Clásicos: Hawker Siddeley HS 121, Trident.

1. Hawker Siddeley Trident 1C de BEA (British European Airways).

El Hawker Siddeley HS 121 Trident, fue el primer tri reactor británico de ala baja, de corto y medio alcance, con un solo pasillo y fuselaje estrecho, con cola en forma de T y sus motores situados a ambos lados en la parte posterior del fuselaje y el tercero sobre el éste, en la base del empenaje vertical, como vemos en la imagen superior. Originalmente designado como de Havilland D. H. 121 y Airco DH121, siendo el primer aparato en servicio en realizar un aterrizaje con visibilidad cero en 1965, tan necesario en Reino Unido debido a sus espesas y persistentes nieblas. Este aparato fue la respuesta británica de la compañía estatal British European Airways (BEA) para sus rutas europeas con la adquisición de una generosa flota para la cobertura de todas sus rutas. Debido a la racionalización y fusiones de los distintos fabricantes aeronáuticos británicos impuesta por el gobierno. Entró en servicio dos meses más tarde que su competidor estadounidense, el Boeing B-727, con la misma configuración de sus plantas motrices, como vemos mas abajo, perdiendo la oportunidad de haber conseguido algunos clientes potenciales.

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2. Boeing B-727 de Iberia.

Un total de 117 aeronaves en distintas versiones, fueron construidas antes del cierre de la cadena de montaje en 1978, cesando el servicio, British Airways, sucesora de BEA en 1980 y en la República Popular China al principio de 1990. En Julio de 1956 BEA (British European Airways), buscó un sustituto para todos los aparatos de pistones y turbo hélices de los que disponía con éste nuevo modelo, una vez que el primer reactor comercial hizo su irrupción en 1952 con el De Havilland DH 106 Comet, cuya información se encuentra disponible en éste blog, con el siguiente pliego de condiciones. Tendría que poder transportar una carga de 9.100 kilos ó 70 pasajeros, a una distancia mínima de 1.700 kilómetros, con un peso máximo al despegue de 45.000 kilos, utilizar pistas de 1.800 metros de longitud y una velocidad de entre 980 y 1.000 km/h.

3. Cadena de montaje del Trident HS 121.

Cuatro constructores británicos prepararon sus proyectos del nuevo aparato para el gobierno. Bristol, con su tetramotor, el type 200, Avro, con su nuevo diseño futurista, su tri reactor, el Avro 740, antes de que uniera sus fuerzas con Bristol y Hawker Siddeley. Vickers con su cuatri reactor VC11, basado en el VC10 en desarrollo por aquel entonces, y De Havilland con tres posibles diseños, dos de ellos con cuatro reactores y uno el, D.H.121 de tres, con el beneplácito gubernamental por Bristol y Hawker Siddeley debido a las políticas industriales del momento. Mientras tanto BEA mostró gran interés por el Caravelle, de la francesa Sud Aviation, cuya imagen vemos más abajo, siendo ésta una opción inaceptable para el orgullo inglés.

4. Caravelle III de Scandinavian Airlines System (SAS).

El D.H.121 estaba destinado a ser el próximo aparato tri motor de BEA, con un sistema hidráulico independiente gestionado por cada uno de los motores, para ser equipado con los Rolls-Royce Medweys , con un empuje unitario de 61,34 kN, modificando las características exigidas con anterioridad con los siguientes parámetros, un peso bruto de entre 56.000 y 68.000 kilos, una autonomía de 3.300 kilómetros y una capacidad de 111 pasajeros en dos clases y 140 en clase única, la típica utilizada en vuelos charter por la división de BEA Airtours. La avionica utilizada fue la mas avanzada del momento siendo mejorada en cada nueva versión así como de ser capaz de realizar aterrizajes automáticos sin visibilidad. Una característica típica de ésta aeronave, era el desplazamiento de 61 centímetros a la izquierda de su tren de aterrizaje frontal, replegándose lateralmente para mantener el eje longitudinal de la aeronave, tal y como observamos mas abajo.

5. Tren delantero del Trident DH 121.

En 1958 BEA llegó a la conclusión de que necesitaba reducir la capacidad de pasajeros, carga y autonomía del nuevo reactor, solicitándole a De Havilland la adaptación a sus nuevas necesidades. En 1959 la compañía aseveró sus intenciones dado el elevado número de turbo hélices Vickers Vanguard en su flota, con un excedente de carga, pasajeros y autonomía de vuelo. Por otra parte los observadores de la industria aeronáutica británica se percataron que todos ellos estaban apostando por el mismo aparato para la misma compañía, por petición del gobierno británico, excepto Bristol que estaba promocionando su proyecto conocido como 200 mas pequeño que el modelo en el que BEA estaba interesado.

6. Vickers Vanguard de BEA (British European Airways).

Mientras tanto en el continente americano, tanto Boeing con su B-727 y Douglas con su DC-9 estaban reduciendo la capacidad de estos dos aparatos, ya en servicio para evitar competir con el Convair 880 y el Boeing B-720, variantes en los tres aspectos en los que tanto insistía la aerolínea británica. La reducción de tamaño del nuevo aparato trajo consigo cambios importantes, tales como la instalación de los menos potentes Rolls-Royce Spey 505 con un empuje unitario de 43,8 kN, en lugar de los proyectados originalmente.

7. Disección del motor Rolls-Royce Spey 505.

La reducción en el peso bruto del aparato hasta los 48.000 Kilos, su autonomía de vuelo se vio reducida en 1.500 Kilómetros, la capacidad pasó a ser de entre 75 a 80 pasajeros, su envergadura se redujo en 5,2 metros, su superficie alar en un 30%, la longitud de fuselaje en 4 metros, se redujo la capacidad de la cabina de vuelo y se mantuvo un tren de aterrizaje tipo triciclo escamoteable con dos ruedas en el tren delantero y dos bujes de dos ruedas en el tren principal bajo las alas. Con estos cambios British European Airways (BEA) realizó un pedido en firme de 24 aeronaves en firme el 24 de Agosto de 1959 mas 12 opciones. El ya denominado oficialmente Trident fue presentado en el Salón Aéreo de Fanborough, Reino Unido en Septiembre de 1960.

8. Trident de Air Ceylán.

El gobierno británico forzó la fusión parcial de los distintos fabricantes locales, al final de los años 50 del pasado siglo, tales como De Havilland, con Hunting Aircraft y Fairey Aviation para el diseño, desarrollo y fabricación del nuevo aparato también denominado como D.H. 121 (De Havilland. 121), sin el éxito esperado, mediante la creación de Airco. Pero en la década de los 60 el grupo Hawker Siddeley adquirió De Havilland, ya integrada en Airco además de Blackburn. Los ejecutivos de Airco entablaron conversaciones con Boeing para que éste fabricante desechara el desarrollo de su B-727 y que en su lugar se pudiera fabricar bajo licencia en los EEUU el nuevo D.H.121 cuyo diseño y desarrollo estaba más avanzado, opción desechada por los norteamericanos después de varias visitas al Reino Unido. Debido a la falta de entendimiento y mala relación entre los socios, Airco fue disuelta y se creó por orden gubernamental el nuevo consorcio British Aircraft Corporation, fabricante del futuro bi reactor inglés BAC One-Eleven (BAC 111), desgajándose de ésta unión Fairey Aviation e incorporándose a Westland Aircraft, como fabricante de helicópteros, manteniéndose éstos dos constructores aéreos hasta nuestros días.

9. Detalle de la parte trasera del Trident 2.

La señal de identidad de éste nuevo aparato se encontraba en la parte posterior del fuselaje con su cola en T con los estabilizadores montados en la parte superior del empenaje vertical, montado sobre el motor central y dos de los motores situados a ambos lados del fuselaje. Esta aeronave fue la mas rápida de su época con una velocidad de crucero de 980 km/h, Mach 0,88, capaz de despegar en pistas de 1.800 metros de longitud. La velocidad regular de descenso era de 23 metros por segundo, pudiendo realizar, la primera versión del Trident 1C una reversión de motores en vuelo , siendo capaz de utilizar su tren de aterrizaje como aerofreno mediante su extension. La avionica de éste nuevo aparato era la mas sofisticada del momento desarrollada por Hawker Siddeley y Smiths Aircraft Instruments equipado con sistema de aterrizaje a ciegas, Categoría 3C, capaz de utilizar el novísimo Instrument Landing System, de la época, y ampliamente utilizado por los reactores comerciales modernos.

10. Cabina de vuelo del Trident 1C.

Los aeropuertos pueden ser clasificados en tres categorías diferentes según la altura para la cual el piloto toma la decisión de tomar tierra o nó. CAT 1 con una visibilidad de 200 pies (61 metros) y 600 metros de decisión visual de la pista, CAT 2, con visibilidad de 100 pies (30,50 metros) y 400 metros de visión de la pista y CAT 3 con visibilidad cero, dirigidos a la pista de aterrizaje a través del ILS ó Instrument Landing System, Sistema Automático de aterrizaje, en castellano, mediante sensores colocados en la aeronave así como radio balizas instaladas en tierra, la primera, la baliza exterior situada a 8.046 metros (5 millas), la segunda ó la baliza intermedia situada a 1.067 metros, (3.500 pies) de la cabecera de la pista de aterrizaje donde se encuentra el transmisor que controla el ángulo de descenso del aparato y finalmente el localizador y transmisor de la pista, localizado al final de ésta, de tal forma que los pilotos solo tengan que aplicar la reversión de motores, para reducir la velocidad, y realizar el carreteo a la terminal, cuyo esquema de funcionamiento encontramos mas abajo, en la parte derecha vemos los instrumentos instalados en el aparato y a la izquierda su funcionamiento.

11. Esquema de funcionamiento del Instrument Landing System (ILS).

En la década de los años 60 del pasado siglo Hawker Siddeley entabló negociaciones con American Airlines para ofrecer el nuevo modelo, llegando realizar los cambios solicitados por la compañía mediante la creación del nuevo Trident 1A, propulsado por los nuevos Rolls-Royce Spey 510, con un empuje unitario de 47,7 kN, una superficie alar incrementada para alojar mayor cantidad de combustible, aumentando su peso hasta los 54.000 Kilos, aumentado su radio de acción hasta los 2.900 kilómetros, (1.800 millas), pero los norte-americanos declinaron el ofrecimiento optando por el Boeing B-727, con prácticamente las mismas características que el aparato británico. Muchos de los cambios arriba indicados nunca se aplicaron a la nueva denominación del Trident 1C, cuya principal diferencia era la inclusión de un nuevo tanque de combustible en su sección central alcanzando un peso de 52.000 kilos, con una autonomía de 2.300 kilómetros. El primero de ellos, con registro G-ARPA, realizó su vuelo inaugural el 9 de Enero desde el aeródromo de Hatfield, entrando en servicio el 1 de Abril de 1964. La flota de Trident 1C de BEA estuvo integrada por 15 aeronaves en 1965 y por 21 en 1966, llegándose a construir un total de 24 unidades.

12, Trident 1E de Northeast.

La versión mejorada del aparato fue re bautizada como Trident 1E, con la instalación de los Rolls-Royce Spey 511, con un empuje unitario de 50,70 kN un peso bruto de 58.000 kilos, un aumento de su superficie alar, con la misma longitud de fuselaje que la versión 1C, alojando 140 pasajeros, en una configuración de 3 – 3. Tan solo se vendieron 3 aeronaves para Kuwait Airways, 3 para Iraqui Airways, 4 para Pakistan International Airlines, mas tarde vendidos a la compañía de bandera china, 2 para Channel Airways, 2 para Northeast, cuya estampa vemos arriba, y 1 para Air Ceylon. British European Airways llegó a la conclusión que necesitaba un aparato con mayor autonomía de vuelo para lo que se creó la versión Trident 1F, equipado con la misma planta motriz de la anterior, un aumento de 2,8 metros en la longitud del fuselaje, aumentado su peso hasta los 60.000 kilos, con una capacidad de 128 pasajeros en configuración 3 – 2. La aerolínea planeó la compra de 10 aparatos con una opción de 14 mas.

13. Trident 2E de Cyprus Airways.

Las modificaciones introducidas en la versión 1F fueron tan profundas que determinaron rebautizarle como Trident 2E, E, por autonomía Extendida, cuya fotografía podemos observar mas arriba. Fue equipado con los mejorados Rolls-Royce Spey 512 con una potencia de 53.10 kN cada uno, fue equipado con la instalación de nuevos slats extensibles situados a lo largo del borde de ataque de las alas del tipo Küchemann, con un peso bruto de 62.000 kilos y un radio de acción de 3.200 kilómetros. BEA y Cyprus Airways adquirieron 15 cada uno y 33 para la compañía bandera de la República Popular China. Su vuelo inaugural tuvo lugar el 27 de Julio de 1967, entrando en servicio con BEA en Abril de 1968, llegándose a construir un total de 50 aeronaves.

14. Cabina de pasajeros del Trident 2E/3B de BEA.

El Trident, en todas sus versiones fue la espina dorsal de BEA, pero todavía necesitaban un aparato mas grande, razón por la que el fabricante, ofreció nuevos diseños a la aerolínea con una capacidad de 158 pasajeros, conocido como Trident HS132 y otro de 185 butacas , el Trident HS134, con la particularidad del desplazamiento de los motores a estar colgados de las alas y la supresión del motor central, con un diseño mas actual al estilo del Boeing B-757, como los diseños actuales de los Airbus A-320 NEO y B-737 MAX. Ambos nuevos diseños motorizados por los mas modernos Rolls-Royce RB-178, pero la compañía desechó el proyecto escogiendo los Boeing B-727 y B-737 para su renovación de flota, siendo vetada ésta opción por el gobierno británico.

15. Trident 3B de BEA.

Después de ésta negativa gubernamental la compañía se vio forzada a escoger la versión alargada del aparato del que disponía en su flota con un aumento de 5 metros en la longitud de su fuselaje, rebautizado como Trident 3B, con una capacidad para 180 pasajeros, un aumento de peso bruto hasta los 65.000 kilos, realizando modificaciones en las alas para el aumento de su cuerda, linea imaginaria entre el borde de ataque, parte delantera del ala y el borde de fuga, parte trasera del ala. La motorización fue la misma que en la versión anterior, y con el aumento de peso, necesitaba mas potencia en el despegue, pero al estar equipado con los turbo ventiladores mas avanzados de la época, Hawker Siddeley decidió añadir un cuarto motor mas pequeño, el Rolls-Royce RB162 en la parte trasera, utilizando la misma toma del motor central, ó número 2, tal y como vemos en la fotografía inferior, añadiéndole un 15% de potencia adicional en los despegue con la penalización de un 5% de aumento en el peso total del aparato.

16. Cuarto motor del Trident 3B.

Esta nueva versión estaba equipada con una configuración de asientos un tanto peculiar, en sentido contrario a la marcha en su parte posterior. Realizó su vuelo inaugural el 11 de Diciembre de 1969, entrando en servicio el 1 de Abril de 1971. Se construyeron un total de 26 aparatos. Este nuevo modelo fue exportado a la Civil Aviation Administration of China, (CAAC), para su compañía de bandera debido a las excelentes relaciones con el Reino Unido. En 1977 se detectaron grietas en las alas de la flota de BEA, cuyos aparatos fueron enviados para ser reparados por el fabricante y volver al servicio activo.

17. Trident 3B con la nueva librea de British Airways.

El 1 de Enero de 1986 la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) impuso una nueva normativa sobre la emisión de ruidos por lo que obligó a todas las compañías aéreas a re motorizar toda su flota ó a sustituirla, por lo que aerolínea inglesa, en éste caso ya como British Airways, optó por la compra ésta vez del Boeing B-737 que el gobierno le negó la ocasión anterior.

18. Acidente en Zagreb.

El 10 de Septiembre de 1976 colisionaron en vuelo el Trident 3B de British Airways con registro G-AWZT con un DC-9 de Inex Adria, matriculado YU-AJR sobre Yugoslavia con la pérdida de vidas de todos los pasajeros que viajaban en ambas aeronaves, atribuido a un error en el control aéreo de la zona.

19. Siniestro en Staines.

El 18 de Junio de 1972 el vuelo BA548, un Trident 1C con registro G-ARPI, entró en pérdida durante el despegue del aeropuerto de Heathrow en Londres debido a un error de pilotaje, estrellándose en Staines, con el resultado de 118 víctimas. La entrada en pérdida de un aparato se produce cuando el flujo de aire sobre las alas se interrumpe, generalmente por un ángulo de ataque muy elevado en el ascenso ó descenso, tal y como vemos en el diagrama inferior.

20. Diagrama explicativo de entrada en pérdida de una aeronave.

El 3 de Junio de 1966 un Trident 1C matriculado G-ARPY durante un vuelo de prácticas de desplomó en Felthorpe, Norfolk debido a una severa entrada en pérdida. El 30 de Junio de 1966 un Trident 1E, con registro 9K-ACG realizó un aterrizaje 4,82 kilómetros (3 millas) antes de la pista del aeropuerto internacional de Kuwait, donde no hubo que lamentar víctimas.

21. Siniestro del Trident 1C en Felthorpe, G-ARPY.

El 31 de Agosto de 1988 el vuelo 301, de CAAC (Civil Aviación Administration of China), un Trident 2B, resultó siniestrado durante el aterrizaje en el aeropuerto internacional Kai Tak de Hong Kong durante una tormenta con niebla al impactar una de las alas con la pista, cediendo el tren de aterrizaje principal y saliéndose de la pista, acabando en la bahía, con el resultado de 7 víctimas. cuya imagen vemos mas abajo.

22. siniestro del Trident 2B chino en Hong Kong.

23. Trident 2E en exhibición en Duxford.

El Trident 2E matriculado G-AVFB se encuentra estacionado en Duxford Reino Unido como museo. Otro Trident 1C se encuentra en exhibición en el museo aéreo de North East en Sunderland, otros dos modelos se encuentran en exhibición en los museos del aeropuerto de Manchester y en de Ciencias de Wroughton en Whiltshire., Reino Unido. Distintas aeronaves se encuentran distribuidas en museos de Nicosia, Chipre, Belfast, Irlanda del Norte, China y uno de ellos estacionado en el aeropuerto de Teesside, utilizado para entrenamiento de evacuación con fuego.

24. Trident 2B de CAAC en un museo chino.

Datos Técnicos del Hawker Siddeley HS 121 Trident en todas sus versiones.

Fabricado por: Hawker Siddeley en Hatfield, Reino Unido

Longitud:

Trident 1, 1C,1E,2E: 34,98 metros.

Trident 3B: 39,98 metros.

Envergadura:

Trident 1, 1C. 27,38 metros.

Trident 1E: 29 metros.

Trident 2E y 3B: 30 metros.

Velocidad de Crucero:

Trident 1, 1C, 1E y 2E: 937 km/h, (582 mp/h) a 9.100 metros (30.000 pies).

Trident 3B: 917 km/h, (570 mp/h) a 9.100 metros (30.000 pies)

Peso Máximo al despegue:

Trident 1: 49.000 kilos.

Trident 1C: 52..000 kilos.

Trident 1E: 58.000 kilos.

Trident 2E: 64.600 kilos.

Trident 3B: 68.000 kilos.

Pasajeros:

Trident 1 y 1C: 101 pasajeros.

Trident 1E: 108 viajeros.

Trident 2E: 115 pasajeros.

Trident 3B: 180 viajeros.

Tripulantes: 3, piloto, copiloto e ingeniero de vuelo.

Techo de servicio: 11.000 metros (35.000 pies) para todas las series.

Autonomía:

Trident 1: 2.170 kilómetros.

Trident 1C: 3.259 kilómetros.

Trident 1E: 3.500 kilómetros.

Trident 2E: 4.300 kilómetros.

Trident 3B: 3.597 kilómetros.

NOTA: Los datos de los empujes de las plantas motrices están expresados en kilo Newtons. Para conocer su potencia en kilogramos, tenemos que multiplicar el importe por 100. Ejemplo: 320kN x 100 = 32.000 kilos de empuje.

NOTA: Blog sin ánimo de lucro para la divulgación e información de aeronaves comerciales. Toda la información y las fotografías incluidas proceden de distintas fuentes, como Airlines.net, Jet Photos, Airbus, Boeing, otros fabricantes, etc, obtenidas todas ellas de internet.

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