1. Inusual imagen del Concorde rompiendo la barrera del sonido.

Según la definición de la Enciclopedia Británica, el vuelo supersónico tiene lugar cuando un objeto se mueve a través del aire a una velocidad superior a la del sonido. Esta velocidad ó Mach 1, varía según la temperatura y la altitud, habiendo sido fijada como referencia a la temperatura de 15 grados centígrados y a altitud del nivel del mar. Con estas premisas, podemos asegurar que el sonido viaja a 1.225 kilómetros por hora.

2. Avión espía y bombardero estratégico supersónico, SR-71 Blackbird de la USAF.

Cuando esta velocidad se incrementa proporcionalmente hasta Mach 5 se utiliza el término de «hipersónico» y cuyos efectos visuales podemos apreciar en la imagen 1 y 4. Todos los actuales cazas, caza bombarderos, y bombarderos estratégicos militares de todas las fuerzas aéreas del mundo, vuelan a tres y cinco veces la velocidad del sonido, como el el aparato mostrado en la imagen superior, (Mach 3,3), equipado con pintura furtiva para evitar la detección de los radades enemigos, aunque como excepción, nos encontramos con el sub sónico, B-52 norteamericano, todavía en servicio.

3. Ondas sónicas creadas por el vuelo de un caza al aumentar su velocidad.

En la imagen superior apreciamos las ondas creadas por el desplazamiento del caza en la atmósfera, en la de la izquierda, las creadas en el vuelo sub sonico, en la central y según aumenta la velocidad hasta la del sonido, donde éstas se comprimen, siendo prácticamente inexistentes, y en la de la derecha, donde nos da la sensación como si estuviera perforando el aire, produciendo así el denominado boom sonico, parecido al  ruido del trueno, donde las moléculas del aire se desplazan hacia los lados con gran fuerza, velocidad y estruendo, pudiendo llegar a romper los cristales de las viviendas, cercanas, según la altura de vuelo.

4. Ruptura de la barrera del sonido por parte de un F-18 Hornet, biplaza de la US Navy.

A nivel del mar, produce oleaje, cuando se hace a vuelo rasante, tal y como podemos apreciar en la fotografía inferior de éste F-18 Hornet de la patrulla acrobática de la marina de los EEUU los «Blue Angels» además de la nube sónica creada. Debemos tener en cuenta que a altas velocidades el boom sónico es doble, uno por el de la entrada de la nariz del aparato y el segundo el de la cola debido a la excitación de las moléculas del aire en su desplazamiento a través de éste.

5. Exhibición del F-18 Hornet de los «Blue Angels».

Los primeros vuelos supersónicos siempre fueron realizados por las fuerzas aéreas estadounidenses y soviéticas debido al riesgo tan elevado que esto conllevaba, pues era algo totalmente desconocido. El 14 de Octubre de 1947 se llevó a cabo la primera prueba con el modelo experimental Bell X-1, equipado con un motor cohete y pilotado por el mayor Charles E. Yeager, de la fuerza aérea norteamericana, anclado a su avión nodriza un B-29, como el de la fotografía inferior, siendo liberado en vuelo sobre el desierto norteamericano de Nuevo México donde se rompió por primera vez en la historia la barrera del sonido, a la velocidad de 1.066 kilómetros por hora (662 Millas por hora), alcanzando una velocidad máxima en el vuelo de 1.126 km/h (700 m/h) tal y como podemos ver en la película «Elegidos para la Gloria», donde se aprecian los esfuerzos, los sacrificios realizados por los pilotos experimentales y la evolución alcanzada por la fuerza aérea norteamericana, donde muchos grandes pilotos militares pagaron son sus

6. Bell X-1 y su aparato motriz el bombardero B-29.

vidas hasta llegar a la situación actual, donde innumerables pasajeros han satisfecho  el sueño de viajar sobre el Atlantico Norte desde Londres y París a Nueva York con el único avión supersónico comercial en servicio entre el 26 de Setiembre de 1976 hasta el 26 de Noviembre de 2003, operado por Air France y British Airways a una velocidad de 2.179 kilómetros por hora (Mach 2,04), con un servicio a bordo de primera clase con un total de entre 92 y 128 pasajeros en cada vuelo, con una duración aproximada de 2 horas y 53 minutos, mientras que actualmente los vuelos sub sonicos tardan aproximadamente 8 horas en realizarle.

7. Avión de Transporte Supersónico Concorde, con librea de British Airways de 1980.

Aun cuando el primer aparato civil supersónico en la historia en realizar su primer vuelo fue el soviético Tupolev TU-144 en Junio de 1969, realizando el vuelo comercial inaugural para la compañía Aeroflot en 1975 entre Moscú y Alma-Ata (Almaty), cuya bella estampa podemos apreciar mas abajo.

8. Tupolev TU-144, aparato supersónico soviético de Aeroflot.

La Agencia Aeroespacial Norteamericana, NASA, es la encargada de realizar éstos estudios del vuelo subsónico y supersónico en los túneles de viento que posee en sus instalaciones a lo largo y ancho de los EEUU, así como de todas las lanzaderas espaciales y las nuevas por llegar, así como sus equivalentes en Rusia. Para ello utilizan todo tipo de aviones militares y civiles incorporados a su flota, una vez cedidos, otros comprados y muchos de ellos de aviones de desguace para mejorar la seguridad aérea comercial, mejora de asientos y distribución del interior de los aparatos comerciales.

9. Caza bombardero estratégico experimental norteamericano X-70 Walkyrie.

La NASA, la fuerza aérea y la marina norteamericana han estado involucradas desde 1940 en el vuelo de aeronaves experimentales mediante la denominación de los aparatos X, donde se crean nuevas tecnologías, componentes y materiales mas ligeros y resistentes que el aluminio, dando lugar a todos los materiales compuestos, ó composites, introducidos en los aparatos comerciales actuales, como en los modernos B-787, A-350,   A-380, B-777X, sin contar con los novísimos aparatos militares y sus nuevas técnicas utilizadas en vuelos, sírvanos como ejemplo el modelo de la imagen superior, capaz de realizar vuelos de Mach 3, ó sea, 3.675 kilómetros a la hora, y aún los cohetes y las lanzaderas espaciales alcanzan hasta los Mach 5 para escapar de la atracción terrestre y colocarse, en órbita, estamos hablando de nada mas y nada menos que de 6.125 kilómetros a la hora.

10. Un X-70 Walkyrie transportando un Bell X-15 North American Rockwell, en vuelo de pruebas.

Este apunte a la aeronáutica militar ha sido necesario para comprender la complejidad del vuelo supersónico en los dos modelos comerciales mencionados más arriba cuyos detalles veremos a continuación. Y cuyos diseñadores se han visto forzados a estudiar la gran mayoría de los aviones experimentales de las imágenes superiores, así como el Bell     X-15 de la fotografía inferior.

11. Bell X-15 experimental de la USAF/NASA.

No debemos olvidar que la aviación comercial tuvo su origen en 1919, siendo KLM la compañía aérea más longeva, con el mismo nombre, utilizando los viejos bombarderos de la Primera Guerra Mundial, como el De Havilland DH-9B, cuya imagen podemos apreciar mas abajo, e instalando sillas de mimbre en el interior de sus bodegas.

12. Primer avión comercial de KLM, 1.919.

13. Interior de la cabina de pasajeros de un aparato de Imperial Airways, antecesora de British Airways alrededor de 1.920.

Llegando mas tarde los Fokker F.II, siendo interrumpido el desarrollo de ésta y de las nuevas compañías aéreas europeas con la irrupción de la Segunda y mas destructiva Guerra Mundial que la anterior y aún al final de ésta última se siguieron utilizando los bombarderos tales como los Avro Lancaster y Wellington británicos, los Fokker  F.52 alemanes y variaciones del norteamericano Boeing B-29 en su adaptación a la creación de nuevas aeronaves comerciales por parte de las norteamericanas Boeing, McDonnell Douglas, Convair, Lochkheed, Avro, De Havilland británicas, la francesa Sud Aviation etc.

                             «CONCORDE»

1. Aeroespacial/BAC Concorde.

El Aeroespatiale/British Aircraft Corporation (BAC) Concorde, es un monoplano de ala delta en posición baja, con cuatro turbo reactores, de fuselaje estrecho, un solo pasillo y su característica mas importante, supersónico, alcanzando una velocidad de 2.180 kilómetros a la hora (Mach 2,04) a una altitud de 18.300 metros, (60.000 pies), operado por dos pilotos y un ingeniero de vuelo, pudiendo transportar entre 92 y 128 pasajeros, como ya hemos visto mas arriba y utilizado por Air France y British Airways en sus rutas comerciales desde Paris, Charles De Gaulle y Londres, Heathrow al aeropuerto de John Fitzgeral Kennedy de Nueva York ininterrumpidamente desde el 26 de Setiembre de 1976 hasta el 26 de Noviembre de 2003, en tan solo 2 horas y 53 minutos de vuelo, con un total de 27 años de servicio a sus espaldas. Otros aeropuertos en los que se ha podido ver ésta joya de la aeronáutica ha sido en los aeropuertos, de Washington, Dulles International y el de Grantley Adams, aeropuerto internacional de Barbados.

2. BAC Concorde, prototype C con registro británico, G-BSST.

Esta aeronave supersónica fue un desarrollo conjunto de la industria aeronáutica francesa, Sud Aviation, más tarde Aeroespatiale y EADS, integrada en la actualidad en el grupo Airbus y la británica British Aircraft Corporation (BAC). El nombre de «Concorde» fue escogido por tener el mismo significado en ambos idiomas, unión ó armonía. Un total de veinte aparatos fueron construidos incluyendo seis prototipos, recibiendo 7 Air France y otros 7 British Airways. Los orígenes de ésta aeronave se remontan a principios de 1950, cuando Arnold Hall, director de la británica, Royal Aircraft Establishment (RAE),  Departamento de Investigación Aérea del Reino Unido solicito al Sr. Morien Morgan la creación del estudio de un avión de transporte comercial supersónico, lo que tuvo lugar por primera vez en Febrero de 1954, entregando su informe preliminar en 1955. En los estudios realizados, se sabía que la resistencia aerodinámica es muy alta en relación con la envergadura del ala, por lo que se necesitaba el diseño de un ala muy fina con poca envergadura, algo similar como a las superficies de control de los misiles o algo parecido al caza norteamericano Lockheed F-104 Starfighter, también apodado el misil volante, como el de la imagen inferior ó al Avro 730.

3. Lockheed F-104 Starfighter de la USAF.

Esta poca envergadura producía muy poca elevación en su despegue, por lo que se requerían pistas muy largas y una elevadísima velocidad en la operación, por lo que en el diseño de un avión supersónico de transporte se necesitaría una elevada fuerza motriz, gran cantidad de combustible e interminables pistas, por lo que los ingenieros Johanna Weber y Dietrich Küchemann de la RAE británica publicaron unos informes sobre un nuevo concepto de una «ala delta muy fina». Poniéndose manos a la obra en éste nuevo estudio con Eric Maskell, el resultando fue, que ésta producía vórtices muy potentes en la parte superior del ala, reduciendo considerablemente la presión en la misma zona y creando una gran sustentación, a elevados ángulos de ataque, tal y como podemos observar en la imagen inferior, en color azul, de los estudios realizados en el túnel de viento.

4. Vórtices producidos en la parte superior del ala delta del Concorde.

El secreto del despegue de las aeronaves convencionales está relacionado directamente con el diseño del ala, siendo ésta más curvada en su parte superior. Un avión necesita velocidad y flujo de aire para levantar el vuelo y conseguir el empuje necesario para ascender, por lo que tiene su base en el Principio de Bernuilli, donde en la parte superior del ala el aire circula a mayor velocidad, produciendo baja presión, y  baja velocidad de aire en la inferior, lo que produce alta presión, por lo que cuando el aparato en aceleración, le cambiamos el eje de las alas mediante la rotación de éste, es cuando despega, y esto es debido a la diferencias de presiones entre la alta presión de la parte inferior y la baja de la superior, es cuando se produce el empuje para vencer la fuerza de la gravedad, tal y como podemos observar en la imagen inferior.

5. Diagrama de las fuerzas que intervienen en el despegue de una aeronave.

Este nuevo concepto de «ala delta muy fina» no difería mucho de las convencionales y de las alas delta de los aviones militares de la época, siendo una combinación de éstas, cuyo efecto fue probado por el piloto militar norteamericano Chuck Yeager en el prototipo del Convair XF-92, cuya fotografía observamos mas abajo.

6. Prototipo Convair XF-92 norteamericano.

Weber analizando los resultados de las pruebas de vuelo del piloto de pruebas americano aseveró que la fuerza ascensional creada por el vórtice en la parte superior del ala se extendía a lo largo de toda la extensión de ésta, por lo que la envergadura de las alas del Concorde tendrían que extenderse a lo largo de todo su fuselaje para poder utilizar las pistas convencionales, pero con un tren de aterrizaje mas largo del habitual debido al elevado ángulo de ataque  que tendría que tener para las operaciones de despegue y aterrizaje. Estas conclusiones fueron presentadas al piloto de pruebas británico Eric Brown, asegurando, que en ese preciso momento acababa de nacer el nuevo proyecto denominado «Concorde».

7. Handley Page HP-115.

El 1 de Octubre de 1956 el Ministerio de Intendencia británico encargó al Sr. Morien Morgan un estudio detallado al  Supersonic Transport Advisory Comittee, (STAC) Comité para el Desarrollo del Transporte Supersónico para su desarrollo, así como la búsqueda de los socios industriales necesarios para llevarlo a cabo. El 5 de Febrero de 1956 se decidió la construcción del prototipo Handley Page HP-115, cuya imagen vemos en la fotografía superior para realizar las pruebas del comportamiento de la nueva ala delta a baja velocidad, quedando patente la seguridad de ésta a la velocidad de 111 kilómetros hora (69 millas por hora), 1/3 inferior a la velocidad del F-104 de la imagen número 3.

8. Vórtices creados sobre las alas del Concorde.

El STAC aseguró que el comportamiento del aparato sería el mismo que el de uno sub sónico, aunque con mayor consumo de combustible, aunque asumible para las compañías aéreas, dado el precio de éste para la época, con la ventaja que podría realizar mas vuelos al desplazarse a una velocidad superior y así aumentar la rentabilidad de la aeronave. Este departamento, propuso la fabricación de dos modelos diferentes, uno que volara a Mach 2,00 con una capacidad para 150 pasajeros, con un coste aproximado de entre 75 y 90 millones de libras esterlinas y un segundo con una capacidad para 100 pasajeros con una velocidad de 1,2 Mach, con un coste de entre 50 y 80 millones de libras esterlinas de 1956, para entrar en servicio en 1968, para lo cual el desarrollo tendría que comenzar en 1960 y la producción en 1962, dado que los americanos estaban desarrollando su modelo supersónico, y ellos querían ser los primeros en tenerle disponible.

9. Diferentes diseños de alas delta en la historia de la aviación.

En 1959 los diseños de Hawker Siddeley con su HSA. 1000, Bristol 198 y Armstrong Withworth con el diseño de su ala en forma de M, fueron los primeros fabricantes de aeronaves británicas en presentar un diseño para las alas del Concorde, en la búsqueda de socios industriales para su desarrollo, Hawker entabló conversaciones con Lockheed en Setiembre del mismo año, y después de la creación de British Aircraft Corporation en 1960, en Bristol, ya integrada en éste último grupo, contactó con las norteamericanas Boeing, Douglas Aircraft y la francesa Sud aviation.

10. Arco conopial.

Como podemos observar en la imagen número 9, el diseño del ala del Concorde a la izquierda estuvo basado en las distintas formas de alas delta, como podemos ver en la misma foto a su derecha y basado siempre en aviones militares, bombarderos ó caza bombarderos. Küchemann y el grupo de ingenieros de la RAE británica estudiaron el comportamiento de las alas delta rectas y las ojivales, como la de los arcos de las catedrales góticas y el arco conopial, como el de la imagen superior, también utilizado en arquitectura, especialmente en las construcciones de la catedral de San Marcos, en Venecia y los palacios de la misma localidad. Cada uno de éstos diseños tenía sus ventajas e inconvenientes desde el punto de vista aerodinámico. En términos generales se busca que el centro de presión ó punto de elevación del aparato se encuentre lo mas cerca posible del centro de gravedad para reducir la fuerza necesaria para aumentar el ángulo de ataque en el momento de la rotación de la aeronave al despegue. En las alas convencionales se consigue curvando el ala con los slats delanteros y los flaps traseros, como observamos en la imagen inferior.

11. Dististas configuraciónes de las alas convencionales.

En la configuración A, en vuelo, configuración B en despegue y C en aterrizaje con los slats y flaps totalmente extendidos para vuelo a baja velocidad y altitud. Pero un ala delta extendiéndose a lo largo de todo el fuselaje del aparato no es tan fácil de conseguir, debido a la mayor velocidad y ángulo de ataque en el ascenso y en el descenso, llegando a desplazarse por delante ó por detrás del fuselaje en su extensión, por lo que se decidieron por la utilización del ala con arco de forma conopial, tal y como podemos observar el el plano inferior, tomando como base los estudios realizados para el Bristol 198, derivando mas tarde en el mas avanzado Bristol 223.

12. Planos del Concorde.

El gobierno francés por su parte comenzó en la misma época el desarrollo de un aparato supersónico de corto y medio alcance en lugar de largo radio como el de los británicos, a través de sus empresas estatales, Nord, Sud Aviation y Avions Dassault,  coincidiendo los tres fabricantes que el diseño del ala estaría basado en el diseño del arco conopial, como el de la imagen 10. Nord Aviation sugirió una velocidad de 3 mach mientras que los otros dos fabricantes fueron mas modestos solicitando una velocidad máxima de 2 Mach, coincidiendo todos ellos en el mismo tipo de diseño que denominaron «Super-Caravelle», cuya imagen podemos ver mas abajo.

13. Diseño del Super Caravelle francés.

Tan pronto como el diseño y las especificaciones del modelo estuvieron acabadas, Pierre Sartre el director técnico del grupo de empresas francés viajó a Bristol, Reino Unido para hablar con sus homólogos británicos del STAC, quedando éstos asombrados en la similitud del diseño de ambos aparatos excepto en las diferencias en el radio de acción y velocidad, estando ambos equipos muy interesados en el desarrollo de la aeronave. Ninguno de ellos tenían mucha experiencia en el calentamiento de los metales a alta velocidad, por lo que se decidió originalmente limitarla a Mach 2, por ésta razón, preveyendo el uso del aluminio reforzado para su construcción, debido a las altas temperaturas a las que estaría expuesto en su rozamiento con la atmósfera y de ésta manera adelantarse a realizar el vuelo inaugural antes que los americanos, quedando aceptada por ambas partes el diseño del ala en forma del arco conopiál.

14. Diferencias entre los dos diseños del Concorde.

Ambas partes llegaron al acuerdo del desarrollo y fabricación de dos modelos, uno de corto alcance de fuselaje corto, propulsado por cuatro turbo reactores y otro de largo radio con fuselaje mas largo y  una planta motriz de seis motores rediseñando el ala y adaptándola a cada uno de los modelos. Ambos equipos continuaron en contacto a lo largo de 1961, acordando la utilización de los turbo reactores Bristol Siddeley Olympus del caza británico British Aircraft Corporation (BAC) TSR 2, cuya maqueta a escala 1/48 podemos ver en la fotografía inferior.

15. Maqueta del BAC TRS2.

Mientras los equipos franco – británico para el desarrollo del nuevo avión supersónico comercial trabajaban juntos en el proyecto, el ministro francés de Obras Públicas y transportes, Sr. Robert Buron se reunía con el ministro británico de Aviación, el Sr. Peter Thorneycroft. Este último informó al Supersonic Transport Advisory Comittee, (STAC) el gran interés demostrado por parte francesa en el desarrollo del proyecto, en contraste con el desinterés mostrado por las compañías norteamericanas, entre otras razones por la financiación pública por parte del gobierno británico y el temor al ceder su tecnología puntera a un socio europeo, del que en el fondo, también desconfiaban. Cuando el STAC presentó el proyecto al gobierno británico, con el coste de 150 millones de Libras Esterlinas, fue rechazado de inmediato, indicando el ministro del tesoro, que el retorno de la inversión era prácticamente inexistente, ó muy bajo, poniéndose como ejemplo el coste del TSR 2.

16. Pruebas en el túnel de viento del Concorde.

Las dudas surgidas fueron tratadas en el Comité Científico para la Investigación y Desarrollo de proyectos Civiles, británico, reunido entre Julio y Setiembre de 1962, donde los argumentos económicos fueron desestimados en un principio. En el informe de Octubre del mismo año, se llegó a la conclusión de que la rentabilidad del proyecto era dudosa, pero que por otra parte, algún otro país podría adelantárseles en su desarrollo y bloquear sus intereses supersónicos, como así fue con el avión supersónico soviético, el Tupolev TU-144, como podemos ver en la imagen número 8. Al final todo dependía de una decisión política, cuando por esa época el Reino Unido, tenía gran interés en formar parte de Mercado Común Europeo, cuyo control dependía del presidente francés de entonces, el general Charles De Gaulle, que pensaba que la relación existente entre el Reino Unido y los Estados Unidos no era la deseable para la creación de un grupo Pan – Europeo.  El gabinete británico pensó que la firma de un acuerdo con Sud Aviation, suavizaría la entrada de Inglaterra en la CEE, siendo ésta la razón principal para seguir adelante con el acuerdo. Fue entonces cuando se decidió que la STAC británica filtrara sus documentos a los franceses y el general De Gaulle habló entonces de diseño de origen Europeo, aunque siguió vetando la entrada del Reino Unido en la CEE. El desarrollo del proyecto se llevó finalmente a cabo con la firma de un principio de acuerdo el 29 de Noviembre de 1962, como un acuerdo internacional entre los dos países, con la imposición por parte de Inglaterra de una penalización importante en caso de desistimiento de alguna de las partes.

17. Cartel de una empresa informática francesa anunciando el Concorde.

Como hemos visto con anterioridad el nombre designado a éste nuevo aparato «Concorde», es una palabra común a ambos idiomas. La palabra francesa Concorde, y la inglesa Concord, ambas significan, acuerdo, armonía ó unión, fue la razón por la que se escogió la palabra inglesa, Concord por el Sr. Harold Macmillan. En la presentación a la prensa del aparato en Toulouse, el Ministro británico de Tecnología, Tonny Benn anunció que el nombre escogido finalmente fue el de «Concorde», esto obligó al ministro británico a la aclaración ante sus compatriotas que la «e» final tenía el significado de «Excelencia, England, Europe y Entente (cordial)» entre los dos países. Ante la protesta de un airado escocés indicando que el cono de la nariz de la aeronave estaba fabricada en Escocia, el ministro le rebatió que esta «e», tan discutida significaba también Êcosse, el nombre francés de Escocia en castellano, Scotland en inglés, ó Extravaganza ó Escalation, (escalada, aumento, en castellano).

18. Concorde con la librea de Singapore Airlines.

Como hemos leído en párrafos anteriores el consorcio anglo – francés, pretendía la fabricación de dos versiones, una de largo y otra de corto alcance, pero cuando se les ofreció a los futuros clientes, estos, optaron por el de largo radio. Al principio, todas las compañías aéreas del mundo lo querían en sus flotas, llegándose a tener un modelo con la librea de British Airways en el lado de babor y el de Singapore Airlines en la de estribor, tal y como observamos en la imagen superior.

19. Anuncio de dos páginas en una revista técnica de la época.

El 29 de Mayo de 1967 la revista Aviation Week & Space Technology publicó un anuncio de dos páginas, como se puede ver en la fotografía superior introduciendo  la nueva aeronave. Este predecía una venta de 350 aparatos para 1980, el consorcio se aseguro la petición de 100 aparatos, para British Overseas Airways Corporation (BOAC), antecesora transoceánica de British Airways con 6 aparatos, Air France, Pan American con 6 cada una de ellas, 3, para Continental Airlines, 4 para American Airlines, Trans World Airlines, (TWA) y Air Canada, 6 para Qantas y United Airlines, 3 para Braniff, Lufthansa, Japan Airlines y Panair do Brasil, 2 para Sabena, Eastern Airlines y Middle East Airlines, las cancelaciones de los pedidos fueron tan rápidos como lo fueron las peticiones comenzando todas ellas a partir de 1972 hasta 1975 una vez que comenzaron las pruebas de vuelo, viendo todos los inconvenientes que esta aeronave conllevaba.

20. Cadena de diseño y montaje del Concorde en Filton, Reino Unido.

En Febrero de 1965 comenzó la construcción de los dos primeros prototipos el 001 en Toulouse, Francia y el 002 en Filton, Reino Unido, el primero realizó su vuelo de prueba el 2 de Marzo de 1969 y su vuelo inaugural el 1 de Octubre del mismo año pilotado por André Turcat desde Toulouse y el segundo el 9 de Abril de 1969 capitaneado por Brian Trubshaw. Ambos prototipos fueron presentados al público en el Salón Aéreo de Paris, Le Bourget el 7 y el 8 de Junio de 1969. El 001 comenzó su vuelo de demostración el 4 de Setiembre de 1971, siendo el primer Concorde en sobrevolar el Atlántico, el 002 hizo lo propio el 2 de Junio de 1972 en un vuelo de demostración a Oriente Medio y Lejano, visitando los Estados unidos en 1973, aterrizando en el Aeropuerto regional de Dallas/Fort Worth.

21. Restos del Tupolev TU-144 soviético accidentado en las cercanías de Paris en 1973.

Mientras el Concorde inicialmente consiguió gran número de pedidos, como hemos leído mas arriba, en un corto periodo de tiempo pasaron a la cancelación de la mayoría de ellos, en gran medida debido a los problemas medioambientales que presentaba en vuelo comercial supersónico, tales como los boom sónicos, el de la nariz y el de la cola, el elevado ruido producido en el despegue, los altos niveles de polución producidos, la destrucción parcial de la capa de ozono de la atmósfera, aun cuando la NOAA , (National Oceanic and Atmospheric Administration) norteamericana indicó que se se necesitaba el vuelo de 500 de éstos aparatos para que afectara de forma significativa para su destrucción. El accidente acaecido en el Salón Aéreo de Paris, Le Bourget de 1973 y la crisis del petróleo del mismo año, fueron los detonantes para la cancelación de los pedidos, aunque ningún país se quejaba de los mismos inconvenientes de los vuelos de los bombarderos supersónicos militares estadounidenses, franceses, británicos, soviéticos y el desarrollo de los nuevos modelos, cuando de hecho los inconvenientes y los resultados medioambientales eran los mismos, o aun peores. Aunque todas las compañías y países que le solicitaron al principio eran conscientes de las ventajas e inconvenientes del vuelo supersónico. La verdad es que éste es el precio que tenemos que pagar por la velocidad y la forma de vida tan acelerada que tenemos, pero lo pagamos todos con el deterioro del planeta, que al fin y al cabo es el único que tenemos, pero por el contrario todos los gobernantes, de hecho están escurriendo el bulto sin aportar solución alguna al respecto casi 50 años mas tarde.

22. Infografía diseccionada del Boeing B-2707.

Estados Unidos, como no podía ser menos, también estaba desarrollando su propio modelo supersónico con Boeing, conocido como B-2707, como vemos en la imagen diseccionada superior, llegando a construir una maqueta a tamaño natural para realizar pruebas en el túnel de viento, pero viendo los vientos de guerra, lo acaecido con el  supersónico sovietico, el TU-144 y los problemas surgidos con el modelo franco británico, Boeing decidió abandonar el proyecto en pos del desarrollo del B-747, aunque continuaron la investigación y desarrollo con los soviéticos y su modelo supersónico con la creación de un consorcio entre ambos países. Los EEUU, India y Malasia al ver los inconvenientes de ruido medioambiental, prohibieron el vuelo de la aeronave sobre sus territorios, relajándose considerablemente sus requerimientos en los años posteriores. El Concorde, llegó a alcanzar una altura de 20.700 metros durante los vuelos de prueba.

23. Cabina de vuelo del Concorde.

Es un aparato de ala delta ogival equipado con una planta motriz de cuatro turbo reactores Rolls-Royce/Snecma Olympus 593, los mismos instalados en los bombarderos estratégicos Avro Vulcan de la Royal Air Force (RAF), británica y cuya estampa vemos mas abajo, así como la similitud del diseño de sus alas, mucho mas estilizadas en el Concorde.

24. Avro Vulcan MK 2 de la RAF, con los aerofrenos extendidos sobre sus alas.

Es el único aparato, junto con el Tupolev TU-144 en carecer del diseño básico de la parte trasera de las aeronaves subsónicas, concretamente de los estabilizadores horizontales traseros, tal y como vemos en la imagen inferior, disponía de una tripulación de dos pilotos y un ingeniero de vuelo, fue el primer aparato en incorporar el famoso sistema de vuelo conocido como «fly-by-wire», (vuelo por cable) en su traducción literal al castellano, predecesor del actual sistema FADEC, para control de los motores, incorporado mas tarde en los aviones militares de todo el mundo y por Airbus de forma generalizada desde la fabricación del A-320 en todos sus aparatos.

25. Foto comparativa entre el Concorde y el TU-144.

El sistema de aviónica fue el mas avanzado de la época, utilizando circuitos híbridos. El creador del proyecto fue Pierre Sartre, junto con Sir Archibald Russell. El Concorde fue pionero en la aplicación de todas las tecnologías arriba mencionadas, además mas de las siguientes.

• Sistema de rampa variable de entrada de aire en sus motores controlado por ordenador.

26. Funcionamiento de la góndola y flujo de aire a los turbo reactores.

• Capacidad de velocidad de Supercrucero.
• Encorvamiento de la nariz, para mejor visualización de los pilotos en operaciones de carreteo en pista y en operaciones de despegue y aterrizaje, como vemos en la fotografía inferior.

27. Accionamiento de la nariz del Concorde.

• Velocidad máxima de Mach 2,04, 2.179 kilómetros/hora a velocidad de crucero, a una altura de 18.300 metros, (60.000 pies), con un consumo de 22.000 litros a la hora.
•  Construcción mayoritariamente de aluminio reforzado para la reducción del peso de la aeronave y soportar el sobrecalentamiento de su estructura con el rozamiento de la atmósfera.

28. Materiales utilizados en la fabricación del Concorde.

• Sistema hidráulico de alta presión de 28 MPa para los componentes ligeros.Triple sistema hidráulico independiente, (Azul, Verde y Amarillo), con una turbina de aire a presión situada cerca del elevador de babor como sistema de refuerzo para los sistemas Verde y Amarillo, en caso de fallo del sistema principal.
• Un Ordenador de Vuelo Complejo, ADC (Air Data Computer), para la monitorización y transmisión de operaciones aerodinámicas, tales como control de la presión total, presión estática ángulo de ataque y desplazamiento lateral.
• Nuevo control electrónico de frenado, equipado con frenos de carbono.

29. Frenos del tren principal del Concorde.

• Compensación del cabeceo del aparato bombeando combustible desde los tanques delanteros a los traseros en los despegues y aterrizajes, en sentido contrario, modificando el centro de gravedad debido a la ausencia de los estabilizadores traseros y el diseño de sus alas sin partes movibles en el borde de ataque, en aproximación hasta alcanzar Mach 1 y al dejar ésta velocidad y comenzar su descenso, como observamos en la imagen inferior.

30. Tanques de combustible y operación de transvase en operaciones de vuelo.

En los despegues el combustible era bombeado a los tanques traseros y principales, imagen A, de la fotografía inferior, durante el vuelo éste era distribuido entre los tanques delanteros, centrales y el trasero, dibujo B, en el descenso, aproximación final y aterrizaje a los delanteros y centrales, dibujo C. Para correcciones en vuelo, en subida o bajada de altitud, los pilotos siempre tenían que utilizar ésta técnica, modificando siempre el centro de gravedad de la aeronave.

31. Bombeo de combustible a los tanques del Concorde.

• Componentes laminados muy trabajados para reducir la resistencia en vuelo, peso, pero aumentado la solidez del aparato.
• Ausencia de la APU (Auxiliary Power Unit), Unidad Auxiliar de Potencia. Se trata del motor adicional con la que todas las aeronaves, subsónicas están equipadas para el mantenimiento de los sistemas eléctricos de la aeronave, avionica, e iluminación interior cuando los motores están apagados.

32. Localización de la APU en un B-757 de UPS.

• Visto que éste aparato solo visitaría aeropuertos importantes y todos ellos están equipados con generadores eléctricos para éste fin, como el de la imagen inferior.

33. APU móvil utilizada en el Concorde.

El Concorde fue diseñado para vuelos de larga distancia para su viabilidad y esto requería la instalación de unas plantas motrices muy eficientes. Los turbo ventiladores, aun siendo mas modernos, fueron rechazados por el elevado grado de resistencia al avance al disponer de una entrada de aire mayor que los turbo reactores, motivo por el que sus diseñadores se decantaron por la instalación de éstos últimos.

34. Rolls-Royce/Snecma Olympus 593.

Esta aeronave estaba propulsada por cuatro turbo reactores Rolls-Royce/Snecma Olympus 593, como el de la imagen superior, situados bajo las alas, aproximadamente en la mitad de éstas montados en tándem , tal y como vemos en la fotografía inferior.

35. Tomas de aire de entrada de aire variable del Concorde y sus turbo reactores.

Los mismos utilizados por el bombardeo estratégico británico Avro Vulcan, como el de la imagen 24, con una versión mejorada incorporando un post quemador situado en la parte trasera de cada motor que fue utilizado para el despegue hasta el paso al vuelo supersónico, entre Mach 0.95 y Mach 1.7, probado, con éxito, en el aparato militar experimental BAC TSR-2, como el de la fotografía 15, aunque el modelo propuesto de Rolls-Royce para éste modelo fue el RB.169.  El elevado ruido producido, fue sin duda alguna la principal razón esgrimida por muchas compañías para la cancelación de los pedidos, pero debemos de ser conscientes que éste excelente aparato utilizaba técnicas y muchos componentes utilizados en los cazas y cazas bombardeos militares de la época, yo me atrevería a asegurar que se trataba de un lobo con piel de cordero.

36. Sistema de toma de aire según las distintas fases de vuelo.

El diseño de las góndolas de los motores y sus tomas de aire y toberas de escape fueron una obra de ingeniería como podemos observar en la imagen superior y como las diferentes rampas movibles eran configuradas durante las distintas fases de vuelo, como en despegue y vuelo subsonico, con la utilización del post quemador, en la parte trasera del primer dibujo, en vuelo supersónico en el segundo y con la reversión de motores en el aterrizaje y frenado cerrando la tobera de escape y dirigiendo el aire en sentido contrario al movimiento de la aeronave, en el último de ellos, todo ello controlado a través Air Intake Control Units (AICUs), ó la Unidad de Control de las Tomas de Aire. El consumo de combustible en la pista de rodadura hasta la de despegue era de 2 toneladas, un 2% de la capacidad total de su combustible, debido a la poca eficiencia de los motores a baja velocidad. Durante la rodadura, desde la pista de aterrizaje a la terminal, utilizaba solo los dos motores exteriores, el 1 y el 4, contando desde el exterior izquierdo, aplicando los frenos para reducir su velocidad.

37. Toberas de escape, donde están instalados los post quemadores.

El fallo de uno de los motores en los aviones subsónicos, convencionales en vuelo produce una perdida de potencia, aumenta la resistencia al aire y produce un desplazamiento de la aeronave en hacia el lado del motor averiado, contrarestado por la utilización de los alerones y del timón de profundidad para mantener la dirección de vuelo, como podemos observar mas abajo.

38. Movimiento de la aeronave con un fallo de motor.

Un problema como éste en el Concorde a velocidad supersónica podría haber causado un inconveniente serio a la estructura de la aeronave en simulaciones realizadas, para lo cual en la practica, podría apagar dos de sus motores desviando el flujo de aire de entrada hacia abajo a través de las distintas rampas de las que dispone sus góndolas e interrumpiendo la entrada de aire a las plantas motrices paradas ó averiadas.

39. Tabla de temperaturas del Concorde en vuelo supersónico a Mach 2.

Todas las aeronaves aumentan au temperatura durante los vuelos debido al rozamiento del aire con la nariz, el borde de ataque de las alas, fuselaje, el empenaje vertical y los timones de profundidad. En el Concorde al tratarse de un aparato que viaja a mas de 2.450 kilómetros hora en vuelo supersónico las temperaturas alcanzadas son francamente increíbles como podemos observar en la imagen superior, alcanzando los 127 º C en la naríz, 100ºC en el visor de la cabina de vuelo y 105ºC en el borde de ataque de las alas, sin partes movibles. Según informes de los fabricantes y lineas aéreas, después de un vuelo supersónico, si tocáramos las paredes interiores del aparato podríamos sentir el calor al finalizar el vuelo. Los diseñadores utilizaron una aleación especial de aluminio conocida como Hiduminium R.R. 58 que resiste perfectamente hasta los 127ºC hasta Mach 2.02, a mayor velocidad éste material comienza a derretirse y se tendría que utilizar titanio.

40. Distintas posiciones de la inclinación de la nariz y del visor del Concorde.

En la fotografía superior podemos ver las distintas posiciones de la nariz basculaste de éste aparato, desarrollado por Marshall Aerospace, en la primera imagen de la izquierda la vemos en configuración de vuelo supersónico con el visor cerrado, capaz de soportar los 100 Cº alcanzados en vuelo, en la primera de la derecha en vuelo sub sonico con el visor bajado, en la inferior izquierda  en posición de rodadura y despegue con la nariz medio bajada 5 Cº y el a inferior izquierda totalmente bajada para las operaciones de aproximación final y aterrizaje, con un grado de inclinación de 12,5 Cº.

41. Visor de vuelo supersónico del Concorde parcialmente extendido.

Esta aeronave tenía dos ciclos de enfriamiento, durante el ascenso al vuelo supersónico y su descenso al sub sonico, tanto en la subida como a la bajada.Todos los componentes de las aeronaves como el fuselaje, alas, empenaje vertical, timones de profundidad y el resto de los componentes internos sufren una expansión y compresión de materiales, debido a las distintas presiones, temperaturas y rozamiento del aire, a las que están expuestos, lo que también se conoce como fatiga de material, siendo ésta la razón de las distintas revisiones periódicas a las que todos los aparatos, civiles, militares y privados están obligados a realizar por normativa.

42. Imagen de la expansión y compresión de la estructura del Concorde.

En el caso del Concorde, si cabe, ésta dilatación de los materiales utilizados era mayor debido al calentamiento de todos sus componentes, llegándose a expandir y contraer 30 centímetros la mampara de separación entre la cabina de pilotos y la del ingeniero de vuelo en cada vuelo supersónico, tal y como se puede observar en la imagen superior, motivo por el cual, la estructura del Concorde fue diseñada para resistir 45.000 horas de vuelo.

43. Concorde de Air France con librea especial.

De todos es sabido que los colores oscuros, negros, azul, verdes y grises oscuros reflejan menos la luz solar y absorben mucho mas calor por lo que se calientan mas, esta es la razón del porqué la mayoría de los aviones comerciales siempre van pintados de colores claros, así como sus logotipos, excepto los aparatos militares que suelen ir en colores oscuros y muchos de ellos con pintura furtiva para evitar la detección del aparato en el radar. En el caso del Concorde, se le aplicó una pintura especial muy reflectante para minimizar en gran medida las altas temperaturas que su estructura alcanzaba en vuelo supersónico, por lo que ésta, reducía entre 6 y 11 grados Celsius la temperatura de la aeronave. En 1966, Air France, su aparato matriculado F-BTSD, fue pintado con una librea especial con los colores de Pepsi, tal y como vemos mas arriba, excepto sus alas pintadas de blanco, dado que los tanques de combustible se encuentran en  su interior. Air France y la tripulación de ésta singular aeronave fue advertida de que no podía superar los 20 minutos en vuelo supersónico a Mach 2.00, afortunadamente solo fue utilizado en vuelos subsónicos de demostración.

44. Infografía de radiación cósmica.

Este aparato debido a su gran altitud de vuelo estaba expuesto al doble de la radiación cósmica que cualquier otro sub sonico convencional, como observamos en la infografia superior, en un principio se especulaba que los viajeros estaban expuestos a un aumento del desarrollo de cáncer de piel, pero debido a que la duración del vuelo desde Londres y París a Nueva York tenía una duración de 2 horas y 30 minutos, la exposición a los rayos cósmicos era igual ó menor que la de un vuelo convencional de 7 horas.

45. Lector de radiación cósmica instalado en el Concorde.

Esta aeronave, estaba equipada con un lector de radiación cósmica, como el que vemos mas arriba, en caso de que ésta fuera muy alta, el aparato descendía a una altitud de 14.000 metros, donde se reducía a la mitad, tal y como podemos observar en la imagen 44.

46. Cabina de pasajeros del Concorde de British Airways.

Todas las aeronaves comerciales, sin excepción. sub sónicas y supersónicas mantienen en el interior de sus cabinas una presión equivalente entre los 1.800 a los 2.400 metros de altitud (6.000 a 8.000 pies), la cabina del Concorde estaba presurizada a los 1.800 metros de altitud (6.000 pies), para confort de los pasajeros. El techo de servicio, ó altitud máxima de los aparatos sub sónicos es de hasta 12.000 metros ó 40.000 pies, el Concorde la altura de vuelo máxima era de 18.300 metros ó 60.000 pies. La disposición de asientos en éste avión supersónica era de 2 + 2 como podemos ver en la imagen superior, con un servicio de primera clase en las dos compañías que lo operaron.

47. Indicador de velocidad supersónica en el Concorde.

Esta singular y rápida aeronave disponía en la parte frontal de la cabina varios indicadores tales como la velocidad  en Mach, la altura de vuelo y la velocidad real, tal y como observamos en la fotografía superior. Una descompresión rápida, como se conoce en el argot aeronáutico, es cuando se produce una reducción de la presión de la cabina de pasajeros en cualquier avión comercial. En cuanto ésta tiene lugar, el aparato desciende automáticamente a la altura de vuelo de 3.000 metros, aproximadamente, donde el aire ya es respirable, saltan automáticamente las mascarillas de oxígeno, dado que el aire a la altitud de crucero, entre 10.000 y 11.000 metros, ó superior en el caso de los supersónicos produce hipoxia.  Teniendo su origen generalmente en una rotura de una ventana, fisura en el fuselaje ó el cierre incorrecto de una puerta, succionando hacia el exterior de la cabina todo aquello, bien sea persona u objeto, que no esté anclado a su asiento ó a la estructura de la aeronave.

48. Comparativa de ventana del B-787, izquierda y la del Concorde, derecha.

Esta despresurización, deja un periodo de consciencia de entre 10 y 15 Segundos para un atleta, la densidad del aire a la altura de vuelo de Concorde es mas pobre que en los aparatos convencionales, produciéndose una hipoxia y posteriormente, la perdida del conocimiento, motivo por el cual las mascarillas de oxígeno descienden automáticamente. Razón por la cual las ventanillas del Concorde son bastante mas pequeñas que la de los aparatos convencionales, tal y como observamos en la imagen superior. La Federal Aviation Administration norteamericana (FAA) aconseja que la mejor reacción a una descompresión es siempre un descenso lo mas rápido posible hasta una altitud de vuelo segura, donde el aire sea respirable, algo para lo cual todas las aeronaves están programadas para hacer y sus tripulaciones perfectamente entrenadas para ello.

49. Corriente en chorro en el Atlantico Norte.

Como hemos visto en renglones anteriores esta aeronave tan especial, alcanzaba una altura de vuelo de 18.300 metros, (60.000 pies) y tardaba en cubrir en trayecto entre Londres ó Paris y Nueva York en menos de 3 horas y 50 minutos, mientras que los aparatos sub sonicos tardan 8 en recorrer el mismo trayecto. Las rutas de vuelo oceánicas a la altitud de 17.000 metros (56.000 pies) fueron reservadas para el Concorde en el cruce del Atlántico Norte sin sufrir modificación alguna, sin embargo las situadas por debajo de ésta, siempre están sujetas a cambios debido a la mayor cantidad de vuelos sub sonicos. Todas las aeronaves en vuelo de Oeste a Este utilizan las aerovías utilizando las corrientes de aire, que podemos ver en la imagen 49, impulsando los aparatos, con el conocido «viento de cola», llegando a reducir su tiempo de vuelo entre una y dos horas con el consecuente ahorro de combustible.

50. Vórtices de baja presión en la parte superior del ala del Concorde.

El Concorde disponía de una autorización prioritaria de ascenso – descenso desde los 4.600 metros (15.000 pies), con respecto a otras aeronaves, lo que le permitía realizar estas operaciones de vuelo gradualmente desde los 14.000 hasta los 18.000 metros (45.000 – 60.000 pies) durante el cruce del Atlántico a medida que la capacidad del combustible iba descendiendo. El Concorde utilizaba un perfil de vuelo de crucero y ascenso muy eficiente desde su despegue, dado que su ángulo de ataque a bajas velocidades era muy elevada, permitiendo la creación de los vórtices de baja presión en la parte superior de las alas, como podemos observar en las imágenes 4 y 8 y en la superior en el túnel de viento.

51. Tren de aterrizaje principal del Concorde.

El tren de aterrizaje del Concorde es de tipo triciclo de dos bojes de cuatro ruedas en su tren principal, tal y como vemos en la fotografía superior, pero mas alto que los encontrados en los aviones sub sónicos debido a su diseño y su característica ala delta y su elevado ángulo de ataque de 18 grados de inclinación en despegues y parecido en sus aterrizajes. Antes de la velocidad de rotación su ala no producía ningún empuje ascensional, era cuando alcanzaba la velocidad de rotación de 129 nudos , (239 km/h) cuando el tren principal de aterrizaje sufría todo el peso de la aeronave, teniendo que haber sido rediseñado en varias ocasiones. La presión total de las ruedas de cada uno de los bojes del tren principal era de 164 kg/m2. La retracción de éstos se realizaba telescópicamente antes de recogerse en su compartimento.

52. Tren de aterrizaje frontal del Concorde.

El frontal estaba formado por un boje de dos ruedas de las mismas características explicadas mas arriba y por las mismas razones. La presión total de las ruedas del tren delantero era de 135 kg/m2. Disponía de un deflector de agua, tal y como observamos en la imagen superior para evitar que fuese absorbido por los motores, la rueda de babor disponía de un freno de disco para la parada de las ruedas antes de su recogida en el compartimento para tal fin, la de estribor estaba equipada con un sistema antipatinado de frenado que controlaba el giro de las ruedas del tren principal y frontal en la misma dirección y velocidad antes de aplicar el frenado de la aeronave.

53. Tren de aterrizaje retráctil de cola del Concorde.

Además disponía de un patín retráctil con ruedas para evitar el impacto de la cola del aparato con las pista durante los despegues y aterrizajes, debido al elevado ángulo de ataque durante éstas operaciones, cuya idea ha sido copiada por Boeing en sus B-737s,   B-747s, B-757s, B-767s, B-777s , B-787s y Airbus en los A-220s, A-320s, A330s, A-340s, A-350s y A-380s con unos patines extensibles ó protuberancias triangulares en la parte posterior de éstas, como vemos en la imagen inferior.

54. Patín de cola del Airbus A-380 en pruebas.

Debido a la alta velocidad de despegue del Concorde, 400 km/h, estaba equipado con unos frenos de carbono muy potentes, además del sistema anti patinado y ABS, desarrollado por Dunlop, en lugar de los de acero, reduciendo el peso de la aeronave en 544 kilos, cada una de las ruedas dispone de múltiples discos enfriados por ventiladores eléctricos, como los instalados en los modelos A-330 y A-340 de Airbus, tal y como vemos en la imagen inferior.

55. Frenos de carbono del Airbus A-330 y A-340.

Los sensores de las ruedas incluían una sobrecarga de los frenos, control de la temperatura y el inflado y desinflado de los neumáticos. La temperatura alcanzada por éstos después de un aterrizaje en Heahtrow fue de entre 300 y 400 grados centígrados, teniendo en cuenta que ésta aeronave necesitaba una pista de 1.829 metros de longitud para su aterrizaje.

56. Tarjeta conmemorativa del vuelo inaugural del Concorde de British Airways.

Los vuelos regulares comenzaron el 21 de Enero de 1976 en las rutas Londres – Bahrain y París – Rio de Janeiro, utilizando British Airways la señal de llamada e identificación con el control aéreo, como «Speedbird  Concorde», como identificación del tipo de aparato. La ruta Paris – Caracas, vía Azores, comenzó el 10 de Abril del mismo año. El Congreso estadounidense prohibió los vuelos sobre los EEUU debido al alto ruido generado por las quejas de los ciudadanos en los boom sónicos del aparato. El secretario de transporte William Coleman días más tarde levantó ésta prohibición, permitiéndole utilizar el Aeropuerto Internacional de Dulles en Washington. La prohibición parcial del vuelo del Concorde al aeropuerto JFK de Nueva York fue levantada en Febrero de 1977 y la definitiva llegó el 17 de Octubre del mismo año por la corte suprema estadounidense pese a la insistencia de las autoridades aeroportuarias promovidas por Carol Berman, saltando a la luz un informe sobre la mayor huella sonora producida por el Air Force One, un Boeing VC-137, un B-707 de la época en los despegues y aterrizajes, como el de la imagen inferior.

57. Boeing VC-137, (B-707-200), avión presidencial norteamericano.

Después de tal despropósito por parte de la autoridad aeroportuaria y la ocultación del informe arriba indicado, el servicio regular entre Londres, Paris y el aeropuerto internacional de JFK las operaciones del vuelo de Concorde por Air France y British Airways comenzaron el 22 de Noviembre de 1977. Todos los pasajeros que han realizado el vuelo supersónico en el Concorde en alguna de las rutas regulares ó charter operadas por éste aparato eran obsequiados con un certificado de vuelo tal y como observamos en la fotografía inferior, añadiendo el nombre y apellidos del viajero y la zona donde se produjo el vuelo supersónico.

57. Certificado de vuelo supersónico de British Airways.

En 1977 British Airways y Singapore Airlines compartieron un Concorde, con registro G-BOAD compartiendo sus libreas, la de babor de la compañía británica y la de estribor de la asiática, tal y como podemos ver en la imagen inferior, entre Londres- Heathrow y el aeropuerto internacional de Singapur vía Bahrain.

58. Concorde con la librea de Singapore Airlines, compartido con British Airways.

Desafortunadamente solo se realizaron tres vuelos de ida y regreso en la ruta debido a las quejas de la población malaya sobre el excesivo ruido del aparato en su paso del vuelo sub sónico al supersónico y viceversa, además de una prohibición expresa de vuelo supersónico sobre el espacio aéreo indio, decidiendo ambas compañías la inviabilidad de éste tipo de vuelos procediendo a su suspensión definitiva en 1980. En 1978 con el descubrimiento de nuevos yacimientos petrolíferos en Mexico, el Concorde comenzó a realizar vuelos regulares desde Paris al aeropuerto internacional Benito Juarez de Ciudad de Méjico dos veces por semana vía Washington DC y Nueva York, realizando el vuelo supersónico sobre el golfo de México, hasta Noviembre de 1982, época de la crisis económica del mismo año, por lo que los vuelos fueron suspendidos definitivamente, aunque con asiduidad éste aparato realizó innumerables vuelos charter a Ciudad de México y Acapulco.

59. Fotomontaje del Concorde con librea de Braniff International Airways .

Desde Diciembre de 1978 a Mayo de 1980, Braniff International Airways alquiló 11 aparatos, 5 de Air France y 6 de British Airways para realizar vuelos sub sónicos entre Dallas Fort Worth y el aeropuerto internacional de Dulles, en Washington, operados con tripulación de Braniff a sus mandos, especialmente instruidos para ésta aeronave, pero sin la modificación de sus respectivas libreas, realizando el cruce del Atlántico en vuelo supersónico las tripulaciones propietarias de las aerolíneas. Los vuelos, debido a su baja ocupación, menos del 50%, fueron suspendidos en Mayo de 1980, finalizando así el sueño supersónico de la aerolínea norteamericana.

60. Maqueta del Concorde con los colores de British Caledonian.

Una vez comenzados los servicios de vuelo supersónicos por parte de British Airways, la segunda compañía del Reino Unido, British Caledonian, mostró su interés a través de su ex directivo Gordon Davidson para operar vuelos  transcontinentales con tan hermoso pájaro, dado que había dos aparatos sin vender en 1976 y el gobierno británico animó a ésta compañía a utilizarle para realizar vuelos en la ruta Londres, Gatwick a Lagos como refuerzo de sus vuelos sub sónicos. Originalmente la compañía quiso adquirirlos pero la decisión final pasó por un alquiler de dos de ellos a cada una de las compañías que los operaban encargándose ellas de su mantenimiento, utilizando uno de ellos en su ruta a Atlanta realizando una parada en Gander o Halifax y el segundo en la ruta a Houston y sus vuelos a Latino America a partir de 1980, pero la crisis de 1979 tiró por tierra todas sus ambiciones supersónicas, arrastrando ésta última crisis a la quiebra de la compañía en años sucesivos.

61. Concorde con Librea de 1990 de British Airways.

A lo largo de 1981, el futuro del Concorde pasó por una zona oscura. El gobierno británico, propietario de los aparatos perdía dinero con la explotación de la aeronave, ademas del riesgo de la desaparición de la empresa metalúrgica encargada del mantenimiento de las alas al final de la vida útil del aparato, 30 años, por lo que el gobierno de la época estaba decidido a suspender el servicio. en 1983 Sir John King , el entonces presidente de British Airways convenció al gobierno de la venta a la compañía de todas las aeronaves por un importe de 16,5 millones de Libras Esterlinas y los beneficios obtenidos en su explotación durante el primer año, reconociendo él mismo que el servicio del Concorde estaba infravalorado, siendo aseverado por varios estudios de mercado realizados así como por algunos pasajeros. El coste del billete fue incrementado paulatinamente hasta hacerlo rentable. Entre 1984 y 1991 La aerolínea británica operó un vuelo de tres días semanales ente Londres, Heathrow y Miami, con escala en el aeropuerto de Dulles, Washington. Hasta 2003, tanto Air France como British Airways operaron un servicio de vuelo directo, diario a Nueva York, realizando vuelos frecuentes hasta el aeropuerto internacional de Grantley Adams en Barbados durante las época invernal. Varios vuelos charter fueron operados por ambas compañías  a destinos europeos regularmente para mantener la rentabilidad del aparato. En 1977 la compañía británica hizo un sorteo-promoción de 190 billetes, valorados en 5.400 Libras Esterlinas a 10 , cuyos concursantes tuvieron que competir con 20 millones de participantes.

62. Concorde escoltado por el grupo acrobático británico «Red Arrows» de la Royal Air Force.

El 10 de Abril de 2003, Air France y British Airways anunciaron la suspensión de sus vuelos supersónicos con la jubilación del Concorde a finales de ése año, aduciendo la baja ocupación en sus vuelos debido al accidente sufrido el 25 de Julio de 2000 en un aparato de Air France despegando del aeropuerto de Charles de Gaulle, Paris, Francia, el alarmante descenso de viajeros después de los ataques a las torres gemelas de Nueva York el 11 de Setiembre de 2001 y el incremento de los costes de mantenimiento del aparato.

63. Cabina de vuelo analógica del Concorde.

Aunque fue la aeronave mas avanzada de los años 70 del pasado siglo, 30 años después era la única que todavía necesitaba un ingeniero de vuelo abordo para sus vuelos, suspendido en el resto de los aparatos de la flota de ambas compañías así como su anticuada cabina de vuelo analógica, no renovada desde entonces, como podemos observar en la imagen superior, debido a la falta de competencia de éste tipo de aparato, en comparación con las digitales del B-747-400, como aparato mas grande y sustituto de éste bello pájaro supersónico, tal y como observamos mas abajo..

64. Cabina de vuelo digital del B-747-400.

El 11 de Abril de 2003, el fundador u propietario de Virgin Atlantic, Sir Richard Branson, anunció que su compañía estaba interesada en la compra de los aparatos supersónicos de British Airways por el precio de 1 Libra Esterlina por aparato, la propietaria de los aparatos le dijo que incrementara la oferta a 1 millones de Libras por aeronave, reclamando el Sr. Branson la existencia de una cláusula en el contrato de compra de los aparatos al gobierno británico por parte de British Airways, que si otra compañía británica deseara seguir operando el servicio, debería venderse los aparatos por ése importe establecido originalmente, a lo que el gobierno negó la existencia de tal claúsula. La oferta final de Richard Branson ofrecida en el periódico financiero  británico, The Economist, en Octubre del mismo año fue de 5 millones de Libras por todos los aparatos. Airbus, compañía que llevaba el mantenimiento de las aeronaves informó sobre la suspensión del mismo debido a su elevado coste y a la inexistencia de piezas de recambio.

65. Flota Concorde de Air France.

Air France realizo su último vuelo comercial París Nueva York con ésta aeronave el 30 de Mayo de 2003, y el último vuelo para su retiro el 27 de Junio del mismo año con destino Toulouse. El 15 de Noviembre de ése año se realizó una subasta de piezas de recuerdo del Concorde en Christies, París, donde acudieron un total de 1.300 personas y muchos de los lotes sobrepasaron con creces los valores de salida. El aparato con registro F-BVFC fue depositado en Toulouse en pleno estado de vuelo por si hubiera sido necesario para realizar las pruebas de rodadura solicitadas por el ministerio fiscal francés en  referencia al accidente sufrido por ésta aeronave por el vuelo AF4590 del año 2.000.

66. Concorde en el Musée de l’air et de l’espace en aeropuerto de Le Bourget, París.

La aeronave de Air France, con matrícula F-BTSD, fue estacionado en el Museo del Aire y del Espacio, situado en el aeropuerto de Le Bourget, de acceso gratuito en París, cuya nariz esta todavía operativa, tal y como podemos observar en la imagen superior, situado al lado de otro modelo experimental, ambos visitantes en su interior.

67. Museo de Auto & Technik de Sinsheim, en Alemania.

El Concorde registrado con F-BVFB fue retirado en el museo de Auto & Technik de Sinsheim, Alemania después de de su último vuelo desde París a Baden Baden, Alemania, siendo éste el único museo del mundo donde podemos admirar los dos aviones supersónicos, el Concorde a la izquierda de la imagen y el Tupolev TU-144 a su derecha, siendo posible en ambos visitar su interior.

68. Concorde en el National Air and Space Museum de Washington.

El modelo matriculado F-BVFA, con número de serie 205, fue donado al Museo del Aire y del Espacio de Washington el 12 de Junio de 2003. Esta aeronave fue la primera en realizar el vuelo supersónico a Rio de Janeiro, Washington y Nueva York, habiendo realizado un total de 17.824 horas de vuelo. en la actualizad se encuentra depositado en Smithsonian´s Steven F. Udvar-Hazy Centre en el aeropuerto de Dulles, Washington, EEUU.

69. Concorde en el Intrepid Museum, en el puerto de Nueva York.

El Concorde de British Airways con registro G-BOAG, realizó vuelos de despedida durante el mes de Octubre de 2003 antes de su retiro definitivo, comenzando el 1 de Octubre en  el aeropuerto de Pearson International Airport de Toronto, Canadá, J F Kennedy, de Nueva York, Boston Logan International de los EEUU, finalizando el recorrido el 8 de Octubre. El mismo aparato, visitó el aeropuerto de Boston el 14 de Octubre, realizando un vuelo de 3 horas, 5 minutos y 34 segundos, no siendo posible superar el realizado en la ruta Nueva York Londres, Heathrow el 7 de Febrero de 1996 con una duración de 2 horas, 52 minutos y 59 segundos. En la semana del 20 de Octubre de 2003 el Concorde realizó su vuelo de despedida a Belfast, Irlanda del Norte, el 21 de Octubre, Manchester, el 22, Cardiff, el 23 y Edimburgo el 24, realizando siempre vuelos de ida y vuelta y desde Londres. El registrado como G-BOAD es el único de los supersónicos británicos estacionado el el Intrepid Sea, Air & Space Museum de Nueva York, cuya estampa vemos en la imagen superior. El resto de los Concorde británicos fueron utilizados como piezas de recambios y uno de ellos subastado por Bonhams y la mayor parte de su valor fue destinado para a distintas ONGs.

70. Infografía del accidente del vuelo AF4590.

El 25 de Julio de 2000, el Concorde de Air France con registro F-BTSC, número de vuelo AF4590 despegando del aeropuerto de Charles De Gaulle, en Paris, en ruta a Nueva York, J F Kennedy, con 100 pasajeros y 9 tripulantes abordo, sufrió un reventón en una de sus ruedas del tren de aterrizaje principal causado por una pieza de titanio desprendida del DC-10 de Continental Airlines que realizó su despegue anterior a él, con la mala fortuna de que unos de los trozos de caucho de la rueda impactó y perforó el tanque de combustible número 5 del aparato, tal y como podemos ver y leer en la imagen superior, causando la ignición del combustible inmediatamente al pasar por las toberas de los motores de estribor del aparato, en despegue utilizando toda la potencia de sus motores.

71. Imagen del vuelo AF4590 en llamas a plena potencia de despegue.

La tripulación al detectar el aviso de incendio apagaron el motor número dos y con el número uno en llamas, el aparato no tenía suficiente velocidad en el despegue por lo que la aeronave elevó ligeramente su ángulo de ataque para entrar en un descenso rápido a la izquierda, por falta de potencia, impactando la parte trasera del avión en tierra sobre el Hôtelissimo Le Relais Bleus Hotel de Gonesse, cobrándose la vida de cuatro personas  que se encontraban en el establecimiento, tal y como vemos en la fotografía anterior.

72. Pieza de titanio que causó el accidente del vuelo AF4590.

En las investigaciones que siguieron se detectó que fue la pieza, que vemos en la imagen anterior, la causante de tan desgraciado accidente, acabando así con la vida de tan hermoso, estilizado y bello pájaro supersónico y sus ocupantes, siendo éste su único accidente mortal en sus 27 años de servicio, aun cuando la idea de la suspensión de los vuelos supersónicos, sobre el Atlántico Norte se vislumbraba por falta de rentabilidad. El 6 de Diciembre de 2010, Continental Airlines y su mecánico John Taylor fueron encontrados culpables de homicidio involuntario, pero en una revisión del caso el 30 de Noviembre de2012 la justicia francesa les declararon que no fueron responsables del accidente. El Concorde fue declarado unos días antes de éste siniestro el aparato mas seguro del momento sin ninguna víctima, aun cuando hubo dos siniestros anteriores sin perdida de vidas, como veremos más abajo.

73. Concorde de Air France con pintura retro de 1979.

Con anterioridad al accidente del vuelo AF4590 se realizaron mejoras para aumentar la seguridad de la aeronave, tal como la instalación de controles eléctricos de alta seguridad, recubrimiento de kevlar en los tanques de combustible así como la instalación de neumáticos resistentes a los reventones. El primer vuelo realizado con éstas mejoras de seguridad se realizó el 17 de Julio de 2001 desde el aeropuerto de Heathrow, Londres, a los mandos del comandante Mike Banister en un vuelo de 3 horas y 20 minutos de duración sobre el Atlántico Norte e Islandia, alcanzando una velocidad de Mach 2.02 a 18.000 metros de altura, (60.000 pies), antes de regresar a la base aérea de Brize Norton de la Royal Air Force (RAF). El primer vuelo con pasajeros, después de las mejoras, se realizó el 11 de Septiembre de 2001, aterrizando en Nueva York, aeropuerto de J F Kennedy antes de los ataques a las torres gemelas, cuyo pasaje estuvo formado por empleados de British Airways. La suspensión definitiva de los vuelos supersónicos por parte de las dos compañías que le utilizaron, tuvo lugar el 7 de Noviembre de 2001 entre Londres y Nueva York con el aparato con registro G-BOAE, por parte de la aerolínea británica y con el registro F-BTSD de la linea aérea francesa desde Paris a nueva York, donde a su llegada fueron recibidos por el entonces alcalde de la ciudad, Rudy Giuliani.

74, Timón de dirección del Concorde de British Airways dañado.

El 12 de Abril de 1989, el Concorde de British Airways, con registro G-BOAF, en vuelo charter desde Christchurch, Nueva Zelanda a Sidney, Australia, sufrió un fallo estructural en aceleración a vuelo supersónico, a Mach 1,7 , (2.082,575 Km/h), llegándose a oír un golpe seco únicamente. La tripulación realizó una comprobación rutinaria y no detectaron  problema alguno en el control del aparato hasta que comenzaron su descenso. A los 40.000 pies de altura, (12.192 metros) y a una velocidad de Mach 1,3 (1.592,557 Km/h) detectaron una vibración que duró tan solo dos ó tres minutos, realizando el aterrizaje sin incidente alguno en Sidney. Ya en tierra, vieron la causa del golpe seco y la vibración con el desprendimiento de la parte superior del timón de dirección, como podemos ver en la imagen anterior. El informe del Air Accidents Investigation Branch (AAIB), el Servicio de Investigación de Accidentes Aéreos británico, concluyó que la pérdida del timón fue debida al desgaste del material utilizado.

75. Timón de profundidad del Concorde de British Airways.

El 21 de Marzo de 1992 otro aparato de la misma compañía matriculado G-BOAB, en vuelo regular desde Londres a Nueva York a una altitud de 53.000 pies (16.154 metros), a una velocidad de Mach 2.0  (2.450,089 Km/h), se escuchó igualmente un golpe seco, como en el caso anterior, realizando la tripulación un chequeo del aparato encontrándose éste  en perfecto estado. Una hora mas tarde, en el descenso y la deceleración a Mach 1,4 (1.715,062 km/h), se encontraron con una vibración severa, que al parecer tenía su origen en el motor número 2, desapareciendo totalmente cuando fue reducida su potencia, que por seguridad fue apagado antes del aterrizaje en el aeropuerto J F Kennedy de Nueva York sin incidente alguno. Siendo la causa del accidente el desprendimiento de la parte inferior del timón de dirección, como el de la fotografía superior.

76. Reina Isabel II de Inglaterra y el Duque de Edimburgo, descendiendo del Concorde.

Infinidad de personajes, artistas y jefes de estado han utilizado éste hermoso pájaro supersónico para sus desplazamientos de los últimos en viajes oficiales como el Presidente francés George Pompidou, Valery Giscard d´Estaing y François Mitterand, en sus visitas oficiales. La Reina de Inglaterra y sus ministros Edward Heath, Jim Callaghan, Margaret Thatcher, John Mayor y Tony Blair en vuelos charter, entre ellos el viaje del viaje del Jubileo de la Monarca británica a Barbados en 1977, en 1987 y 2003 al Oriente Medio y a los EEUU en 1984 y 1991. El Papa Juan Pablo II  lo hizo en Mayo de 1989. El presidente de Zaire, Mobutu Sese Seko, lo utilizó también en varias ocasiones en distintos vuelos charter. Las empresas OKI, Pepsi, como transporte de la antorcha olímpica en 1992 en los Juegos Olímpicos en Albertville y como observatorio de los eclipses solares.

Características Técnicas del Concorde:

Fabricado por:	Consorcio franco – británico Aeroespatiale/British Aircraft Corporation (BAC), integrado por los fabricantes galos, Nord, Sud Aviation, Avions Dassault y el grupo británico  British Aircraft Corporation (BAC).
Longitud exterior: Longitud interior: Altura total: Altura fuselaje ext.: Altura fuselaje int.:	61,66 m 39,32 m 12,20 m 3,30 m 1,96 m	Envergadura: Superficie alar: Anchura exterior: Anchura interior:	25,60 m 358,25 m2 2,78 m 2,62 m
Pasajeros:	de 92 a 120, 128 en alta densidad (ver texto). En alta densidad de 400 a 475, (ver texto).	Velocidad de Crucero, típica: Velocidad de Crucero, Máxima:	2.158 Km/h (Mach 2,02) 2.179 Km/h (Mach 2,04)
Alcance:	7.222,80 kilómetros.
Techo de servicio:  18.300 m (60.000 ft). Velocidad ascensional:  50,80 metros por segundo. Capacidad de combustible: 95.680 kilos. Consumo de combustible: 13,20 kilos por kilómetro.  Empuje:  140 kN por planta motriz. Empuje con post combustion: 169 kN por motor. Carga máxima: 111,130 kilos. Peso en vacío: 78.799 kilos. Carrera de despegue: 3.600 metros con carga de combustible al completo. Código OACI/IATA: Concorde     SST. NOTA: Los datos de los empujes de los motores están expresados en Kilo Newtons, para conocer el empuje aproximado en kilogramos tenemos que multiplicar el importe por 100, ejemplo: 320kN x 100 = 32.000 Kilogramos de empuje.  NOTA: Blog sin ánimo de lucro para la divulgación e información de aeronaves comerciales. Toda la información y las fotografías incluidas proceden de distintas fuentes, como Airlines.net, Jet Photos, Airbus, Boeing, otros fabricantes, etc, obtenidas todas ellas de internet.