Supersónicos, Tupolev TU-144

1. Tupolev TU-144.

El Tupolev TU-144, es un monoplano supersónico de ala delta, en posición baja, con cuatro turbo reactores, de fuselaje estrecho y un solo pasillo de fabricación soviética, capaz de viajar a 2.000 kilómetros a la hora a una altura de 16.000 metros (52.000 pies), con una capacidad de 140 pasajeros, 11 de ellos en primera clase y 129 en clase económica, diseñado por la oficina de diseño Tupolev por el ingeniero Alexei Tupolev. El primer prototipo realizó su vuelo inaugural el 31 de Diciembre de 1968, sobre las cercanías de Moscú, dos meses antes de que lo hiciera el Concorde. El primer vuelo supersónico tuvo lugar el 5 de Junio de 1969 y el 26 de Mayo de 1970 fue el primer aparato supersónico comercial en exceder Mach 2 (2.450,088 km/h). Conocido con el sobrenombre de «charger» (cargador) para los países miembros de la OTAN.

2. TU-144, tomando tierra.

Como hemos visto en la información del Concorde, un TU-144, sufrió un accidente en el salón aéreo de Paris de 1973, retrasando su desarrollo y puesta en servicio comercial. El 1 de Noviembre de 1977 comenzó su primer vuelo comercial, casi dos años más tarde que su homólogo europeo. En Mayo de 1978 un TU-144D (Dal´nyaya), la versión de largo radio, sufrió un accidente durante un vuelo de prueba y la totalidad de la flota fue aparcada después de 55 vuelos regulares, los aparatos fueron utilizados como cargueros hasta 1983, realizando un total de 102 vuelos. Posteriormente el TU-144 fue utilizado como entrenamiento de vuelo supersónico para los pilotos de la nave espacial Buran y la NASA.

3. MiG-21I Analog, banco de pruebas alar del TU-144.

El gobierno soviético publicó el proyecto del TU-144 en un artículo de la revista Technology of Air Transport (Tecnología del Transporte Aéreo) en su número de Enero de 1962. El ministerio del aire, comenzó el desarrollo de la aeronave el 26 de Julio de 1963 y diez días más tarde el diseño fue aprobado por el consejo de ministros. El proyecto contemplaba la fabricación de 5 prototipos en cuatro años, estando el primero de ellos listo para pruebas en 1966. El MiG-21I Analog de 1968, I de Imitator (simulador), fue el aparato que se convirtió en el banco de pruebas para las alas del nuevo TU-144, cuya imagen podemos apreciar más arriba.

4. Diferencias entre el TU-144 y el Concorde.

Aun cuando las similitud existente entre el TU-144 y el Concorde era muy parecida, había grandes diferencias entre ambos, en el control de navegación y en el sistema de propulsión. El TU-144 estaba en inferioridad de condiciones con respecto al sistema de frenado y control de las plantas motrices, el supersónico europeo contaba con un sistema de control para los motores de Lucas Industries de última generación, no permitida su venta a la URSS para este modelo, dado que podría ser utilizado en aeronaves militares soviéticas, totalmente antagónicas con las del bloque Occidental. Los diseñadores del Concorde utilizaban el combustible como refrigerante del aire acondicionado así como para el sistema hidráulico, mientras que el supersónico soviético se vio obligado a instalar otros sistemas diferentes y así incrementar el peso del aparato.

5. Detalles de diseño del TU-144.

Andrei N. Tupolev continuó haciendo mejoras en su aeronave, con cambios continuos aplicando los últimos adelantos tecnológicos soviéticos, este modelo al igual que el Concorde disponía de un diseño ogival en sus alas, con mucha mas  envergadura el soviético, con la diferencia que éste último no disponía de la curvatura alar con las que estaba equipado el europeo, teniendo que instalar doble ala para conseguirla, añadiendo mas peso al aparato.

6. Estabilizadores delanteros escamoteables.

El modelo soviético, disponía de una superficie alar mayor que el modelo europeo, además la situación de los turbo reactores estaban situados justo al lado del fuselaje y no en una situación central como en el Concorde, por lo que el elevador situado en la parte trasera del ala era mas grande y pesado por lo que tenía una inclinación superior y que instalado en una ala delta aumentaba considerablemente la fuerza y ángulo de elevación de la aeronave, como ya vimos en la información relativa al supersónico europeo, por lo que en el TU-144 se hizo necesario la instalación de los estabilizadores escamoteables delanteros, como los de la imagen superior, para contrarrestar el ángulo de ataque en los despegues y aterrizajes. Los materiales utilizados en el prototipo con registro CCP 68001 fueron una aleación especial de aluminio, como la utilizada en el Concorde, acero inoxidable y entre un 15% y un 20% en titanio, pero los modelos TU-144S y TU-144D el titanio fue totalmente descartado, utilizando únicamente una aleación reforzada de aluminio especial, con titanio y acero inoxidable, utilizado exclusivamente en el borde de ataque de las alas, la parte inferior del fuselaje, en la localización de los motores, alas, elevadores y timón de profundidad. siendo mucho mas generosos con la utilización de éstos materiales en el modelo europeo, estando ambos sujetos a las mismas leyes físicas  y temperaturas en vuelo supersónico.

7. Diferencias de diseño entre el TU-144 y el Concorde.

Estos alerones delanteros reducían la velocidad de aterrizaje del aparato entre 315 y 333 Km/h, bastante más rápido que el modelo europeo, con una velocidad de entre 287 y 296 Km/h. Los estudios realizados por la NASA en la velocidad de la aproximación final del TU-144LL, rondaban entre los 315 y 335 Km/h.

8. Estructura alar del Tu-144.

En una circular de la Federal Aviation Administration norteamericana (FAA), ésta le otorgaba una velocidad de 329 Km/h en aproximación, en contra de los 300 Km/h otorgados al Concorde. En 1990 la NASA (National Aeronautics and Space Administration) norteamericana, alquiló los servicios de la oficina Tupolev para realizar pruebas de vuelo en una nueva versión del TU-144LL (Letayuschaya Laboratoriya) ó Laboratorio Volante, llegando a conseguir mediciones de 360 Km/h en aproximación final, dependiendo siempre del peso del combustible en sus tanques.

9. Turbo reactor Kuznetsov NHK-144 del Tupolev TU-144.

Según estudios realizados, los turbo reactores son mas eficaces  para los aviones comerciales supersónicos que cualquier otro tipo de planta motriz, pero no había ninguno disponible en la URSS por aquella época, por lo que el TU-144 fue equipado con el ineficiente turbo ventilador Kuznestov NHK-144, y como consecuencia el aparato se vio afectado por la resistencia aerodinámica generada sus tomas de aire tan generosas así como por las góndolas de mayor tamaño instaladas para el recubrimiento de sus motores y sin la tecnología utilizada en el supersónico europeo. Estas plantas motrices permitieron realizar sus  vuelos de prueba, alcanzando la velocidad de 2.430 Km/h  (Mach 2,29) sin la utilización del pos quemador, como si podía hacerlo el Concorde.

10. Turbo ventilador Kuznetsov NK-144F.

Más tarde un nuevo modelo , el TU-144S, del cual se construyeron nueve unidades, solamente, fueron equipados con el  mas reciente turbo ventilador Kuznetsov NK-144F, ofreciendo  una mejora en el consumo de combustible, como el de la imagen superior. Con un empuje unitario de 200kN, el interior de sus góndolas mejoradas, alcanzando una velocidad de crucero de 2.000 Km/h, (Mach 1,88), con un radio de acción de 3.080 kilómetros, todavía menos de la mitad de la autonomía del Concorde.

11. Turbo reactor Kolesov RD-36-51.

El último modelo construido, el TU-144D, (Dal´nyaya) de largo radio, del que solo se produjeron cinco unidades mas una sin finalizar, fue motorizado con el turbo reactor Kolesov RD-36-51, como el que vemos instalado en la fotografía superior. Esta nueva planta motriz le permitió conseguir una velocidad de 2.124 Km/h, con una autonomía de 6.200 kilómetros, equivalente a la alcanzada por el supersónico europeo. Existen sospechas fundadas en que los soviéticos intentaron conseguir los planos del modelo europeo, llegando el equipo de diseño anglo- francés a crear planos falsos a los que los científicos rusos tuvieron acceso. fue a partir de entonces cuando el aparato soviético se le conoció como «Concordoski» en el mundo Occidental.

12. Diseccióny detalles del interior del TU-144.

Se construyeron un total de 16 aparatos.

• El prototipo, TU-144, con registro CCP 68001.
• Un modelo de pre-producción, TU-144S, numerado CCP 77101.
• Nueve TU-144S con registros desde el CCP 77102 al CCP  7711.
• Cinco TU-144D (Dal´nyaya) modelos de largo radio numerados del CCP 77111 al  CCP 77115.

13. Cadena de montaje en Voronezh.

El último de los TU-144D numerado CCP 77116 nunca llegó a ser finalizado, fue estacionado en el aeropuerto de Voronezh Este y utilizado como banco de pruebas estáticas de estructura con el prototipo CCP 68001. La producción de ésta aeronave finalizó en 1983. El TU-144S comenzó su servicio postal y de carga el 26 de Diciembre de 1975 entre Moscú y Alma-Ata a modo de prueba para el comienzo de las operaciones de transporte de pasajeros, que tuvo lugar el 1 de Noviembre de 1977, éste servicio casi regular fue operado hasta que un TU-144D, (Dal´nyaya) de largo radio, tuvo un problema durante un vuelo de prueba antes de su entrega en 23 de Mayo de 1978, resultando en un accidente con el resultado de dos fallecidos.

14. Cabina de pilotaje del TU-144.

El servicio de carga por parte de Aeroflot comenzó de nuevo el 23 de Junio de 1979 con un TU-144D en la ruta mas larga, Moscú Khabarovsk, equipados con los nuevos turbo reactores Kolesov RD-36-51, llegando a alcanzar Mach 2,15, (2.654,82 Km/h). En 1983, el centro de diseño de Tupolev, en un intento de salvar su aparato supersónico, re motorizó un TU-144D con el mas potente turbo reactor Kolesov RD-36-51, con un 15% mas de potencia, denominando esta nueva versión TU-144DA, con una capacidad de 125.000 litros de combustible, un peso máximo de despegue de 235.000 kilos y así  introducirle en vuelos transcontinentales en competencia con el Concorde, con capacidad para 130 pasajeros a 7.500 kilómetros, contra los 120 pasajeros que podían transportar el Concorde a 7.200 kilómetros. El programa supersónico soviético fue cancelado el 1 de Julio de 1983 por decreto ley del gobierno de la URSS, dejando el uso y la utilización de todos los TU-144 construidos de todas las series como laboratorios volantes para distintos experimentos. En 1985 los TU-144D se utilizaron como entrenamiento de los pilotos de la lanzadera espacial soviética, Buran. Entre los años 1986 y 1988 el TU-144D con registro CCP 77114, fabricado en 1981, como el de la imagen número 1 fue utilizado como laboratorio para el estudio e investigación médica y biológica en la estratosfera hasta la finalización de los fondos.

15. TU-144LL y la NASA.

A comienzos de 1990, la multimillonaria Judith DePaul y su compañía aeroespacial IBP, negoció un acuerdo entre Tupolev, la NASA (National Aeronautics and Space Administration), Rockwell y posteriormente Boeing para la Investigación Desarrollo de la Velocidad Supersónica Comercial. En 1995 un TU-144D, (Dal´nyaya),  ó de largo radio, con registro CCP 77114 y con tan solo 82,5 horas de vuelo fue desempolvado, re motorizado con los mas modernos Kuznetsov NK-321 y después de una actualización por valor de 305 millones de dólares americanos fue designado como TU-144 LL, (Letayuschaya Laboratoriya) ó Laboratorio Volante. Este aparato realizó un total de 27 horas de vuelo entre 1996 y 1997 y aunque la operación se consideró todo un éxito el proyecto se canceló definitivamente en 1999 por falta de fondos.

16. Bombardeo estratégico supersónico soviético TU-160.

En 2001 se intentó subastar el TU-144LL utilizado por la NASA por 11 millones de Dólares americanos, no llegándose a finalizar la operación al estar equipados con los últimos y mas modernos turbo ventiladores Kuznetsov NK-321 al estar instalados en el bombardero estratégico con alas de geometría variable, supersónico TU-160, tal y como observamos en la fotografía anterior y negarse las fuerza aérea rusa en que la planta motriz cayera en manos extranjeras por considerarlo secreto de estado, habiendo sido desautorizada su venta en 2003 por el gobierno de la Unión Soviética.

17. Cabina de vuelo completa del TU-144 vista desde la puerta de acceso.

La tripulación de ésta aeronave, al igual que la del Concorde, estaba formada por dos pilotos y un ingeniero de vuelo, dada la época en la que se construyó, aunque el modelo soviético fue un nido de problemas prácticamente desde el momento de su creación, debido a la limitación para la instalación de los componentes con tecnología occidental, por ser bloques políticos, tecnológicos y económicos antagónicos. Durante 102 vuelos y las 181 horas en servicio como transporte de pasajeros, carguero y transporte postal, el TU-144S sufrió mas de 226 fallos, 80 de ellos en vuelo. Después del vuelo inaugural y en las dos semanas siguientes dos vuelos fueron cancelados y un tercero tuvo que ser re programado, aduciendo que el tiempo en el aeropuerto de destino, Alma-Ata, era muy malo, corroborando mas tarde que la información no fue cierta, dado que otra aeronave tomó tierra esa misma mañana. Tales llegaron a ser los problemas que el jefe de diseño del TU-144 y dos viceministros de la URSS, relacionados con la industria aeronautica tenían que estar presentes en el aeropuerto de Domodedovo de Moscú para revisar y dar la autorización que el aparato levantara el vuelo.

18. Primera clase del TU-144 de Aeroflot.

La única compañía aérea en utilizarle fue Aeroflot, su piloto Aleksandr Larin, recuerda que en el comienzo del vuelo del 25 de Febrero de 1978 con pasajeros abordo sufrió entre 22 y 24 fallos, siete y ocho de ellos antes del despegue, pero dado el gran número de periodistas de televisión locales y extranjeros ademas de otras personalidades abordo se decidió la realización del vuelo para evitar la mala prensa sobre el aparato. Una vez en vuelo, estos inconvenientes continuaron durante su vuelo supersónico, creando Tupolev un gabinete de crisis en tierra por los problemas surgidos, llegando a temer que el tren delantero principal izquierdo y el frontal no llegaran a extenderse, viéndose forzado el piloto a tomar tierra con solo uno de ellos en el aeropuerto de destino a 300 km/h, llegando a notificar de ésta situación al líder del Soviet Supremo, Leonid Brezhnev por las implicaciones políticas que pudiera producir tal situación, en  la que afortunada-mente el tren de aterrizaje se extendió sin inconveniente alguno.

19. Clase turista del TU-144 de Aeroflot.

El TU-144, tuvo serios problemas incluso durante sus pruebas estáticas en el Instituto Aero-Hidrodinamico de la URSS, ademas de las que surgieron como la aparición de grietas en el fuselaje en el aparato con registro CCP 68001 en el aeropuerto de Varsovia en una parada técnica, para continuar su vuelo a París en su presentación en el salón aéreo de 1971. Otro gran inconveniente del porque ésta aeronave no realizó vuelos comerciales regulares como lo hizo el Concorde, durante sus 23 años de servicio, fue el elevado ruido existente en el interior de su cabina procedente de sus motores y del aire acondicionado, esencial para mantener la temperatura interior y exterior de su fuselaje, debido a la alta temperatura alcanzada en vuelo supersónico, cuyos detalles hemos visto en la información del supersónico europeo. Los pasajeros sentados uno al lado de otro no podían mantener una conversación normal, mantener la conversación con los sentados dos asientos mas atrás era totalmente imposible siendo necesario el envío de notas manuscritas, el ruido en la parte trasera del aparato era insoportable.

20. Nariz basculante del TU-144.

En 1977 la URSS solicitó ayuda, en un caso sin precedentes desde la existencia de la Unión Soviética, a las empresas del mundo libre, en éste caso la británica Lucas Industries para el diseño y control de los sistemas electrónicos de los motores del TU-144, dado que ellos fueron los diseñadores de éstos mismos sistemas para el Concorde. También solicitó la cooperación del consorcio British Aircraft Corporation (BAC)-Aérospatiale, por haber sido los responsables del diseño y control de las tomas de aire variable de las góndolas del motor del supersónico europeo, una increíble obra de ingeniería para la época.

21. Funcionamiento y flujo de aire de las góndolas del Concorde.

En 1978 y ante la imposibilidad de conseguir una tecnología similar a la europea, la URSS se vio forzada de nuevo a solicitar la colaboración de los europeos para solventar los siguientes inconvenientes para la puesta en escena del TU-144, equipo de deshielo del borde de ataque de las alas, sistema de instalación de la conducción del combustible y mejora de sus conducciones, válvulas de drenaje de los tanques de combustible, pinturas resistentes al fuego, equipo y sistema de navegación y pilotaje, sistemas de insonoriza-ción en el interior del aparato, equipo anti incendios, incluyendo los sistemas de alarma,  protección anti rayos y deflectores en los trenes de aterrizajes para evitar la entrada de agua y barro en despegues desde pistas sucias.

22. Deflectores aerodinámicos para el agua y barro del Concorde.

Con todas éstas mejoras, no cabe duda que el TU-144 hubiera sido un digno contrincante del Concorde, y quien sabe si aún podría haberlo superado. Pero debido a la política de bloques existentes entonces, al igual que en la actualidad, la respuesta del consorcio europeo fue la esperada, negándoles la colaboración en primer lugar por la razón arriba esgrimida y en segundo lugar y mucho mas convincente, que todas éstas mejoras probablemente hubieran sido utilizadas en sus aparatos militares y quien sabe si habrían podido ser mejoradas considerablemente, pudiendo dejar en entredicho a la tecnología occidental a corto ó medio plazo, por lo que este supersónico soviético fue totalmente asfixiado por el orgullo y prepotencia soviética, quedando solo un recuerdo supersónico del poder soviético de la época, como denota su presencia en distintas plazas y museos, dentro y fuera de la Unión Soviética.

23. TU-144 de exhibición en la oficina de diseño Tupolev en Vitaly, Alyabyev, en Rusia.

El 31 de Agosto de 1980 el TU-144 con registro CCC 77113, sufrió un fallo del disco de uno de los compresores de los motores en vuelo, sufriendo daños estructurales importantes en su fuselaje y sistemas de navegación, teniendo que realizar un aterrizaje de emergencia en la base aérea de bombarderos estratégicos Engels-2. El 12 de Noviembre de 1981 un TU-144D equipado con el turbo reactor Kolesov RD-36-51 resultó totalmente destruido durante pruebas estáticas, suspendiendo temporalmente todas sus pruebas de vuelo.  Otro aparato de la misma serie, con registro CCP 77114, sufrió una fisura importante en la parte inferior del ala. Como hemos leído mas arriba, éste aparato en todas sus series sufrió de problemas  de diseño, prácticamente desde su diseño y fabricación, probablemente debido al contra espionaje realizado a los franceses e ingleses en el diseño del Concorde, que sin haber sido un éxito sin precedentes, estuvo en servicio 23 años y solamente sufrió un accidente aéreo y fue retirado, por problemas medioambientales, su alta huella sonora y la destrucción de parte de la capa de ozono, por su elevado coste de mantenimiento por parte de Airbus, dado que las piezas eran todas inexistentes y había que crearlas desde los planos originales y porqué en sí era ya un aparato obsoleto y sin competencia alguna, probablemente la razón mas importante, por la que no hubo renovación del mismo.

24. TU-144 en transporte por carretera hasta su localización final para su exhibición.

El ego soviético quedo satisfecho al ser el primer avión comercial supersónico en alzar el vuelo en la historia de la aviación, el 31 de Diciembre de 1968, pero con todos los inconvenientes que hemos visto más arriba, mientras que el europeo lo hizo en Marzo de 1969, después de mas de 5.000 horas de pruebas estáticas y de vuelo, contra las menos de 800 realizadas por el TU-144 antes de su entrada en servicio. Pero los políticos de la época cumplieron escrupulosamente con sus planes para ésta aeronave, ya fijados por el líder del soviet supremo Khrushchev, comenzando su decaída con la la muerte del ministro Peter Dementiev, alma del proyecto y posteriormente con la del presidente Leonid Brezhnev, protector del proyecto, el 10 de Noviembre de 1982, cayendo en el olvido después de esa fecha. Suspendiendo la producción del supersónico en favor del nuevo modelo tri motor TU-154, como el de la imagen inferior.

25. TU-154 de Aeroflot.

Los primeros diseños de ésta aeronave estaban basados en el bombardero TU-135, que se quedó en la mesa de diseño, cuya maqueta observamos en la fotografía inferior, pero utilizando los alerones extensibles en su parte delantera, las alas y las góndolas que cubrían los motores. Originalmente fue designado como TU-135P, pasando mas tarde a denominarse TU-144.

26. Maqueta del futuro bombardero estratégico, TU-135.

La oficina de diseño Tupolev, creó distintas versiones militares en 1970, tales como el   TU-144R, que pretendía llevar tres ICBM, (Inter Continental Balistic Missiles), Misiles Balísticos Intercontinentales y lanzarles desde el espacio aéreo soviético a máxima velocidad, cerca de la frontera enemiga, basados en el Tu-144S, siendo modificado mas tarde a la serie D, de mayor alcance. Otra versión fue la de poder lanzar misiles crucero de largo alcance, KH-55 como los de la imagen  inferior, utilizando la utilización de hidrógeno líquido en los pos quemadores.

27. Misiles crucero soviéticos KH-55.

En el mismo año también se consideró la posibilidad del desarrollo de un nuevo interceptor, el DP-2, tomando como base un TU-144D, capaz de escoltar a los bombarderos estratégicos en misiones de largo alcance, mas tarde, este proyecto, evolucionó hacia la creación de un aparato de contramedidas electrónicas, para contra- restar y anular los radares enemigos, controlar las comunicaciones, facilitar la entrada y poder sorprender a las defensas aéreas enemigas.

28. Diseño del DP-2, ó MIG-41.

Se planificó una versión para la marina soviética, conocido con el sobrenombre de       TU-144MR, para enviar información a sus barcos en escenarios de largo alcance, ó transportar dos misiles crucero aire-tierra KH-45, además de realizar tareas de reconocimiento. También podrá realizar operaciones de lanzamiento del dron soviético Tupolev Voron, cuyo detalle podemos ver más abajo.

29. Dron, Tupolev Voron.

Los militares rechazaron todas las versiones ofrecidas en 1972, debido a todos los inconvenientes sufridos por el aparato en la vida civil, considerándole el comandante de la aviación estratégica soviética y segundo comandante en jefe de la fuerza aérea, como un aparato muy poco fiable, muy ansioso de combustible y difícil de operar.

30. Efectos del accidente del TU-144 en la localidad francesa de Gouinssainville.

El 3 de Junio de 1973, en el salón aéreo de París, aeropuerto de Le Bourget, Francia el   TU-144S con registro CCP 77102 sufrió un accidente aéreo en su vuelo de exhibición, realizando el piloto una maniobra agresiva de descenso y la posterior maniobra de recuperación para conseguir altura, pero sin éxito alguno, partiéndose y desplomándose sobre la localidad francesa de Gouinssainville, en las cercanías de París, cuyos efectos podemos apreciar en la imagen superior, destruyendo quince viviendas, con la pérdida de las seis personas que viajaban en el interior del aparato y otras ocho en tierra.

31. Perfil de vuelo del TU-144, en Le Bourget el 3 de Junio de 1973.

Las causas del accidente fueron controvertidas. Según la investigación soviética el        TU-144, realizó una acción evasiva para evitar colisionar on un mirage, avión militar francés, tratando de fotografiar los alerones extensibles del aparato soviético, totalmente novedosos para la época, tal y como vemos en el perfil de vuelo del TU-144 en la tabla superior. El vuelo del mirage, fue negado originalmente por las autoridades aeronáuticas de investigación francesa, probablemente porqué se trataba de una operación espionaje industrial, aunque ambos gobiernos estaban involucrados en una conspiración, de observación de uno a otro para conseguir la mayor información posible. En informes posteriores, los franceses admitieron la existencia del mirage, teniendo que reconocer que no advirtieron al piloto soviético de su presencia, por lo que al verse sorprendido, por éste, realizó la maniobra de evasión con el resultado de la destrucción de la aeronave. Existe una teoría conspiradora sobre el espionaje industrial de los soviéticos para conseguir los planos del Concorde, mas avanzado en su diseño que el suyo, con el conocimiento del equipo de diseño franco-británico, dándoles acceso a los rusos a unos planos falsos del aparato en desarrollo. Como consecuencia de éste incidente, los soviéticos arrestaron a Greville Wynne el 11 de Mayo de 1963, por espionaje, pero aprobándose el desarrollo del TU-144 el 16 de Julio de 1963.

32. Tu-144, con registro CCP 77107 en Kazan.

Los distintos TU-144 fueron distribuidos en distintas localidades  dentro de la unión soviética y solo uno de ellos en Alemania en el Auto & Technikmuseum de Sinsheim, como el de la imagen superior estacionado como museo en la localidad rusa de Kazan, éste aparato se construyó en 1975 como transporte de pasajeros pero fue utilizado para vuelos del prueba. su último vuelo  tuvo lugar el 26 de Marzo de 1976 a Kazan, localidad donde es exhibido.

33. TU-144S, con matrícula CCP 77106.

El modelo de la fotografía superior esta estacionado en el museo Central de la Fuerza Aérea rusa en Monino. Realizó su vuelo inaugural el 4 de Marzo de 1975, realizó su vuelo inaugural el 4 de Marzo de 1975 y 29 de Febrero de 1980 el último. Esta aeronave  fue utilizado para comprobar la efectividad del aire acondicionado y solventar algunos inconvenientes con su sistema de combustible, se puede considerar que fue el primero de los aparatos salido de la cadena de producción, el que fue equipado para uso comercial y entregado a Aeroflot. El primer vuelo operativo tuvo lugar entre Moscú y Alma-Ata transportando carga y correo. Fue también el primer modelo en aterrizar en una pista sucia en su llegada a su lugar de estacionamiento definitivo.

34. TU-144, matriculado CCP 77108. en Samara.

La aeronave de la fotografía superior se encuentra estacionado en la Universidad Aeroespacial Estatal de Tamara, en la Unión Soviética. Realizó su primer vuelo el 27 de Agosto de 1978, fue utilizado para el desarrollo del sistema de navegación, convirtiéndose en el aparato director de vuelo de la flota de TU-144.

35. TU-144, CCP 77110, estacionado en Ulyanovsk.

El aparato de la imagen superior se encuentra estacionado en el Museo de Aviación Civil de Ulyanovsk. su vuelo inaugural se realizó el 14 de Febrero de 1977, y su último el 1 de Junio de 1984. Fue la segunda de las aeronaves utilizadas en la única ruta de vuelo comercial dentro de la Unión Soviética entre Moscú y Alma-Ata. En 1977 se trasladó a París para tomar parte en el XXXII Salón Aéreo de Le Bourget, Paris, Francia y el último modelo en parecer en Europa Occidental. Este TU-144S fue el último fabricado de ésta serie, equipado con el turbo ventilador Kuznetsov NK-144, en la primera mitad de 2008, se abrió al público para ser visitado y ser pintado con la librea original de Aeroflot.

36. TU-144, CCP 77112, estacionado en Sinsheim, Alemania.

El modelo superior se encuentra estacionado en el Auto & Technikmuseum de Sinsheim en Alemania, con la librea de Aeroflot, hasta donde fue transportado por barco y posteriormente por carretera hasta éste museo en 2001, situado junto al otro aparato supersónico europeo, el Concorde, siendo el único museo aéreo donde se pueden visitar los dos únicos aviones supersónicos del siglo XX.

Características Técnicas del Tupolev TU-144:

Fabricado por:	La oficina de diseño Tupolev de la Unión de Repúblicas Socialistas Soviéticas (URSS).
Longitud exterior: Altura Total :	65,70 m 12,55 m	Envergadura: Superficie alar:	28,80 m 506,35 m2
Pasajeros:	140, 11 de primera clase y 129 de clase económica.	Velocidad de Crucero, típica:	2.120 Km/h (Mach 2,15)
Alcance:	6.500 kilómetros.
Techo de servicio:  20.000 m (65.500 ft). Velocidad ascensional:  3.000 metros por minuto. Capacidad de combustible: 95.600 kilos.  Empuje:  240 kN por planta motriz. Carga máxima: 125.000 kilos. Peso en vacío: 99.200 kilos. Código OACI/IATA: Concorde     144 NOTA: Los datos de los empujes de los motores están expresados en Kilo Newtons, para conocer el empuje aproximado en kilogramos tenemos que multiplicar el importe por 100, ejemplo: 320kN x 100 = 32.000 Kilogramos de empuje.  NOTA: Blog sin ánimo de lucro para la divulgación e información de aeronaves comerciales. Toda la información y las fotografías incluidas proceden de distintas fuentes, como Airlines.net, Jet Photos, Airbus, Boeing, otros fabricantes, etc, obtenidas todas ellas de internet.