Clásicos: De Havilland DH106 Comet

1. De Havilland DH106 Comet 1 y 2.

En ésta nueva serie de reactores comerciales clásicos vamos a hacer un recorrido por los modelos mas emblemáticos diseñados por los fabricantes aeronáuticos mundiales, tanto europeos como norteamericanos, canadienses y de otras nacionalidades, operados por las lineas aéreas del mundo desde 1949, que han marcado hitos importantes hasta nuestros días y han sentado las bases la aviación comercial actual, hasta los aparatos mas modernos de nuestros días, muchos de ellos ya incluidos en éste blog. Para abrir boca comenzamos con el De Havilland DH106 Comet, aparato británico y primer reactor comercial en la historia de la aviación. Tal y como apreciamos en la fotografía anterior, se trata de unos de los modelos de pre serie manufacturados por De Havilland en el aeródromo de Hatfield en Hertfordshire en el Reino Unido, cuyo primer prototipo alzó el vuelo el 27 de Julio de 1947, lo mas sorprendente fue su diseño limpio con los motores instalados en el interior de sus alas tal y como vemos en la imagen inferior.

2. Vista frontal del DH106 Comet.

Fue un aparato de fuselaje estrecho, de ala baja, con un solo pasillo utilizado para vuelos de corto, medio y largo alcance, ésta última opción con paradas intermedias, con cabina presurizada, algo novedoso para la época, con un tren de aterrizaje tipo triciclo, motorizado por cuatro turbo reactores De Havilland Ghost con una potencia original de entre 22 a 47 kN según fabricantes y versiones, con mayor confort, mejor insonorización interior y unas ventanillas mas grandes de lo habitual que en las aeronaves de la época, por lo que prometía ser un gran éxito comercial a partir de la entrada en servicio en 1952 con BOAC (British Overseas Aircraft Corporation), la división de largo radio de la actual British Airways.

3. Nuevas ventanillas del DH106 Comet 4.

Un año después de su entrada en servicio comenzaron serios problemas con la explosión en vuelo de tres aparatos, debidos a la fatiga del material, algo nuevo en la historia de la aviación. Todos los aparatos existentes fueron parados en tierra hasta averiguar las causas de los siniestros. Originalmente en el primero de ellos se barajó la posibilidad de la influencia de una metereología adversa, pero esta teoría no se pudo sostener para los otros dos. Durante las nuevas investigaciones se detectaron fisuras en los ángulos rectos de las ventanillas cuadradas instaladas en las version Comet 1, tal y como observamos en la imagen número 1 y su explicación mas abajo. Como consecuencia, se modificaron a unas nuevas ovaladas, ya integradas en la cadena de montaje para las versiones del Comet 2,3, con poco éxito comercial después de lo ocurrido, culminando con la creación de la versión del Comet 4, tal y como vemos en la imagen 3, siendo ésta la que gozó del éxito comercial desde su entrada en servicio en 1958 hasta 30 años después. El resto de los fabricantes aprendieron rapidamente la lección mediante la creación de ventanillas cuadradas con los ángulos redondeados.

4. Diagrama de desgaste por fatiga del material en las ventanillas del DH106 Comet 1.

En sucesivos estudios y para evitar futuros accidentes se investigó el motivo del porqué se produce la fatiga de material. En ésa época el material utilizado era en aluminio, como lo es en la actualidad pero en menor medida. Cualquier material se expande y contrae cuando está sujeto a diferentes presiones y temperaturas, tanto en el interior como en el exterior de la cabina de pasajeros, debemos tener en cuenta que su interior está presurizada a una altitud de aproximadamente 3.000 metros (10.000 pies) para poder respirar sin oxígeno, considerando que la altura máxima de vuelo de los aparatos actuales es de 12.000 metros (46.000 pies aproximadamente), por lo que todos los aparatos lo sufren todos por igual, siendo ésta la verdadera razón de las distintas revisiones obligatorias de los fabricantes según las horas de vuelo realizadas y que como curiosidad podemos leer y observar la dilatación de 30 centímetros en vuelo sufrida por el Concorde, en éste mismo blog en su imagen número 42.

5. British Aerospace Nimrod AEW, basado en el DH106 Comet 4.

Una vez estabilizado el aparato con la última versión, el Comet 4 estuvo en servicio en distintas compañías aéreas en el mundo y como transporte de personalidades, avión hospital vigilancia aérea y patrulla marítima para la Royal Air Force británica (RAF), siendo retirado del servicio activo como el modelo que vemos mas arriba destinado a la lucha antisubmarina, conocido como «Nimrod» en Junio de 2011, 60 años después de su vuelo inaugural. El 11 de Marzo de 1943 el gabinete del Reino Unido, creó el comité Brabazon para el diseño, desa-rrollo y posible fabricación de un aparato comercial a la conclusión de la Gran Guerra. Las recomendaciones fueron para una aeronave con cabina presurizada de vuelo transatlántico, capaz de transportar una tonelada de carga a una velocidad de 640 km/h, para lo cual el fabricante De Havilland escogió la nueva y mas moderna motorización de reactores, contando con el elevado consumo de combustible, para lo cual su presidente Sir Geoffrey De Havilland, utilizó toda su influencia para sacar adelante éste proyecto, mediante la utilización de los turbo reactores.

6. Evolución de los estudios de diseño del DH106 Comet.

El comité aceptó el reto designando al modelo como Tipo IV, con cinco diseños diferentes, consiguiendo De Havilland el contrato, denominado como tipo 106 en Febrero de 1945, en- cargándose de la fabricación de la estructura y la construcción de las cuatro plantas motrices desde cero. Los diseños de la nueva aeronave comenzaron siendo un avión pequeño según las instrucciones del comité con asientos para seis pasajeros, el siguiente para 24 hasta llegar a los 36 según petición de la BOAC (British Overseas Aircraft Corporation), realizando un pedido de 25 aparatos en Diciembre de 1945 sobre diseño.

7. De Havilland Mosquito.

Para lo cual De Havilland creó un equipo en 1946, liderado por el diseñador jefe Ronald Bishop, creador del famoso caza bombardeo «Mosquito», cuya estructura fue construida totalmente de madera siendo los integrantes del famoso «Escuadrón 633» de la Royal Air Force (RAF) y protagonistas de la destrucción de las fabricas de agua pesada, antecesora de la bomba atómica, que los alemanes tenían en los ocupados fiordos noruegos, tal y como se relata en la película del mismo nombre del escuadrón y cuyo representante vemos mas arriba. El Ministerio de Suministros de la época estaba interesado en un diseño todavía mas radical y solicitó el estudio de aparatos experimentales sin los estabilizadores traseros, denominando como DH108, en él se probaron alas con una inclinación superior a los 20º.

8. Diseño experimental del DH108.

Este nuevo diseño es mas inestable y propenso a accidentes por lo que el diseñador jefe se decidió por las alas del nuevo prototipo con las toma de aire para los motores encastradas en la raíz alar, tal y como observamos en la imagen superior, pero con estabilizadores traseros, rectos, una inclinación de las alas de 20º, un fuselaje alargado capaz de alojar los 36 pasajeros para cumplir los deseos de BOAC en configuración 2 – 2, con un pasillo en el medio. Para su motorización se barajaron varias posibilidades, los Halford H.1 Goblin, los mas potentes Rolls Royce Avon, pendiente de certificación por las autoridades británicas y los Halford H.2 Ghost como solución intermedia, montados en tándem en la raíz alar del aparato, tal y como vemos en la imagen 2. Este nuevo y definitivo diseño recibió el nombre de DH106 Comet y unos pedidos de 14 aparatos para BOAC y British South American Airways.

9. Turbo reactor Harold H. 2 Ghost montado en el DH106 Comet.

Las pruebas realizadas en esta nueva aeronave iban a ser mas estrictas que en las anteriores dado que se trataba de un reactor con cabina presurizada, para lo cual el fabricante llevó a cabo una extensa investigación sobre la fatiga de material el todo el fuselaje y especialmente en las ventanas durante 1948 y 1949, utilizando tanques de agua presurizados a 19.0 kPa y despresurizándolos durante 16.000 ciclos, equivalentes a unas 40.000 horas de vuelo reales. Las ventanillas originales fueron comprobadas a una presión de 12 y 4,75 bares de presión, equivalente a presión ejercida a 11.000 metros de altura, una de ellas llegó a alcanzar 100 psi. El primero de los prototipos alzó del vuelo por primera vez el 27 de Julio de 1949, con el registro G-5-1 desde el aeródromo de Hatfield, con una duración de 31 minutos, a los mandos del famoso piloto John Cunninham, héroe de los vuelos nocturnos de la Segunda Guerra Mundial, el copiloto Harold Waters, el ingeniero eléctrico John Wilson, Frank Reynolds de hidráulica y el observador Toni Fairbrother. Este primer aparato fue registrado civilmente como G-ALVG, para ser presentado en el salón aéreo de Farnborough de 1949. El segundo de los prototipos, G-5-2, realizó el vuelo inaugural un año más tarde, siendo modificada su matrícula a G-ALZK en 1950, utilizado como entrenador de tripulaciones de BOAC y Qantas en 1951 con la realización de 500 horas de vuelo reales. Estos dos primeros prototipos estaban equipados con un aterrizaje triciclo de una sola rueda en su tren principal, siendo modificado a uno de cuatro cuando se pasó a la cadena de producción.

10. Cabina de vuelo del DH106 Comet.

El puesto de pilotaje de ésta aeronave fue diseñado en base a la del Lockheed Constellation el aparato de pistones de largo radio mas moderno de la época que unía el continente europeo con el americano con una escala técnica en Gander Canada, presente en la mayoría de las flotas de las aerolíneas de los distintos continentes, tal y como vemos mas abajo. La tripulación estaba integrada por dos pilotos, un ingeniero de vuelo y un navegante, cuya imagen vemos en la imagen superior, como algo prehistórico, considerando las cabinas de vuelos actuales.

11. Lockheed L-1049 Super Constellation de Iberia.

El DH106 Comet, incorporó grandes mejoras al mundo de la aviación comercial, como los sistemas de aviónica reversibles para ambos pilotos, gran número de nuevas superficies de control, como elevadores mas grandes y rápidos, para ajustarse a su aumento de velocidad. Estaba equipado con cuatro sistemas hidráulicos, dos primarios un secundario y uno de emergencia para mover el tren de aterrizaje y todas las partes movibles de las alas, timón de profundidad, estabilizadores, aire acondicionado y sistema anti hielo, con la particularidad de que todo funcionaba perfectamente con solamente la potencia de uno de sus motores. Uno de los mayores avances tecnológicos de la época fue incluido en ésta aeronave con la modificación de la nariz y el diseño de la parte frontal de la cabina de vuelo para alojar un radar multifuncion capaz de mapear la zona previa a su vuelo tanto en tierra como en vuelo y poder detectar zonas de turbulencia.

12. Motor Rolls Royce Avon AJ.65 montado en el DH106 Comet.

La particularidad mas importante de éste aparato fue su motorización, al ser pionero en la propulsión a reacción en la aviación comercial, solo utilizada en aparatos militares de la época. Como hemos visto con anterioridad todos los prototipos y los Comet 1 fabricados estuvieron propulsados por el turbo reactor Harold H. 2 Ghost, tal y como vemos en la imagen número 9. Todos los modelos fabricados como Comet 2 estuvieron propulsados por los nuevos Rolls Royce Avon AJ. 65 como el de la fotografía anterior, con una potencia unitaria de 32 kN. La razón por la que las plantas motrices fueron encastradas en tándem en las alas fue para reducir la resistencia al avance del aparato y la absorción de objetos extraños, aun cuando la estructura alar y su acceso a éstas era bastante mas complicado. En las últimas versiones de los Comet 3 y 4 se fueron ensanchando las tomas de aire e instalado versiones mas potentes para los aeropuertos de mayor altitud como en México, Los Andes y el Himalaya.

13. Disección del DH106 Comet y su leyenda en inglés.

El De Havilland Comet 1, fue el primer modelo fabricado de un total de 12 aparatos, 2 de pruebas y 10 en servicio. El único cambio importante fue el de su tren de aterrizaje de dos a cuatro ruedas, su envergadura fue de 35,05 metros, la longitud de 28,35 metros, un peso máximo al despegue de 47.628 kilos con 40 pasajeros abordo. Una versión mejorada de 10 aparatos, conocida como Comet 1A, fue creada con mayor capacidad de combustible, con una injección de agua y metanol en 1954, año en el que los desgraciados siniestros tuvieron lugar, razón por la cual todas las aeronaves fueron trasladadas a Hatfield como protección, investigación de los accidentes y pruebas de fatiga de material, siendo muchos de ellos destruidos totalmente después de los estudios.

14. Detalle de las nuevas ventanillas del Comet 4.

Dos Comet 1A para la RCAF (Royal Canadian Air Force), Real Fuerza Aérea Canadiense, fueron utilizados como bancos de pruebas para calibrar el grosor del fuselaje, conocidos como Comet 1X. Cuatro Comet 1A fueron denominados Comet 1XB, con un nuevo refuerzo en el fuselaje y ventanas ovaladas, tal y como observamos en la imagen superior correspondientes a un Comet 4.

15. Bombardero DH111.

Pese a todos los problemas de presurización de éste modelo el ministerio de defensa británico solicitó el desarrollo de un bombardero atómico a reacción el 27 de Mayo de 1948, denominado De Havilland DH111 Comet Bomber, cuyo diseño vemos mas arriba, notablemente modificada su parte delantera con una cabina presurizada de burbuja para alojar a 4 tripulantes, motorizado por cuatro turbo reactores Ghost DGT-3, una capacidad de combustible de 11.000 litros y una autonomía de 5.390 kilómetros, pero debido al reducido número de armamento que podía desplazar el proyecto fue rechazado el 22 de Octubre del mismo año.

16. DH106 Comet 2 de la RAF acompañado de otro clásico estadounidense, el Boeing B-707.

El DH106 Comet 2, fue la versión mejorada de su antecesor, equipado con los nuevos motores Rolls Royce Avon, de la imagen número 12, con mayor capacidad de combustible, con una longitud de 0.94 metros adicionales a su fuselaje, un tren principal de aterrizaje de cuatro ruedas, ventanas ovaladas, como vemos en la fotografía superior, incorporando mejoras sustanciales de confort en la cabina de 44 pasajeros para vuelos transatlánticos entre Londres y Nueva York, quedándose corto todavía en su autonomía de vuelo. Un total de 12 aparatos fueron solicitados por BOAC para sus vuelos al hemisferio Sur, siempre con escalas. Cuatro aeronaves fueron utilizadas por la Real Fuerza Aérea (RAF), por sus siglas en inglés, como transporte de personalidades, de equipo médico y algunos de ellos como de patrulla marítima. Distintas versiones conocidas como Comet 2X y 2E, fueron equipadas con los mas potentes Rolls Royce Avon 504 y sus entradas aire ensanchadas. Las versiones denominadas como Comet T2, fueron convertidas en entrenadores para la RAF, la Comet C2, como transporte militar y el Comet 2R, como radares volantes, para monitorear a las fuerzas del Pacto de Varsovia de la época.

17. DH106 Comet 3 de BOAC.

El DH106 Comet 3, realizó su vuelo inaugural el 19 de Julio de 1954. Era básicamente un Comet 2 con el fuselaje alargado en 4,70 metros, motorizado por los mas modernos Rolls Royce Avon M502, con un empuje unitario de 44kN y la inclusión de unos tanques de combustible adicionales en las alas en forma de piñón, tal y como vemos en la imagen superior. Principalmente fue una versión de pruebas al que no se le incluyeron todas las mejoras realizadas y refuerzos realizados en el aparato hasta la fecha, no estando totalmente presurizado. Solo dos aparatos fueron construidos de los nueve previstos, cuyos fuselajes sin terminar fueron abandonados en Hatfield.

18. Cabina de pasajeros del DH106 Comet.

En Diciembre de 1955 el aparato registrado como G-ANLO, con los colores de la BOAC,(British Overseas Airways Corporation), realizó una vuelta al mundo como presentación de la aeronave. A modo de banco de pruebas, fue equipado con los nuevos Avon RA29 de Rolls Royce y utilizado en 1961 como aparato experimental en vuelos con niebla y visibilidad cero, tan común en el Reino Unido, bajo el programa BLEU (Blind Landing Experiment Unit). En 1973 la estructura del aparato fue utilizada para distintas pruebas y posteriormente se utilizó como base del desarrollo del aparato militar de lucha antisubmarina, «Nimrod», como el de la imagen 5.

19. DH106 Comet 4 de BEA (British European Airways).

El DH106 Comet 4, fue la versión definitiva de éste primer y problemático reactor comercial, era básicamente un Comet incluyendo todas las mejoras realizadas en la aeronave hasta el momento, incluyendo mayor capacidad de combustible en sus alas, aumentando su longitud en 5,64 metros, con una capacidad de entre 74 y 81 pasajeros en dos clases, en comparación con los 44 de la primera serie, pudiendo llegar a alojar hasta 119 viajeros en clase única en las series 4C, siendo el aparato utilizado por la división charter de BEA Airtours, predecesora de British Airtours para vuelos europeos durante los años 1960 y 1970 del pasado siglo, siendo visitante habitual en los aeropuertos españoles de Madrid Barajas, Palma de Mallorca, Alicante, Málaga, Tenerife, Las Palmas y otros tantos aeropuertos mediterraneos como Malta, las islas griegas etc.

20. DH106 Comet 4B de BEA Airtours.

Con mayor peso al despegue, mayor autonomía de vuelo, mayor velocidad de crucero y equipado con las plantas motrices más potentes de la época, los Avon de Rolls Royce, especialmente para los aparatos de largo radio de la división transoceánica, la BOAC. Dos versiones fueron construidas de éste modelo, el Comet 4B, desarrollado particularmente para Capital Airlines con una longitud de dos metros adicionales y una envergadura reducida de las que solo 18 aparatos salieron de la cadena de montaje, y el Comet 4C, con las alas del Comet 4 y la longitud del Comet 4B. Los dos últimos fuselajes fueron utilizados para la construcción del ya mencionado aparato militar Nimrod. Un Comet 4C fue solicitado por la fuerza aérea saudí para ser utilizado por el entonces rey Abdul Aziz, como el primer avión presidencial, siendo totalmente fabricado a gusto del monarca, convirtiéndose en el primer aparato ejecutivo VIP del mundo.

21. DH106 Comet 4C de Aerolineas Argentinas.

Los operadores originales de las primeras versiónes del Comet 1 y 1A fueron BOAC, Union Aéromaritime de Transport y Air France, siendo retirados del servicio todas las aeronaves después de los accidentes sufridos, cancelándose todos los pedidos de British Commonwhelth Pacific Airlines, Japan Airlines, Linea Aeropostal Venezolana, National Airlines, Pan American World Airways y la brasileña Panair. Con la Versión del Comet 4, BOAC, Aerolíneas Argentinas y East African Airways fueron las primeras el ponerle en servicio. La variante 4B fue utilizada por BEA (British European Airways) y Olympic Airlines, mientras que la versión 4C, lo fue por Kuwait Airways, Mexicana de Aviación, Middle East Airlines , Misrair Airlines y Sudan Airways. Como clientes de segunda mano encontramos a Qantas Empire Airways, Air Ceylon, Air India AREA Ecuador, Dan Air, Malaysian Airlines y el Ministerio de Defensa británico. Entre 1960 y 1970 la compañía británica Dan Air con base en el aeropuerto londinense de Gatwick compró un total de 48 Comet 4 de distintas versiones para sus vuelos charter europeos.

22. Hawker Siddeley Nimrod.

Los dos últimos Comet 4C fabricados fueron modificados como prototipos de aparatos para la lucha antisubmarina, designado como como Hawker Siddeley Nimrod, HS 801, por el fabricante británico arriba mencionado, en su factoría de Woodford, entrando en servicio en 1969 para la RAF (Royal Air Force) británica y de la OTAN hasta Junio de 2011, fecha en la que fue retirado. Una versión de éste aparato fue modificado como aparato de guerra electrónica y de Alerta Temprana, tal y como podemos observar en la imagen número 5.

23. Restos de uno de los tres DH106 Comet accidentados.

Un total de 26 pérdidas estructurales han sido producidas en 13 accidentes con un total de 426 víctimas mortales, en los siniestros del De Havilland DH106 Comet en todas sus versiones. Como hemos visto al principio de éste informe, el Comet se vio afectado principalmente por tres siniestros de problemas estructurales, todos ellos relacionados con la fatiga de material, mediante la explosión en vuelo de los aparatos, realizando la reconstrucción de las piezas encontradas tal y como vemos en la imagen superior. El primero de ellos acaecido el 2 de Mayo de 1953 en el vuelo de BOAC 783/057, el segundo en el de BOAC 781 el 10 de Enero de 1954 y el último, el 8 de Abril de 1954 en el vuelo de South African Airways SAA 201. Obligando a mantener en tierra todos los aparatos en servicio para las distintas lineas aéreas. Como hemos podido leer renglones mas arriba el fabricante y las autoridades aéreas británicas pusieron todo su esfuerzo en solucionar éste problema a lo largo de todas las series, siendo el Comet 4, en sus dos variantes el que al fin pudo disfrutar de relativo éxito comercial.

24. Restos del aparato de Dan Air siniestrado en Barcelona.

Accidentes menores fueron ocurriendo en éste aparato, como salidas de pista de aterrizaje en distintos aeropuertos, errores de pilotaje fallos de instrumentos e incluso con pérdidas de vidas como en el incidente ocurrido en las montañas del Montseny, en las cercanías del aeropuerto Barcelona, donde un Comet 4 de Dan Air, resultó accidentado con la perdida de 112 vidas, debido a los errores de los pilotos y del control aéreo del aeropuerto, según el resultado de las investigaciones.

25. DH106 Comet 4C en el Imperial War Museum en Duxford, Reino Unido.

Tres aparatos de la primera generación, los Comet 1 y 1XB han sido preservados en distintos museos como el de la RAF en Cosword, y un Comet 2 en el museo de la RAF en Lymeham, Wiltshire, todos ellos en el Reino Unido. Otros siete de ellos han sido distribuidos entre el Imperial War Museum, (Museo de la Guerra) en Duxford, en el Museo de la Ciencia de Wroughton en Wiltshire, Reino Unido. Diferentes Comet 4C se encuentran distribuidos en distintos museos museos del mundo como el Flugausstellung Leo Junior en Hermeskil, Alemania, en el Museo del Aire de Seattle en los EEUU, el Museo Nacional del Aire de Edimburgo, en Escocia, Reino Unido y en el Parque Zoológico de Irapuato, en Guanajuato, Mexico.

26. Comet 4C Canopus.

El último Comet retirado de servicio, conocido con el sobrenombre de «Canopus», con registro XS235, cuya imagen vemos mas arriba, se encuentra todavía activo en el aeródromo de Bruntinghorpe Reino Unido donde realiza pruebas rápidas experimentales de carreteo, Desde el año 2000 distintas asociaciones están proponiendo la restauración del aparato para su vuelta al aire.

Datos técnicos del De Havilland DH106 Comet:

Fabricado por: De Havilland en el aeródromo de Hatfield en Hertfordshire en el Reino Unido

Longitud: Comet 1: 28,00 metros.

Comet 2: 29,29 metros.

Comet 3 y 4: 33,99 metros.

Envergadura: Todos los modelos 35 metros.

Velocidad de crucero: Comet 1: 740 Km/h.

Comet 2: 790 Km/h.

Comet 3 y 4: 840 Km/h.

Peso Máximo al Despegue: Comet 1: 50.000 kilos.

Comet 2: 54.000 kilos.

Comet 3 : 68.000 kilos.

Comet 4: 71.000 kilos

Pasajeros: Comet 1 y 2: Entre 36 y 44.

Comet 3: De 58 a 76.

Comet 4: De 56 a 81.

Techo de servicio: Comet 1 y 2: 13.000 metros (42.000 pies).

Comet 3: 14.000 metros (45.000 pies)

Comet 4: 13.000 metros (42.000 pies).

NOTA: Los datos de los empujes de los motores están expresados en kilo Newtons, para conocer su potencia en kilogramos tenemos que multiplicar el importe por 100. Ejemplo: 320kN x 100 = 32.000 kilos de empuje.

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NOTA: Blog sin ánimo de lucro para la divulgación e información de aeronaves comerciales. Toda la información y las fotografías incluidas proceden de distintas fuentes, como Airlines.net, Jet Photos, Airbus, Boeing, otros fabricantes, etc, obtenidas todas ellas de internet.