6, como el de la imagen número 5 y el Pratt & Whitney JT9D, en la superior, siendo ésta la primera vez que el fabricante norteamericano lo ofrecía con el lanzamiento de ésta nueva aeronave, ambos disponían de la misma potencia, 210 kN. Estos turbo ventiladores de doble paso fueron situados a un tercio de la distancia de la longitud de las alas desde el fuselaje al final de éstas, siendo mas largas que en los modelos en servicio, con una mayor carga aerodinámica en la parte trasera para reducir la resistencia del aire, aumentando así las características de mayor altitud de crucero y capacidad de combustible.

20. Cadena de montaje del B-767 en Everett, estado de Washington EEUU.

En la producción de éste nuevo aparato se utilizaron nuevos materiales mas ligeros como fibra de carbono reforzada, polímeros, kevlar, conocidos como materiales compuestos ó (composites), ademas de nuevas aleaciones de aluminio, mucho mas ligeros, eficientes, resistentes al frio, calor y a la oxidación que el aluminio tradicional, reduciendo su peso en 1.900 kilos, tal y como podemos apreciar en la imagen inferior.

21. Materiales utilizados en la fabricación del B-767.

Realizado a través de proveedores subcontratados por Boeing en EEUU, en Italia, por Aeritalia y la Japonesa CTDC, (Civil Transport Development Corporation), como ya vimos renglones mas arriba. Las alas y el suelo de la cabina fueron manufacturadas por Boeing, Aeritalia, los controles de las superficies móviles del aparato. Boeing Vertol se encargó de la fabricación del borde de ataque de las alas y slats, Boeing Wichita, la parte delantera del fuselaje y la CTDC, integrada por distintas empresas aeronáuticas, como Fuji Heavy Industries, el carenado de las alas y las puertas de los trenes de aterrizaje, Kawasaki Heavy Industries de la parte central del fuselaje y Mitsubishi Heavy Industries la parte trasera del fuselaje, el cono de cola, puertas de acceso, empenage vertical y estabilizadores traseros, siendo trasladados todos éstos componentes por barco ó avión a la planta de ensamblaje final de Everett en el estado de Washington EEUU, cuyo primer modelo comenzó su montaje en Julio de 1979.

22. Vista general de la fábrica de Boeing en Everett.

El prototipo con registro, N767BA, estaba motorizado por dos Pratt & Whitney JT9D, realizó el rodaje fuera de la fabrica el 4 de Agosto de 1981, a ésta fecha éste modelo disponía de 173 pedidos en firme para 17 diferentes clientes, entre ellas  Air Canada, All Nippon Airways (ANA), Transbrasil, Britannia Airways, Trans World Airlines, (TWA).

23. B-767-200ER de Transbrasil.

El 26 de Setiembre de 1981, el prototipo realizó su vuelo inaugural comandado por los pilotos de pruebas Tommy Edmonds, Lew Wallick y John Brit, éste no pudo retraer el tren de aterrizaje debido a una fuga en el sistema hidráulico, siendo aprovechado posteriormente para otros vuelos de ensayo. Los primeros seis aparatos  producidos fueron utilizados como prototipos durante los 10 meses que duraron los vuelos de prueba y certificación. Los primeros cuarto fueron equipados con los Pratt & Whitney JT9D, como el de la imagen 19, mientras que los dos restantes lo fueron con los General Electric CF6, como el de la fotografía 5. Los cinco primeros se utilizaron para pruebas de avionica, sistemas de vuelo, pruebas de aparcamiento, carga, descarga de pasajeros y carga en los aeropuertos, o handling y comportamiento del aparato en vuelo y tierra, el sexto, se utilizó como modelo de presentación  y exhibición a los distintos clientes.  Durante las 1.600 horas de vuelo realizadas, los pilotos aseveraron la facilidad de vuelo del aparato.

24. Regulación ETOPS original de la FAA.

En la mitad de los 1980 del pasado siglo y debido a la utilización masiva de aparatos bimotores de largo radio en el Atlántico Norte, la OACI (Organización de Aviación Civil Internacional) y la Federal Aviation Administration norteamericana (FAA), crearon una nueva normativa para éstas aeronaves, conocida como, Extended-range Twin-engine Operation Performance Standards, (ETOPS), (Normas de Rendimiento Operativo de Bimotores en Vuelos Transcontinentales). Antes de la llegada del B-767 los vuelos transoceánicos no se permitía realizar vuelos a menos de 90 minutos del aeropuerto mas cercano, en caso del fallo en uno de los motores. En Mayo de 1985 se extendió a 120 minutos para todos los B-767, debido a la gran fiabilidad de los nuevos y mas potentes turbo ventiladores, como podemos ver en la imagen superior, extendiéndose mas tarde a todas las aeronaves de otros fabricantes, convirtiéndose en norma de obligado cumplimiento para todos ellos.

25. Distribución de las zonas geográficas ETOPS según la FAA.

Trans World Airlines, (TWA), fue la primera compañía en conseguir este logro en sus vuelos transatlánticos desde el continente americano al europeo y viceversa, el siguiente se consiguió para los vuelos sobre el océano Pacífico por todas las compañías operando en en esta ruta, como United Airlines, Hawaian Air, Japan Airlines, China Airlines, Singapore Airlines y Thai Airways entre otras, llegando a certificar hasta los 180 minutos para los B-767 motorizados con los General Electric CF-6 en 1993. Desde entonces las distintas aeronaves de largo radio, la mayoría de ellas equipadas con dos turbinas han ido subiendo el listón  hasta llegar a las cifras indicadas en la imagen superior e incluso superarlas como con los aparatos de última generación el B-787 Dreamliner, A-330 NEO, A-350 XWB y los B-777 X.

26. Diseño del B-767X.

Después de las distintas versiones de fuselaje alargado, las series 300 y 400, Boeing diseñó el B-767X, como podemos apreciar en la imagen superior, para lo cual añadieron a la parte posterior una sección del fuselaje del B-757, conocido como «Hunchback of Mulkiteo», al estilo del B-747, pero con su chepa en la parte posterior, en 1986 el fabricante anunció esta nueva versión a sus clientes con unas alas mejoradas y adaptadas al nuevo diseño, ademas de una anchura de cabina superior, pero no fue bien recibido por éstos, por lo que se decidió abandonar el proyecto y desarrollar el exitoso  B-777, cuya información también es posible leer en éste blog. Este modelo fue un gran éxito de ventas al final de 1989, con un total de 132 pedidos. Este aparato fue sin duda alguna el gran promotor de los vuelos sin escalas a localidades importantes no capitales de estado. En 1995, Boeing desestimó una versión corta del nuevo B-777, desarrollando una nueva versión de éste aparato, el B-767-400X.

27.  Proyecto del Boeing Sonic Cruiser.

Al principios del año 2000, las entregas de este modelo se aproximaban a los 900 aparatos, pero debido a los ciclos económicos, las peticiones de nuevas aeronaves cayeron en picado, tanto para Airbus como para Boeing. En 2001 el fabricante norteamericano desestimo el desarrollo de una nueva versión conocida como B-767-400ERX, en favor del Sonic Cruises cuyo proyecto podemos observar en la imagen superior, un nuevo modelo que podía volar un 15% mas rápido, pero con el mismo consumo de combustible que el B-767. Abandonando el proyecto en 2002 por no haber tenido gran aceptación entre las lineas aéreas. En el año 2003, Boeing anunció su nuevo proyecto Yellowstone, y sucesor del B-767, con una utilización generalizada de los materiales composite, (compuestos), siendo un 20% eficiente en consumo de combustible que el  B-767, conocido como 7E7, rebautizado mas tarde como el B-787 Dreamliner, cuya información también está disponible en éste blog.

28. B-787 Dreamliner, sustituto del B-767.

Convirtiéndose dos años mas tarde en el aparato vendido más rápido del constructor americano en toda su historia. En 2005, y pese a la buena acogida del B-787 Dreamliner, Boeing continuó con la producción y venta del B-767, ofreciendo la serie 300ER a los clientes afectados por las demoras en las entregas del B-787 Dreamliner, como All Nippon Airways (ANA) y Japan Airlines, decidiendo mantener algunos B-767 operativos de éstas dos compañías con mas de veinte años hasta las entregas del nuevo modelo, aumentando, por seguridad, las revisiones, por fatiga de material y corrosión.

29. B-767-200 de El Al.

El B-767-200, está equipado con dos Pratt & Whitney JT9D, recibió la certificación de la Federal Aviation Administration norteamericana, (FAA) en Junio de 1982, la de la  Civil Aviation Authority británica (CAA) en Julio del mismo año. La primera entrega con esta motorización tuvo lugar el 19 de Agosto de 1982 a United Airlines. El modelo equipado con el turbo ventilador General Electric CF6, fue certificado en Septiembre de 1982 y la primera entrega a Delta Airlines tuvo lugar el 25 de Octubre de 1982. La incorporación de esta aeronave se realizó paulatinamente a lo largo del final del año 1982 para American Airlines y TWA, cuyo mapa de asientos podemos observar más abajo.

30. Mapa de asientos del B-767-200 de TWA.

En 1983 para, Air Canada, China Airlines y la israelita El Al, consiguiendo éste modelo una tasa del 96,1% de puntualidad en sus despegues. Dispone de una capacidad de combustible de 63.000 litros, una autonomía de vuelo de 7.130 kilómetros, a una altitud de 11.000 metros, una velocidad de crucero de 913 km/h (0,86 Mach), con una capacidad de 174 pasajeros en tres clases, 216 en dos y en clase turista de 255. Este modelo ceso su producción al final de 1980 en pos del B-767-200ER.

31. B-767-200SF de DHL.

Algunos de los primeros modelos fueron convertidos a cargueros, conocidos como B-767-200SF (Special  Frighter), ó Cargueros Especiales, como el de la imagen superior, encargándose la empresa, Israel Aerospace de su conversión con la instalación de una puerta lateral en el lado izquierdo del fuselaje, refuerzo de todo el suelo de la aeronave ademas de un sistema de seguridad y monitorización de la carga. Esta versión vino a sustituir a los veteranos Douglas DC-8, utilizados para el mismo fin.

32. B-767-2C, carguero.

El B-767-2C es una versión comercial híbrida de carga, basado en la serie 200 pero los las alas de la 300 y una cabina de pilotaje actualizada, cuyos detalles podemos ver en la imagen superior. Realizó su primer vuelo el 29 de Diciembre de 2014. Boeing fabricó dos aparatos para la certificación de la FAA, (Federal Aviation Administration), pero no tuvo el éxito comercial deseado, por lo que fueron reconvertidos a  aviones cisterna para la Fuerza Aérea Norteamericana (USAF), conocido con el código KC-46, y cuyo detalle, podemos leer mas abajo.

33. B-767-200ER de Air Mauritius.

Esta nueva versión el B-767-200ER, entró en servicio con la compañía israelí El Al en 1984, la principal diferencia con la serie 200, es la inclusión de un tanque central, con un peso máximo al despegue de 179.000 kilos, una capacidad de combustible de 91.400 litros, una autonomía de vuelo de 11.825 kilómetros, a la misma altitud, velocidad y capacidad de pasajeros que la serie 200. La motorización fue la misma que la utilizada en la serie 200, aunque re potenciada en las últimas series producidas. Este modelo introdujo unos portaequipajes con mas capacidad que los utilizados en otras aeronaves, tal y como podemos observar mas abajo, un mayor número de aseos por pasajero así como una cocina mas grande en la parte posterior del avión.

34. Cabina de clase turista del B-767-200/200ER de Delta Airlines.

Esta versión fue la primera en realizar un vuelo sin escalas el 17 de Abril de 1988 desde Halifax, Nueva Escocia, Canada, hasta Port Louis en Isla Mauricio, cubriendo una distancia de 16.200 kilómetros. Este modelo ha sido adquirido por lineas aéreas internacionales para cubrir rutas de largo radio, como desde Nueva York a Pekín. Un total de 121 aparatos fueron entregados de ésta serie, 35 de ellos, entre aviones de carga reconvertidos y de pasajeros se encontraban en servicio a fecha de Julio de 2015.

35. B-767-300 de Japan Airlines, con librea conmemorativa y reversas abiertas.

Boeing anunció el nuevo B-767-300 en 1983, como la versión alargada de la serie 200, con dos inserciones en el fuselaje, la primera en la parte anterior de las alas y la segunda después de éstas, extendiendo su fuselaje en 6,3 metros, llegando a un total de 54,9 metros, consiguiendo un aumento del 20% en la capacidad de pasajeros, 210 en tres clases, 261 en configuración de dos clases y 290 en alta densidad. Dispone de una autonomía de vuelo de 7.890 kilómetros, transporta un total de 63.000 litros de combustible en el interior de sus alas, a la misma altitud de crucero y velocidad que la serie 200. Las primeras unidades equipadas con el nuevo  turbo ventilador Rolls Royce RB211 fueron entregadas a British Airways en Febrero de 1990, cuya imagen podemos ver más abajo.

36. Turbo ventilador Rolls Royce RB211.

Seis meses más tarde, toda la flota del B-767-300 tuvo que ser aparcada en tierra debido a la detección de fisuras en la sujeción de los turbo ventiladores con las alas, debido al exceso de 1.000 kilos de peso, con respecto a otros fabricantes. Boeing aplicó esas mismas mejoras a todos los modelos en producción y a los aparatos en servicio a partir de 1991. Se entregaron un total de 104 aparatos. En Julio de 2015 todavía se encontraban 67 aeronaves en servicio.

37. B-767-300ER de American Airlines con su nueva librea y nuevos winglets.

El B-767-300ER (Extended Range), Autonomía Aumentada fue anunciada por Boeing en 1984, su vuelo inaugural tuvo lugar el 30 de Enero de 1986. Dispone de la misma capacidad de pasajeros que la serie 300, transportándoles a una distancia de 11.090 kilómetros y la versión especial WL hasta 11.690 kilómetros, a la misma velocidad y altura de crucero que la serie 300, de la que deriva, pero con una capacidad de 91.400 litros de combustible, como la de la serie 200 ER.

38. Cabina de vuelo de clase preferente del B-767-300ER de United Airlines.

La mayoría de las aerolineas de los cinco continentes han utilizado ó siguen haciéndolo todavía, en rutas regulares desde Los Angeles a Frankfurt, como hemos visto mas arriba, charter como Condor, TUI,  etc, muchos de ellos alquilados como en el caso de Iberia, cuya imagen podemos ver mas abajo.

39. B-767-300ER, alquilado, con librea de Iberia.

El 2 de Febrero de 2011 abandonó la fábrica el número 91 de los aparatos destinados a All Nippon Airways (ANA), coincidiendo con la fabricación del aparato número 1.000 de éste modelo, consiguiendo éste logro por segunda vez, como ya lo hizo con el B-747, pero en un periodo mas corto de tiempo.

40. Ceremonia de entrega del B-767 número 1.000 fabricado.

Boeing se vio forzada a cambiar la localización del montaje del siguiente modelo de ésta aeronave a una nueva zona, para dejar espacio al ensamblaje de su último diseño, el      B-787 Dreamliner. Hasta entonces el B-767 tenía 50 peticiones confirmadas, asegurándose con éste número la producción hasta 2013. Esta versión ha sido la que mayor acogida ha tenido entre las compañías aéreas, con un total de 583 aparatos entregados, encontrándose en servicio un total de 467 aeronaves a Julio de 2015. La competencia de éste modelo es el A-330-200, ver imagen 8, abajo.

41. B-767-300F de UPS.

En Enero de 1993 después de una petición de UPS (United Parcel Service), Boeing lanzó el  B-767-300F (Freighter), carguero, entrando en servicio en Octubre de 1995. Sus principales características, son el interior del fuselaje adaptado para la carga, con una puerta principal superior para el acceso a ésta, otra para acceso de la tripulación, dos inferiores en el lado de estribor y una en el lado de babor, además de una importante mejora en su tren de aterrizaje, y un refuerzo estructural en las alas. Este modelo puede transportar 438 m3 de carga, en 30 contenedores LD2, especialmente diseñados para ésta aeronave, en la parte inferior del fuselaje y 24 palets de 220 x 320 centímetros, en la superior, a una distancia de 6.028 kilómetros y 6.621 con la versión WL, con una capacidad de combustible de 91.400 litros a la misma altitud y velocidad que la serie 200.

42. Interior de. B-767-300F.

El 23 de Agosto de 1996, un modelo refrigerado y con sistema automático de manipulación de la carga fue entregado a Asiana Airlines. En 2007 UPS y DHL solicitaron 33 aparatos para renovar su flota de cargueros por éste modelo. A raíz de esta petición, Boeing creó esta nueva versión con un aumento del peso bruto del aparato, las extensiones de las alas del B-767-400ER y la aviónica instalada en el B-777.

43. B-767-300F de DHL.

En Diciembre de 2011 FedEx Express realizó un pedido de 27 aparatos para sustituir sus anticuados DC-10, pero en Julio de 2015, realizó un nuevo pedido en firme de 50 nuevos cargueros y otros 50 en opción, con lo que a fecha de 2015 el fabricante norteamericano tenía un total de 115 aparatos pendiente de entrega, quedando ésta fecha fijada entre 2018 y 2023. Hasta Junio de 2016, un total de 114 aparatos fueron entregados, quedando 48 pedidos por confirmar.

44. B-767-300F de FedEx, despegando de Las Vegas.

Pese a todas estas mejoras realizadas, el número de pedidos descendió desde 24 en 2008 a tres en 2010. Durante éste periodo se realizaron actualizaciones de los modelos antiguos, y la incorporación de los «winglets», alerónes aerodinámicos situados al final de las alas  de 3,35 metros de alto, con una reducción en el consumo de combustible del 6,5 %, para captar el interés de las aerolíneas mientras llegaban los nuevos modelos. Utilizado por la mayoría de las compañías como Austrian Airlines, ver imagen inferior, ANA, Delta Airlines, compañías de carga, como UPS, DHL, FedEx, entre otras, incorporando éste nuevo elemento para conseguir mayor estabilidad de vuelo y ahorro de combustible a la cadena de producción a partir de ése año a todas las nuevas versiones.

45. B-767-300 con winglets aerodinámicos de Austrian Airlines.

En Junio de 2008, Boeing entregó a All Nippon Airways (ANA), el primer B-767-300BCF (Boeing Converted Freigher), ó Carguero Convertido de Boeing desde un avión de pasajeros, realizada por ST Aerospace Services en Singapur, incluyendo un refuerzo del suelo de la aeronave, la puerta de carga principal y la instalación de un nuevo equipo de control de la carga y de seguridad. Este servicio de re conversión fue realizado más tarde por Boeing, Israel Aerospace Industries y Warner Aeronautical.

46. B.676-400 de Continental Airlines.

La nueva versión del B-767-400ER (Extended Range), Autonomía Extendida, ofrecía un aumento del 12% de pasajeros con respecto a la serie 300, un fuselaje con una longitud de 61,3 metros, un aumento de 4,36 metros en su envergadura, tren de aterrizaje rediseñado y una cabina de pasajeros mejorada al estilo del B-777.

47. B-767-400ER nueva cabina de vuelo.

La cabina de vuelo,  fue actualizada con siete nuevas pantallas de cristal líquido, incluyendo los mismos sistemas de vuelo descritos renglones más arriba. En 2012 Boeing y Rockwell Collins, actualizaron la cabina de éste modelo al estilo del nuevo B-787, cuya imagen podemos ver mas arriba,  disponiendo ambos pilotos de dos pantallas cada uno.

48. Zona de descanso en B-767-400ER para la tripulación de Aeroflot.

En en el año 2000 Boeing introdujo la denominada Firma de Interiores, tomando como base la del nuevo B-777, incorporando unas ventanas de mayor tamaño, unos porta equipajes con mas capacidad, luces indirectas de led y paneles curvados en las esquinas, conocidos como NuLook de Heath Tecna.

49. Nueva cabina NuLook en el B-767-400/400ER.

Las motorizaciones escogidas para éste modelo, fueron el Pratt & Whitney PW4000, imagen 19 y el General Electric CF6, fotografía 5. Dispone de una autonomía de vuelo de 10.418 kilómetros, una capacidad de combustible de 91,400 litros, transportando 243 pasajeros en tres clases, 296 en dos y 409 en clase económica a una altitud de crucero de 11.000 metros y altura máxima de 13.100 metros, a una velocidad máxima de 913 km/h (Mach 0,86). La FAA otorgó la aprobación ETOPS de 180 minutos para este modelo días antes de su puesta en servicio. La primera compañía en solicitar ésta versión fue Continental Airlines en Octubre de 1997, para sustituir sus McDonnell DC-10, realizando su vuelo inaugural el 9 de Octubre de 1999, entrando en servicio para ésta aerolínea el 14 de Setiembre de 2000. Delta Airlines fue la segunda en hacerlo para sustituir sus Lockheed L-1011. El B-767-400ERX fue una versión alargada de éste modelo, basado en la serie 400 con una autonomía de 12.023 kilómetros, propulsado por CFM GP7000 y el Rolls Royce Trent 600, mismos propulsores que los utilizados por el B-747-8 para comenzar su venta en el año 2000. Solo Kenya Airways solicitó tres aparatos de ésta nueva versión, por lo que su desarrollo fue cancelado en 2001, y la compañía cambió su pedido al B-767-200ER.

50. B-767-200 BBJ.

Al igual que sus hermanos, el B-767 BBJ (Boeing Business Jets), la división del fabricante norteamericano para personalidades, gobiernos, empresas y lineas aéreas de lujo como Private Jet Services, VIP Charter Services, PrivatAir, Comlux Jet Charter, Silver Air, aviones de empresas como la de Trump Enterprises, distintas empresas corporativas, para clientes VIP y jefes de estado son los que utilizan éstos servicios para adaptar éstos aparatos de lujo a sus necesidades, utilizando los servicios de empresas especializadas en la decoración de estas aeronaves, como Lufthansa Tecnik, la norteamericana Heath Tecna entre otras.

51. Salón de un B-767-200 BBJ.

Estos aviones exclusivos están basados en las series de mayor alcance, en éste caso en los B-767-200, B-767-300 y en sus versiones ER, modificadas para extender su autonomía de vuelo lo mas posible, y realizar vuelos sin escalas a todo lujo en su interior, como podemos observar en las imágenes superior e inferior.

52. Dormitorio de un B-767-300ER.

Los usuarios mas aficionados a la utilización de éste tipo de aeronaves se encuentran países como Arabia Saudita, Qatar, Emiratos Arabes Unidos, Kuwait, para transporte de sus personalidades, ademas de los ejecutivos de las grandes multinacionales, que son las poseedoras de éstos aparatos tan singulares, de los distintos modelos fabricados tanto por el consorcio europeo Airbus como por el fabricante norteamericano Boeing, como también es posible leer en éste blog.

53. B-767-200 AST.

Este modelo ha sido el mas prolífico en la creación de aeronaves militares después del   B-707 y el B-747, utilizado como aparato de vigilancia aérea, transporte de tropas, de re abastecimiento de combustible en vuelo, control de comunicaciones aéro transportado,  transporte de personalidades, jefes de estado y VIP, como hemos podido ver mas arriba, todos ellos basados en el B-767-200ER.

54. Diagrama de los sistemas del B-767-200 AST.

El B-767-200ER AST (Airborne Surveillance Testbed) ó Plataforma de Prueba de Vigilancia Aéro transportada. El Airbone Optical Adjunt (AOA) fue un prototipo del          B-767-200ER, creado especialmente para un programa experimental de la fuerza aérea norteamericana (USAF), con el Strategic Air Command ó Mando Estratégico de la USAF en Julio de 1984, para la evaluación sobre la posibilidad de la detección de misiles balísticos Intercontinentales a través de sensores ópticos instalados en las aeronaves para tal fin, como podemos observar en el diagrama superior. Para lo cual se instaló una joroba en la parte superior del fuselaje con dos puertas correderas en vuelo para que los lectores ópticos realizaran su trabajo, extendiéndose desde la cabina de pilotaje hasta el final de las alas del aparato, además de unas antenas ventráles traseras, tal y como podemos ver en la fotografía 53. Una vez que el programa de prueba finalizó, la aeronave fue enviada al cementerio de aeronaves para su desguace en Nuevo México.

55. B-767-200ER AWACS de las Fuerzas Aéreas para la Autodefensa de Japón.

El E-767, Airborne early Warning and Air Control System, (AWACS), ó Control de Alerta Temprana Aerotransportada, fue creado apara lasFuerzas Aéreas para la autodefensa de Japón. Es esencialmente un E-3 Sentry, ó centinela instalado en un B-767-200ER, cuyo símil  existe para la USAF con el B-707 E-3 Sentry, como el de la imagen inferior, con librea conmemorativa de la OTAN.

56. B-707 E-3A Sentry de la OTAN.

La modificacion y adaptación del aparato se realizó en la fabrica de Boeing para los Sistemas de Defensa Integrados en Wichita, Kansas, EEUU, (Boeing Integrated Defense Systems), para la instalación dorsal del radar giratorio, cambios en las góndolas de los motores y nueva instalación eléctrica. Cuatro aparatos fueron entregados a Japón para control aéreo de la zona, el primero de ellos en Marzo de 1988.

57. KC-767 de las Fuerzas Aéreas de Auto Defensa de Japón.

Esta nueva variante militar del B-767-200ER, conocida como KC-767 Tanker, fue anunciada por el fabricante norteamericano como aparato de re abastecimiento en vuelo a aeronaves militares, como podemos ver en la fotografía anterior, en plena maniobra con un F-15 Eagle, mientras que el segundo se encuentra de vigilancia.

58. Infografia del B-767-200ER MMTT.

El B-767-200ER MMTT, (Multi Mission Tanker Transport), es una variante de carguero y de re abastecimiento en vuelo, tal y como podemos observar en la imagen superior. Japón fue la primera fuerza aérea en realizar el primer pedido de cuatro aparatos en 2002, incluyendo mejoras, tales como, el refuerzo de los flaps, un tanque adicional de combustible, una aviónica mejorada, y la utilización del «fly-by-wire» para la pértiga de combustible, habiéndoles sido entregados en 2008.

59. B-767-200ER de las fuerzas aéreas colombianas, arriba e italiana abajo.

La Fuerza Aérea de Italia fue la siguiente en solicitarlo el mismo año, cuya primera entrega tuvo lugar en Enero de 2011. Las Fuerzas Aéreas Colombianas y brasileñas fueron las siguientes en hacerlo, con la salvedad de que la modificación del aparato fue realizada por Israel Aerospace Industries. La Fuerza Aérea Norteamericana, USAF, mostró su interés en 2004 para sustituir a sus veteranos KC-135 Stratotanker, basado en el B-707, como el de la imagen inferior.

60. KC-135 Stratotanker.

En Marzo del mismo año, el plan fue suspendido debido a un escándalo de conflicto de intereses, con el resultado de una investigación federal entre la administración norteamericana y Boeing, con la dimisión de varios ejecutivos del fabricante, entre ellos Philip Condit, jefe ejecutivo de la compañía y de Michael Sears, como el jefe administrativo. En Febrero de 2008, se renovó el concurso de selección, aplicando Airbus con el A-330-200 MRTT, también conocido como KC-45, para lo cual se creó una nueva empresa en Estados Unidos, denominada, EADS/Northrop Grumman para tal fin.

61. Airbus A-330-200 MRTT.

En Julio de 2010 EADS, en solitario y sin contar con su socio norteamericano viendo que Boeing no presentaba ninguna alternativa, aplicó al concurso convocado, siendo éste originalmente aceptado. Boeing, utilizó toda su influencia con el gobierno norteamericano, ofreciéndoles su Boeing B-767 Tanker, denominado KC-46 a un coste inferior al del A-330-200 MRTT, y fue el 24 de Febrero de 2011 cuando las Fuerzas Aéreas Norteamericanas (USAF), optaron por el modelo de Boeing, quedando patente un claro caso de proteccionismo a la industria aérea norteamericana, sin dar explicación alguna a Airbus por este cambio de opinión, realizando una petición de 179 aparatos, garantizando así la producción del modelo hasta 2013.

62. E-10 MC2A de la USAF.

El Northrop Grumman E-10 MC2A, fue un B-767-400ER experimental para la Fuerza Aérea Norteamericana para la sustitución de los aparatos de los E-3 Sentry, AWACS, como el de la imagen 56, del Northrop Grumman E-8 joint STARS y RC-135 SIGINT, para control de la guerra electrónica, todos basados en el veterano B-707, cuya infografia y leyenda en inglés podemos ver mas abajo.

63. Infografia del RC-135 SIGINT de la USAF.

Para la unificación en un solo aparato, de los últimos avances electrónicos para la injerencia en las comunicaciones y alerta temprana enemiga, teniendo la capacidad de poder interferir en las comunicación de los aviones y misiles enemigos. Una vez que el proyecto finalizó, éste prototipo fue vendido a Bahrain como transporte para personalidades.

64. Restos del vuelo de Lauda Air NG 004.

Hasta Octubre de 2015, el B-767 ha sufrido total de 45 incidentes, 15 de ellos con la perdida total del aparato, 6 accidentes fatales con perdida de 851 vidas y seis secuestros, tres de ellos con víctimas mortales. El primero de éstos, fue el acaecido a Lauda Air el 26 de Mayo de 1991 en su vuelo NG 004, desde Hong Kong a Viena, Austria, con un B-767-300ER, en las cercanías de Bangkok, cuyos restos podemos ver mas arriba, cuando la reversión del motor izquierdo, se activó sin motivo alguno, utilizado en ambos motores, única y exclusivamente en el aterrizaje para desacelerar el aparato y cuyo funcionamiento podemos ver en la imagen inferior, produciéndose la desaceleración del 

65. Infografía de funcionamiento de la reversa.

aparato de una forma descontrolada en su lado izquierdo, al desplazarse el anillo de la góndola del motor hacia atrás, cerrando el flujo de gases de salida hacia la tobera y modificando el flujo de salida de gases en sentido contrario, mientras que la turbina izquierda estaba girando en sentido contrario a la de la derecha, ambos a plena potencia, encontrándose la tripulación con una situación incontrolable. El resultado fue un giro brusco a estribor y un descenso en picado a 0.99 Mach (1.212,79 Km/h), perdiendo la vida los 213 pasajeros abordo y los 10 tripulantes, informando después de las investigaciones que probablemente la aeronave se partió en su caída libre a los 1.200 metros de altitud. Como resultado de éste desgraciado accidente se desactivaron las reversas en todos los  B-767 en servicio, hasta que las investigaciones desvelaron el mal funcionamiento de una de las válvulas electrónicas de bloqueo, instalando unas de nuevo diseño en todos los    B-767 en servicio, e incorporando la mejora a la cadena de producción y al resto de los modelos en servicio del fabricante norteamericano.

66. Infografia del accidente del vuelo MS990 de Egyptair.

El 31 de Octubre de 1999, el vuelo de Egyptair 990, un B-767-300ER, desde Los Angeles a El Cairo, con una escala en Nueva York, JFK, transcurrió sin incidente alguno hasta su primera  escala, despegando con normalidad de éste último aeropuerto hacia su destino final, desapareciendo de las pantallas del radar a 100 kilómetros al sur de la isla de Nantucket, en aguas internacionales, perdiendo la vida las 217 personas abordo, entre pasajeros y miembros de la tripulación. La investigación fue realizada por la Agencia de Investigaciones de Accidentes Aéreos Egipcia y la National Transportation Safety Board (NTSB), agencia de investigación norteamericana, llegando ambas a distintas conclusiones, la primera, cerró el caso indicando que fue un fallo en el sistema de los estabilizadores traseros del aparato, mientras que la segunda, concluía con la posibilidad de un accidente intencionado por parte del primer oficial y no aceptando las investigaciones de la primera.

67. B-767-200 de Air Canada, «Gimli Glider».

El 23 de Julio de 1983, en vuelo 143 de AirCanada, en vuelo desde Montreal a Edmonton, un B-767-200, se quedó sin combustible a 41.000 pies de altura (12.000 metros), a unos 80 kilómetros de Manitoba, realizando un aterrizaje de emergencia en aeropuerto de Gimli.

68. Turbina auxiliar hidráulica.

En el descenso, planeando, la tripulación desplegó la turbina hidráulica de emergencia, con la que están equipadas todas las aeronaves, cuya imagen, y localización de ésta en las distintas aeronaves podemos observar en la imagen superior, para producir electricidad para los instrumentos de vuelo y cabina de pasajeros. Todos los ocupantes del aparato resultaron ilesos aun cuando tuvieron que salir por los toboganes de emergencia al no poder desplegar el tren de aterrizaje delantero, tal y cómo podemos ver en la fotografía 67. El aparato una vez reparado, apodado «Gimli Glider», (el Velero de Gimli), siguió en servicio para la compañía hasta 2008 que fue desguazado.

69. Secuencia del impacto del vuelo 961 de Ethiopian Airlines.

El 23 de Noviembre de 1966, el vuelo 961 de Ethiopian Airlines, que cubría el vuelo entre Adis Abeba – Nairobi – Brazaville – Lagos – Adbijan, como destino, un B-767-200ER, fue secuestrado en vuelo por tres etíopes entre Adis Abeba y Nairobi, solicitando asilo político a Australia. El aparato se precipitó al mar cerca de las islas Comores en el océano Indico, como podemos ver en la secuencia superior, por la falta de combustible, falleciendo 125 personas de las 175 que viajaban en la aeronave siniestrada.

70. Atentados del 11 se Setiembre de 2001.

En los desgraciados accidentes del 11 de Setiembre de 2001, algo que todos retenemos en nuestras retinas, dos B-767 estuvieron involucrados en éstos ataques a las torres gemelas de Nueva York. El vuelo AA11 de American Airlines, un B-767-200ER con 92 ocupantes abordo fue estrellado en la torre Norte y el vuelo UA175 de United Airlines, un B-767-200, lo hizo en la torre Sur con 65 ocupantes, después de secuestrar y reducir a la fuerza a los pilotos de ambos aparatos por terroristas árabes, perdiendo la vida un total de 2.600 personas que se encontraban en esos momentos en las torres.

71. B-767-300ER accidentado de LOT.

El 1 de Noviembre de 2011 el vuelo 16 de LOT, Polish Airlines, un B-767-300ER, se vio obligado a realizar un aterrizaje de emergencia en el aeropuerto internacional Frederic Chopin de Varsovia, Polonia, con el tren de aterrizaje recogido debido a la rotura de uno de los manguitos del sistema primario hidráulico, detectando posteriormente en las investigaciones que el interruptor del secundario había sido desactivado accidentalmente. Todos los ocupantes resultaron ilesos de éste susto. El aparato fue dado de baja de la compañía debido a los daños recibidos y enviado a desguace.

72. Estabilizador, elevador del B-767.

La FAA (Federal Aviation Administration) norteamericana, emitió un informe de obligado cumplimiento en Marzo de 2014 sobre la revisión de los elevadores de 400        B-767, situados en la parte trasera de los timones de profundidad, en la parte trasera del fuselaje, como podemos ver en la imagen superior, debido a la posibilidad del bloqueo de éste elemento esencial para la maniobrabilidad del aparato en vuelo, reportados por distintas lineas aéreas desde el año 2000, exigiendo a las aerolíneas su reparación  ó sustitución obligatoria en seis años.

73. The Spirit of Delta.

Este B-767-200 registrado originalmente como N102DA y bautizado como «The Spirit of Delta», fue el primer modelo entregado por el fabricante a Delta Airlines y el doudécimo modelo producido. Este modelo fue adquirido por los empleados y la compañía en 1982 para la creación del Museo de Aparatos Históricos de Delta Airlines en su base de  Atlanta, Georgia, USA, para lo cual la restauración total del aparato comenzó en 2010. La renovación del hangar donde se encuentra estacionado se realizó en 2013, encontrándose actualmente abierto al público el museo para todas las personas que deseen verle.

Características Técnicas del B-767 en todas sus versiones:

Fabricado por:	Boeing Commercial Airplanes Company en Everett, Estado de Washington y sus distintos socios en el mundo.
Longitud: B-767-200/200ER B-767-300/ER/F: B-767- 400ER:	48,50 m 54,90 m 61,40 m	Envergadura:	47.60 m 47,60 m 51,90m
Pasajeros:	Ver nota inferior y texto	Velocidad de Crucero, típica: Velocidad de Crucero, máxima	851Km/h (Mach 0,80) a 11.000 m. (35.000 ft) 913 Km/h (Mach 0,86) a 11.000 m. (35.000 ft)
Alcance:	Para el B-767-200:/200ER 7.130/11.825 kilómetros, con 174 pasajeros en tres clases, 216 con dos clases y 242 clase económica. Para el B-767-300/300ER: de 7.890/11090/11.690 kilómetros con 210 pasajeros en tres clases, 261 con dos clases y 290 en clase económica. Para el B-767-300F: de6.028 a 6.621 kilómetros, con una capacidad de carga de 439 m3, 32 LD2s y 24 pallets. Para el B-767-400ER: 10.418 kilómetros, 243 pasajeros en tres clases, 296 con dos clases y 409 en clase económica.
Techo de servicio:  de 13.100 m (43.100 ft). La capacidad de combustible: Para el B-767-200/300 es de 63.000 litros. Para el B-767-200ER, de 91,400 litros. Para el B-767-300ER/300F/400ER, de 91.400 litros. Código OACI/IATA: B-767-200                 762 B-767-200ER            76E B-767-300                 763 B-767-300ER            76E B-767-300F               76F B-767400 ER             764 NOTA: Los datos de los empujes de los motores están expresados en Kilo Newtons, para conocer el empuje aproximado en kilogramos tenemos que multiplicar el importe por 100, ejemplo: 320kN x 100 = 32.000 Kilogramos de empuje.  NOTA: Blog sin ánimo de lucro para la divulgación e información de aeronaves comerciales. Toda la información y las fotografías incluidas proceden de distintas fuentes, como Airlines.net, Jet Photos, Airbus, Boeing, otros fabricantes, etc, obtenidas todas ellas de internet.