Clásicos: BAC One – Eleven

1. BAC 1-11-200 de la desaparecida compañía británica Dan Air.

El British Aircraft Corporation One-Eleven, también conocido como BAC-111, ó BAC 1-11, fue un bi reactor británico de ala baja, de corto alcance, de fuselaje estrecho y un solo pasillo utilizado con profusión durante la década de 1960 y 1970 del pasado siglo. Fue el segundo reactor europeo en entrar en servicio en el continente después del francés Sud Aviation Caravelle, cuya información podemos leer en éste blog. Este aparato fue producido bajo licencia en Rumanía durante la década de 1980 como Rombac One-Eleven. Fue concebido por Hunting Aircraft y desarrollado por British Aircraft Corporation una vez producida la tan deseada fusión de todos los fabricantes aeronáuticos británicos en 1960 promovida por el gobierno del Reino Unido de la época entre Hunting Aircraft, Vickers-Amstrong, Bristol e English Electric.

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2. Vickers Viscount de British European Airways.

Estuvo destinado a sustituir al turbohélice Vickers Viscount y ser la competencia directa del norteamericano Douglas DC-9, con su misma configuración del empenaje vertical en forma de T, misma situación de los motores e incluso la escalerilla posterior. Fue un gran éxito de ventas exportándose al mercado mas codiciado por todos los constructores aeronáuticos, los Estados Unidos de Norteamérica, así como a los distintos países de influencia británica y por supuesto en todas las líneas aéreas del Reino Unido de la época, además de gran número de aerolíneas europeas. Cesó su producción en 1982 en Inglaterra y 1989 en Rumanía, retirándose todos los aparatos de servicio en 1990 debido a la imposición de las nuevas medidas más restrictivas sobre la huella acústica medioambiental.

3. Douglas DC-9-10 de la desaparecida compañía española Aviaco.

En los años cincuenta del pasado siglo, los viajeros se acostumbraron pronto a la nueva era del reactor, como el De Havilland DH 106, Comet, mas rápido y silencioso, aunque no mas seguro, al menos en sus primeras versiones, cuyo detalle podemos ver en éste blog, con- siguíendolo en la última versión, el De Havilland DH 106 Comet 4. En Junio de 1956 British European Airways decidió pasarse a ésta nueva era para sustituir sus turbohélices, los Vickers Vanguard y Viscount y seguir los pasos de la industria francesa con su Caravelle.

4. Turbo ventilador Bristol Siddeley BS75.

Para lo cual los distintos integrantes del conglomerado aeronáutico British Aircraft Corporation, (BAC) de reciente creación comenzaron el desarrollo del Hunting 107, por parte de éste fabricante y Vickers con su VC11, derivado del VC10. Este consorcio mostró interés en el desarrollo del Hunting 107, con una capacidad de 59 pasajeros, propulsado por dos reactores Bristol Siddeley BS75 con un empuje de 31 kN cada uno de ellos, situados en la parte posterior del fuselaje, continuando al mismo tiempo con el desarrollo del Vickers VC10, cuyo detalle también podemos leer en éste mismo blog.

5. BAC 1-11-200 de la desaparecida British United Airways y antecesora de British Caledonian.

Rebautizado como BAC 107, aumentó su capacidad hasta 80 asientos, motorizado por los Rolls-Royce Speys y después de las mejoras introducidas, su denominación fue modificada nuevamente a BAC 111, posteriormente conocido como One-Eleven ó 1-11. Al contrario que su contemporáneo el Hawker Siddeley Trident, que fue desarrollado para cubrir las necesidades de BOAC (British Overseas Aircraft Corporation), división transoceánica y BEA (British European Airways) , división europea. El BAC 1-11 fue pensado para ser un aparato globalizado y ser vendido a las distintas compañías aéreas del mundo, esperando recibir alrededor de 400 peticiones del aparato. El 9 de Mayo de 1961 se realizó el primer pedido en firme por 10 BAC 1-11-200 por parte de British United Airways.

6. BAC 1-11-400 de la extinta Braniff International.

El 20 de Octubre de del mismo año la aerolinea norteamericana Branniff International, cuya imagen vemos arriba, solicitó 6 aparatos, Mohawk Airlines, de la misma nacionalidad enviaron representantes al Reino Unido para la observación del aparato, concluyendo la visita con la petición de 4 aeronaves el 24 de Julio de 1962, e importar la nueva idea del reactor a la compañía. Las peticiones comenzaron a llegar por parte de Kuwait Airways por 3 aparatos, Central African Airways con 2, Braniff con 12, Western Airlines con 10 y Aer Lingus con 4. La compañía estadounidense Bonanza Airlines solicitó 3 aparatos, subsidiado por el gobierno americano a lo que el Comité de Aviación Civil, (U. S. Civil Aeronautics Board, (CAB)), se opuso a ello no solo con ésta compañía, sino con Frontier Airlines y Ozark Air Lines, aduciendo que tenían un modelo similar fabricado en los E. E. U. U., el Douglas DC-9, protegiendo así su propia industria aeronáutica.

7. BAC 1-11-200 de Aer Lingus.

En Mayo de 1963, BAC anunció el lanzamiento de las series BAC 1-11-300 y 400, que utilizaban los nuevos Rolls-Royce Spey MK. 511 mas potentes, con mayor capacidad de combustible y como consecuencia mayor autonomía de vuelo. La principal diferencia entre éstas dos nuevas series estribaba en el equipamiento y la avionica, ajustada al gusto norte-americano, para su venta en ése continente. El 17 de Julio de 1963 American Airlines realizó un pedido de 15 aeronaves más una opción por otras 15, ascendiendo el número total de pedidos a 60. El prototipo con registro G-ASHG salió de la cadena de montaje de Hurn, en el Reino Unido el 28 de Julio de 1963, realizando su vuelo inaugural el 20 de Agosto del mismo año, con los colores de la compañía British United Airways (BUA), como el mostrado en la imagen número 5 y un año antes de que lo hiciera su competidor estadounidense, el Douglas DC-9.

8. Cadena de montaje del BAC 1-11-200, en Hurn, Reino Unido.

El primer prototipo fue pilotado por Mike Lithgow, sufriendo un desastroso accidente donde perecieron todos sus ocupantes durante las pruebas de entrada en perdida del aparato, siendo responsable del accidente el pobre flujo del aire sobre los elevadores traseros y del borde de ataque de las alas para contrarrestar el peso de los motores situado en la parte trasera del fuselaje en elevados ángulos de ataque, para lo cual se rediseñaron los bordes de ataques de las alas, la parte trasera del aparato, timón de profundidad y estabilizadores para conseguir mayor estabilidad en vuelo e instalando elementos aerodinámicos en las alas. Pese al accidente sufrido, American Airlines y Braniff realizaron nuevos pedidos en 1964, al igual que la estadounidense Mohawk Y Philipine Airlines. El empresario alemán Helmut Horten realizó el primer pedido de aparato de negocios de ésta aeronave. A finales de 1964, habían salido de la cadena de montaje un total de 13 aparatos. El primer certificado de aeronave-gabilidad fue otorgado el 22 de Enero de 1965 y entregado a BUA, realizando su primer servicio desde el aeropuerto londinense de Gatwick hasta Génova, Italia.

9. BAC 1-11-400 de Mohawk Airlines.

Debido al éxito conseguido con el nuevo aparato, el fabricante habilitó una segunda cadena de Montaje en Weybridge, en Reino Unido, llegando a construir 13 aeronaves entre 1966 y 1970. Un total de 46 aeronaves fueron entregadas en 1966 y 120 más en 1971, año a partir del cual empezaron a flojear, pero el fabricante tenía la esperanza que Rolls-Royce desarrollara un motor mas eficiente y silencioso que los Spey existentes, razón por la cual la cadena de producción permaneció abierta 11 años mas para la entrega de 35 aparatos y la posibilidad de desarrollar nuevas versiones. Por otra parte Rumanía negoció la compra del programa de la aeronave para ser producido en ése país. El 09 de Junio de 1979 el presidente de Rumanía, Nicolae Ceausescu firmó un acuerdo de fabricación bajo licencia, con el compromiso de fabricación y entrega de dos aparatos de la serie 500 y uno de la serie 475 y la construcción de 22 nuevas aeronaves, así como la producción de las turbinas Spey, bajo licencia de Rolls-Royce y la certificación completa de las aeronaves producidas, con el nombre de Rombac 1-11.

10. Cabina de vuelo del BAC-1-11-200.

Mientras tanto en Reino Unido, el fabricante realizó el lanzamiento de la serie 700 en 1974, con una capacidad de 134 pasajeros y el nuevo esperado Rolls-Royce Spey 67, con la misma capacidad y características de los competidores americanos el Douglas DC-9 y Boeing B-737. Desafortunadamente Rolls-Royce se estaba recuperando de la bancarrota y el tan deseado motor nunca llegó a materializarse, por lo que se quedó en una versión mejorada de la serie 500, con el compromiso de la instalación de las plantas motrices de los futuros RB432 a partir de 1980 para ofrecérselo a British Airways como nuevo aparato en competencia directa con el Boeing B-737, pero la propuesta fue rechada por la aerolinea en favor del modelo estadounidense. En 1977 British Aircraft Corporation (BAC), se fusionó con Hawker Siddeley para la creación del actual gigante aeronáutico británico, British Aerospace (BAe). Estudiaron el desarrollo la nueva serie 800 equipada con motores CFM-56, con una capacidad de 150 viajeros en dos clases, así como los nuevos Two-Eleven y Three-Eleven, pero sin haber logrado acaparar el interés de ninguna linea aérea.

11. Cabina de pasajeros del BAC 1-11.

Hubo tres razones por la que la iniciativa rumana no consiguió atraer el interés internacional. La primera, la situación internacional y económica del país no era la deseada, con grandes restricciones en los pagos, lo que se tradujo en el retraso de los materiales de construcción del aparato. La segunda, la pérdida de interés en la demanda de la aeronave por parte de las compañías aéreas locales, aunque algunas de las unidades producidas fueron alquiladas a compañías europeas. Y la tercera, el elevado consumo de combustible y alto nivel sonoro del aparato en relación con la normativa impuesta por parte de las autoridades europeas y norteamericanas. La solución pasaba por la instalación de los nuevos turbo ventiladores Rolls-Royce Tay y mejoras en el equipamiento, tales como la inclusión de la cabina de cristal, pero surgió un inconveniente de mayor envergadura, la caída del régimen de Ceausescu, resultando con la liquidación de la sociedad conjunta creada en Abril de 1991, aun cuando se encontraba en negociaciones con la compañía norteamericana Kiwi International Airlines para la venta de 11 unidades del último modelo.

12. Cadena de montaje de Rombac 1-11-560 en Rumanía.

Como hemos visto renglones mas arriba, éste aparato fue un enorme éxito de ventas de los EEUU, antes de la llegada del Douglas DC-9 y del posterior Boeing B-737, con los cuales compitió de igual a igual además de ser el que dio paso a la reactorización de muchas compañías aéreas locales y regionales tan importantes como American Airlines, Braniff International Airlines y Mohawk Airlines, integrada mas tarde en Allegheny Airlines. Entre las compañías europeas que tuvieron ésta aeronave en sus flotas se encontraron las actuales ya extintas, Dan Air, incorporándole en 1970 en sustitución de los anticuados De Havilland DH- 106 Comets, British Caledonian, imagen 14, intercambiándose los aparatos éstas dos compañías. British European Airways (BEA) y Cambrian Airways, predecesoras de la actual British Airways en sustitución de los turbo hélices Vickers Viscount. La compañía irlandesa Aer Lingus, utilizó este aparato durante tres décadas.

13. BAC 1-11 de Ryanair.

En Abril de 1966, Philipine Airlines, comenzó sus operaciones de Vuelo con la serie 500, llegando a tener hasta 12 de ellos en su flota. Las compañías rumanas Tarom y Romavía, la austríaca Lauda Air y Aero Asia International de Paquistán fueron usuarias de éste aparato. Ryanair fue otra compañía en utilizar ésta aeronave en 1980, tal y como vemos en la imagen superior, siendo sustituidos a partir de la década de 1990 por los Boeing B-737. Este aparato continuó en servicio activo con las compañías europeas hasta el final de 1990, una vez que las compañías de bandera le retiraron de sus flotas, fueron vendidos a compañías mas pequeñas, principalmente en los países del Lejano Oriente y Africa, siendo Nigeria el que mayor número de ellos llegó a tener. La entrada en vigor del nivel 3 de la reducción de la huella sonora en las ciudades fue el principal motivo de su retiro aún cuando los mas modernos Rolls-Royce Spey cumplían con la normativa, pero las compañías optaron por la renovación de sus flotas con los mas modernos Airbus A-320 y Boeing B-737. Fue en Diciembre de 2012 cuando el último aparato en servicio en la Royal Air Force (RAF) fue retirado.

14. BAC 1-11-300 de la desaparecida British Caledonian, sucesora de BUA.

El BAC 1-11-200, fue la versión básica del modelo, cuyos detalles hemos descrito más arriba, se construyeron un total de 69 aparatos. El BAC 1-11-300, fue la versión mejorada, equipada con los mas modernos Rolls-Royce Spey MK. 511, con un empuje unitario de 51 kN, con mayor autonomía y capacidad de combustible, se construyeron un total de 9 unidades. El BAC 1-11-400, fue la versión americana de la serie 300, cuyos detalles hemos podido leer en renglones superiores. El BAC 1-11-Mk 475, fue lanzado en 1970 para competir con el Fokker F-28, cuya información se encuentra en éste blog, menos complejo y barato que los modelos anteriores.

15. BAC-1-11-485GD, carguero Omaní.

Era básicamente un serie 400 con las alas de la serie 500, unas plantas motrices más potentes con un tren de aterrizaje reforzado para la utilización en pistas sin preparar, se vendieron tan solo 10 unidades. El BAC 1-11-485 GD, fue la versión de carga del 475 mejorado, se construyeron 3 unidades para el Sultanato de Omán, cuya estampa vemos en la fotografía superior. El Rombac 1-11-495, fue la versión rumana de la serie 475, de la que ningún modelo llegó a ser finalizado.

16. BAC 1-11-500 de Cayman Airways.

El BAC 1-11-500, fue, introducido en 1967, conocido también como «Super One-Eleven», con una capacidad para 119 pasajeros, una longitud de fuselaje de 2,54 metros en la parte anterior de las alas y 1,57 metros en la posterior, una envergadura aumentada en 1,5 metros y motorizado con los mas modernos Rolls-Royce Spey Mk. 512, este modelo se vendió muy bien en los EEUU, siendo competencia directa del Douglas DC-9 y el Boeing B-737, siendo ampliamente utilizado por Cayman Airlines, tal y como podemos ver en la imagen superior y Leeward Island Transport (LIAT) entre los aeropuertos de Houston, Texas, Miami y Puerto Rico.

17. BAC 1-11-510ED de British Airways.

El BAC-1-11-510ED, fue la variante de BEA/British Airways con la cabina de pilotaje modificada con las mismas características del otro aparato en la flota de la compañía, el Hawker Siddeley HS-121 Trident, cuya información se encuentra disponible en éste blog.

18. BAC 1-11 banco de pruebas experimental para aterrizaje a ciegas de la RAF.

Incorporaba un sistema de vuelo automático mas sofisticado que le permitía realizar aterrizajes casi a ciegas, categoría II (CAT II), incluyendo el control automático de las turbinas, también conocido como auto throttle. Los cambios realizados fueron tan radicales con respecto a las otras versiones que fue necesario crear una nueva clasificación para la adaptación de los pilotos a éste modelo.

19. Cabina de pilotaje del BAC-1-11-510ED de British Airways.

El Rombac 1-11-560, fue el modelo fabricado bajo licencia en Rumanía. El primero de los aparatos en abandonar la cadena de montaje de Romero Baneasa fue un serie 561RC el 27 de Agosto de 1982, realizando su primer vuelo el 18 de Septiembre del mismo año. La producción continuó hasta 1989 a un ritmo inferior del acordado. Se entregaron un total de 9 aeronaves, el primero de ellos se entregó a la compañía rumana TAROM el 29 de Diciembre de 1982 y el último de ellos a la también compañía rumana Romavia, el 1 de Enero de 1993. El BAC-1-11-670, incluía una mejora aerodinámica y de reducción de ruido importante sobre la serie 475.

20. BAC 1-11 experimental.

En Octubre de 2013 solamente se encontraban en servicio dos aparatos utilizados por la compañía norteamericana Northrop Grumman, con registro estadounidense como banco de pruebas de los sistemas de navegación y radar del novísimo caza bombardero embarcado F-35, cuya imagen podemos ver mas arriba.

21. BAC 1-11 de negocios de la compañía charter Transylvania.

Esta aeronave fue en su día la pionera de los aviones privados, en éste caso de la compañía charter rumana Transylvania, tal y como vemos mas arriba los detalles tanto de su vista exterior como de su interior. Distintos hombres de negocios y corporaciones le utilizaron también dentro de los Estados Unidos de Norteamérica para sus desplazamientos, sentando las bases de un nicho de negocio muy floreciente de gran demanda en la actualidad.

22. Siniestro del vuelo BA 5390.

Sin duda alguna el incidente ocurrido en en vuelo de British Airways BA5390, en ruta desde Manchester, Reino Unido a Málaga, España, fue el más excepcional, increíblemente curioso y celebrado en el mundo de la aviación con final feliz, como deberían de acabar todos ellos. El 10 de Junio de 1990, la ventanilla izquierda de la cabina de pilotaje del BAC 1-11, lugar ocupado por el capitán Tim Lancaster se desprendió en vuelo en la altitud de crucero, oyéndose como una explosión que rompió la puerta de la cabina con la de pasajeros produciéndose seguidamente una descompresión y ser extraído el capitán hacia el exterior del aparato, porque no llevaba puestos los arneses que le sujetaban la espalda,

23. Cabina de vuelo del BA5390 durante el incidente.

inmediatamente fue agarrado por una de las personas en el interior de la cabina, tal y como observamos en las imágenes superiores, el copiloto hizo descender el aparato para igualar presiones, mientras realizaba la llamada de emergencia, «Mayday», al control aéreo británico, realizando un aterrizaje de emergencia en el aeropuerto británico de Southampton, con final feliz para todos incluido el capitán que fue hospitalizado una vez totalmente recuperado se incorporó al servicio meses mas tarde. Según la investigación realizada, el incidente se debió a que la sujeción de la ventanilla se realizó con una tornillería de inferior calibre, dejando holgura en su interior y la diferencia de presión en vuelo hizo el resto.

Para poder entenderlo mejor, podéis acceder al video haciendo clic en el siguiente botón.

24. BAC 1-11 de British Caledonian accidentado en el aeropuerto de Corfú, Grecia.

El 19 de Julio de 1972, el BAC 1-11 con registro G-AWYS de British Caledonian resultó siniestrado al salirse de la pista de aterrizaje, de Corfú, Grecia, quedando varado en el Mar Mediterráneo, tal y como vemos en la fotografía superior, resultando ilesos todos sus ocupantes. El 6 de Agosto de 1966 un BAC 1-11-203AE, vuelo 250 desde Omaha, Nebraska a Kansas City, Missouri, de la compañía norteamericana Braniff Airways se desintegró en vuelo durante una tormenta severa cerca de Falls City en Nebraska, pereciendo sus 38 pasajeros y 4 miembros de la tripulación. El 23 de Junio de 1967 un BAC 1-11-204 AF de Mohawk Airlines, en su vuelo 40, con frecuencia diaria, desde Elmira a Nueva York y Washington, como punto de destino, perdió el control de cabeceo del aparato, seguido de un incendio abordo en la parte trasera del avión, resultando siniestrado en la localidad de Blossburg en Pennsylvania con la perdida de los 34 pasajeros y su tripulación. Según investigaciones posteriores el accidente, el incendio fue localizado en la APU de la aeronave que por normativa de la época tenía que estar encendida, motivo por el cual ésta normativa fue modificada.

25. BAC 1-11 de Philipine Airlines en Manila. Filipinas.

El 21 de Julio de 1989Un BAC 1-11 de la compañía Philipine Airlines se salió de la pista de aterrizaje del Aeropuerto Internacional Ninoy Aquino de Manila, Filipinas, impactando en una autovía adyacente, quedando en el estado que observamos en la fotografía superior con el fallecimiento de 8 personas que circulaban por ella, todos los pasajeros y miembros de la tripulación resultaron ilesos.

26. BAC 1-11-203 AE de Allegheny Airlines siniestrado en Rochester.

El 9 de Julio de 1978 el vuelo de Allegheny Airlines 453, con 77 personas abordo, procedente del Aeropuerto Internacional Logan de Boston, resultó accidentado durante el aterrizaje en la pista 28 del Aeropuerto Internacional de Rochester, al realizarle a una velocidad superior a la requerida, siendo los pilotos conscientes de éste hecho, en lugar de haberle abortado e intentarlo de nuevo, les fue totalmente imposible detener el aparato antes del final de la pista, rompiendo el tren de aterrizaje en una zanja el final de la misma, resultando ilesos todos sus ocupantes, quedando el aparato para desguace tal y como vemos en la imagen superior.

27. BAC 1-11-510ED de British Airways en Escocia.

Distintos aparatos se encuentran depositados en museos de todo el mundo como el mostrado en la fotografía superior con registro G-AVMO en el Museo Nacional del Aire en East Fortune en Escocia, Reino Unido. Otras aeronaves se encuentran en el Museo de Brooklands, Surrey, Inglaterra, en el de Duxford, Cambridgeshire, Reino Unido, en el Museo Clásico de la Fuerza Aérea cerca de Newqay en Cornwall, Gran Bretaña, clausurado en 2015.

28. BAC 1-11 estacionado en un centro comercial de Buenos Aires, Argentina.

El aparato con registro LV-MRZ, cuya imagen vemos mas arriba se encuentra estacionado en el centro comercial San Justo, en la Matanza, Buenos Aires, Argentina. Otro de los aparatos se encuentra estacionado en el Aeropuerto Internacional de Ellinikon en Atenas, Grecia, actualmente cerrado al público. Distintas aeronaves se encuentran en distintos museos en Chile, Argentina, uno de ellos en Wichita, Kansas en los EEUU y uno de ellos como escuela de vuelo y entrenamiento de pilotos en el Museo de la Aviación de Bornemouth, en Reino Unido, cuya imagen vemos mas abajo.

29. BAC 1-11 Escuela de pilotos en Bornemouth.

Datos Técnicos del British Aircraft Corporation One – Eleven, BAC 1-11:

Fabricado por: British Aircraft Corporation en Hurn, y posteriormente en Weybridge, Reino Unido y Romaero Baneasa, Rumanía, bajo licencia, con el nombre de Rombac 1-11.

Longitud:

BAC 1-11-200/300/400/475: 28,50 metros.

BAC 1-11-500: 32,61 metros.

Envergadura:

BAC 1-11-200/300/400: 26,97 metros.

BAC 1-11-475/500: 28,50 metros.

Velocidad de Crucero:

BAC 1-11-200/300/400: 882 km/h.

BAC 1-11-475/500: 871 km/h.

Peso Máximo al despegue:

BAC 1-11-200: 35.600 kilos.

BAC 1-11-300/400: 39.000 kilos.

BAC 1-11-475: 44.700 kilos.

BAC 1-11-500: 47.400 kilos.

Pasajeros:

BAC 1-11-200/300/400/475: 89 butacas.

BAC 1-11-500: 119 butacas.

Tripulantes: 2, piloto y copiloto.

Autonomía:

BAC 1-11-200: 1.340 kilómetros (830 millas).

BAC 1-11-300/400: 2.040 kilómetros (1.270 millas).

BAC 1-11-475: 3.001 kilómetros (1.865 millas).

BAC 1-11-500: 2.744 kilómetros (1.705 millas).

Techo de servicio: Para todas las versiones, 11.000 metros (35.000 pies).

NOTA: Los datos de los empujes de las plantas motrices están expresados en kilo Newtons. Para conocer su potencia en kilogramos, tenemos que multiplicar el importe por 100. Ejemplo: 320 kN x 100 = 32.000 kilos de empuje.

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NOTA: Blog sin ánimo de lucro para la divulgación e información de aeronaves comerciales. Toda la información y las fotografías incluidas proceden de distintas fuentes, como Airlines.net, Jet Photos, Airbus, Boeing, otros fabricantes, lineas aéreas, etc. obtenidas todas ellas de internet.