Clásicos: Boeing – 707

1. Boeing 367-80/Dash 80/B-707.

El Boeing 367-80/Dash 80/B-707 es un tetra reactor de ala baja, fuselaje estrecho de un solo pasillo de medio y largo alcance, con una capacidad de entre 140 y 219 pasajeros con un radio de acción máximo de 10.658 kilómetros. Fue fabricado por Boeing Commercial Airplanes en los Estados Unidos de Norteameríca entre 1958 y 1979, desarrollado a partir del Boeing 367-80, Dash 80, cuya imagen vemos más arriba. Fue el segundo reactor comercial en entrar en servicio en el mundo después del británico De Havilland DH-106 Comet, aunque de poco éxito comercial, sus turbinas colgaban de las alas, al contrario que las del modelo británico, encastradas en la raíz alar. Fue el verdadero creador de la «era a reacción» (Jet Age), en la aviación comercial, dominando los cielos durante toda la década de los 60 y 70 del pasado siglo, junto con el Douglas DC-8.

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2. Boeing B-707 Intercontinental.

Esta denominación del nuevo aparato dio lugar a la nueva designación 7X7 de los distintos modelos fabricados por Boeing, el primero 707 y los siguientes 720 (707-020), variación del primero y siguientes, 727, 737 y 757 compartieron elementos comunes del fuselaje con éste nuevo diseño. El Boeing B-367-80, también conocido como Dash 80, fue el primer prototipo que realizó su vuelo inaugural el 15 de Julio de 1954, los cambios realizados en su longitud, anchura de fuselaje y nuevas motorizaciones, con la instalación de los Pratt & Whitney JT3C turbojet fueron los que cambiaron la designación del nuevo aparato a Boeing B- 707, alzando el vuelo por primera vez el 20 de Diciembre de 1957, siendo Pan American World Airways la primera aerolínea en realizar su servicio regular de viajeros el 26 de Octubre de 1959.

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3. B-707 de Pan American.

Distintas versiones incluyeron el B-707-138, como la corta y el B-707-320, la alargada, entrando ambos en servicio en 1959, el modelo de corto alcance fue conocido como B-720, introducido en 1960, la variante equipada con los motores Rolls-Royce Conway lo hizo también en el mismo año, mientras que las equipadas con los Pratt & Whitney JT3D lo hicieron en los B-707-120B y B-707-320B en 1961 y 1962 respectivamente. Se fabricó un modelo convertible, pasaje/carga, el B-707-320C, entrando en servicio en 1963. Muchos de los aparatos fabricados fueron convertidos a cargueros, y modificados a aeronaves de uso militar como el E-3 Sentry, aviones de reabastecimiento en vuelo, lucha electrónica y aparatos de transporte de personalidades como el avión presidencial norteamericano, conocido como el Air Force One, cuando tan alto dignatario se encuentra abordo. Se fabricaron un total de 1.010 aparatos de todos los modelos, se produjeron más de 800 versiones diferentes para la fuerza aérea norteamericana. Encontrándose 10 B-707 todavía en servicio activo en Julio de 2013.

4. Turbo ventilador Pratt & Whitney JT3D montado en un B-707-120B/320B.

Boeing, era un fabricante especializado en aparatos militares, principalmente bombarderos tales como el B-17 Flying Fortress, (Fortaleza Volante), utilizado en los bombarderos diurnos de la Alemania Nazi, el B-25 Mitchell, primer bombardero embarcado norteamericano en bombardear Tokio, antes de la llegada del B-29 Superfrortress, (Superfortaleza), cuyo principal representante es el «Enola Gay», aparato que arrojó la primera bomba atómica sobre Hiroshima, y una segunda sobre Nagasaki en Japón, como colofón de la Segunda Guerra Mundial. Los bombarderos posteriores ya fueron reactores, como el B-47 Stratojet y el B-52 Stratofortress, éste último, equipado con 8 motores montados en tándem, bajo las alas, estando plenamente en servicio en nuestros días como bombardero estratégico, presente en las guerras de Korea, Vietnam, Iraq y en todos los conflictos en los que han intervenido los EEUU.

5. Bombarderos B-17 G Flying Fortress en primer plano y el B-25 Mitchell en segundo.

El departamento de aviación civil de Boeing era prácticamente inexistente y estaba basado en la adaptación de bombarderos para uso civil, tales como el Boeing 314 Clipper, operado desde instalaciones portuarias marinas, el Boeing 307 Stratoliner primero en operar desde aeropuertos en tierra y su sucesor el Boeing B-377 Stratocruiser, basado en el bombardero B-29, y tomado como base del famoso avión de transporte de carga conocido como el «Super Guppy», utilizado tanto por Boeing como por Airbus y la NASA norteamericana en el transporte de piezas grandes de aeronaves e incluso fuselajes de aviones y fuselajes de cazas completos. Registrando una pérdida de 15 millones de dólares en la fabricación del modelo arriba mencionado, antes de que la fuerza aérea adquiriera la producción total como aparato de re abastecimiento de combustible en vuelo y cuyo dibujo diseccionado vemos mas abajo.

6. Disección del Boeing 377 Stratocruiser en configuración de United Airlines.

Razón por la cual el Dash 80 ó el modelo 367-80 fue el comodín para los futuros diseños militares y civiles de Boeing, tanto en diseños de las nuevas alas, anchura de fuselaje de 3,35 metros, en configuración de cabina 2 – 2 asientos, como en el Boeing 377 Stratocruiser. Aunque la pauta vino marcada por el otro fabricante estadounidense Douglas, con el DC-8 disponía de una anchura interior de fuselaje de 3,73 metros con una configuración de 3 -2 butacas , pero las compañías pidieron una cabina mas amplia en su interior para una configuración de asientos 3 – 3, aumentando la anchura de la cabina interior del B-707 hasta los 3,76 metros.

7. Douglas DC-8.

Las alas del nuevo aparato tenían una inclinación trasera de 35º, algo que todos los reactores tantos militares como comerciales desde la creación de éste modelo han adoptado, pero los ingenieros de Boeing tse vieron forzados a solucionar un inconveniente de índole aeronáutico propio de éstas alas inclinadas hacia atrás, conocido como «Balanceo Holandés», ó en su acepción inglesa, «Dutch Roll», cuya definición de la Real Academia de Ingeniería es la siguiente: «La oscilación lateral del avión compuesta por movimientos de alabeo y de guiñada», detectados originalmente en los bombarderos B-47 y B-52 norteamericanos, fue solucionado con el desarrollo de un amortiguador de guiñada instalado en las alas y la utilización del timón para controlar el desplazamiento de la aeronave, operado con un interruptor desde la cabina de vuelo, cuyo esquema de funcionamiento vemos mas abajo.

8. Diagrama del balanceo holandés.

Donde vemos, en la descripción en inglés la actuación del piloto. En la parte superior el movimiento de la aeronave, debajo el movimiento del horizonte artificial tal y como lo ven los pilotos, mas abajo el diagrama y la corrección que tan solo dura de 2 a 3 segundos, mas abajo vemos las correcciones del control del aparato, (yoke), y la descripción en inglés de las acciones realizadas para su rectificación. Para mayor comprensión, adjunto la información encontrada en wikipedia. «El Balanceo Holandés se produce cuando el efecto del diedro predomina sobre la estabilidad direccional y suele ser más acusado en aviones de alas en flecha.

9. Efectos del balanceo holandés en una aeronave.

Es un movimiento oscilatorio que se da a baja velocidad y CI elevados. Se produce cuando una guiñada expone un ala al viento relativo de manera más perpendicular. Ello provoca un aumento de la sustentación y por tanto un aumento de la resistencia a la vez que un movimiento de alabeo. El aumento de resistencia del ala que sube crea un movimiento de guiñada contrario al de alabeo pero, en esta ocasión, el efecto diedro ya habrá contrarrestado el alabeo inicial con lo que se tendrá la misma situación que al principio pero en el ala contraria, repitiéndose el ciclo una y otra vez«. Tomando su nombre en el apoyo sobre el ‘borde exterior’ en el patinaje sobre hielo. Este movimiento era totalmente nuevo para los pilotos del B-707, dado que procedían de aeronaves de alas rectas propulsadas por turbo-hélices, tales como el DC-7 y el Superconstellation, no afectadas por ésta nueva oscilación lateral, por lo que al no estar familiarizados con éste inconveniente, un B-707-227 con registro N7071 en vuelo de pruebas para ser entregado a Braniff resultó siniestrado al desprenderse tres de sus motores por éste motivo y perder la vida 4 de sus 8 ocupantes en Arlington, a las afueras de Seattle en el estado de Washington.

10. Turbinas Pratt & Whitney JT3D.

La verdad es que hubo gran problema en la designación de los distintos modelos según el tipo de y versión de turbo reactor instalado, aunque todos tenían el mismo origen el Pratt & Whitney JT3C. Los B-707 y B-720 motorizados con los Pratt & Whitney JT3D, versión mas moderna y potente, fueron re bautizados con el prefijo «B», (B-707 B y B-720B), mientras que los re motorizados con el modelo «D», lo fueron como B-707-120B y B-707-720B. Este aparato utiliza turbo compresores situados en la parte superior de las turbinas, para la presurización de la cabina de pasajeros, su renovación de aire y el correcto funcionamiento del sistema de aire acondicionado del aparato, tal y como vemos en la imagen 1, con 4 de ellos en el modelo original, el modelo 367-80 ó Dash 80. En los modelos posteriores tan solo se instalaron en los motores interiores 2 y 3, mas cercanos al fuselaje al comprobar los ingenieros que era suficiente, tal y como vemos en la imagen superior.

11. Turboreactor Pratt & Whitney JT3D-3B, montado en un DC-8.

El motor original, Pratt & Whitney JT3D-3B es fácil de identificar debido a las aberturas centrales, abiertas en los despegues y cerradas en en vuelo de crucero. Montados en los B-707 y los DC-8 de la época. Todos ellos contaban con reversión de los motores en sus cuatro turbinas. Pratt & Whitney creó una empresa conjunta (joint venture) con Seven Q Seven (SQS) y Omega Air para la re motorización de los distintos aparatos de la fuerza aérea norteamericana conocido como el programa B-707RE y los distintos aparatos de la OTAN los E-3 Sentry AWACS, con el nuevo modelo JT8D-9, para cumplir con la normativa mas estricta de la huella medio ambiental sonora, reduciendo 40 dB con respecto al JT3D, cuya imagen vemos mas abajo.

12. Turbina Pratt & Whitney JT8D-9.

Los primeros pedidos llegaron el 13 de Octubre de 1955, con la solicitud de 20 B-707 y 25 DC-8 para Pan Am. La competencia entre los dos fabricantes era feroz, aunque muchas de las compañías alternaron sus peticiones con ambos fabricantes, aunque United, Delta y Eastern Airlines, únicamente solicitaron el modelo de Douglas. La inauguración del servicio del B-707 por parte de Pan American tuvo lugar el 17 de Octubre de 1958 desde el Aeropuerto Internacional de National, en Washington con la asistencia del presidente Eisinhower y el posterior vuelo para personalidades, incluyendo el presidente de la compañía, Juan Trippe desde Baltimore a París. El primer servicio comercial tuvo lugar el 16 de Octubre de 1958 desde el aeropuerto de Idelwild, Nueva York a Le Bourget, París, con una parada para repostar en Gander, Canada.

13. Cabina de vuelo del B-707.

En Diciembre del mismo año National Airlines operó su primer servicio doméstico con el B-707 alquilado a Pan Am entre Idelwild, Nueva York y Miami. American Airlines lo hizo el 25 de Enero de 1959. TWA (Trans World Airlines) y Continental Airlines lo hicieron en Junio del mismo año con versiones diferentes, el 131 para la primera y el 124 para la segunda. Qantas fue la primera compañía extranjera en utilizar el aparato. El 707 se convirtió en el aparato mas popular de la época, pese a que Douglas era el fabricante de aeronaves comerciales por excelencia, modernizando y actualizando las terminales de los aeropuertos, las pistas de rodadura y despegue, servicios de catering, control de equipajes, sistemas de reservas de asientos y todo lo relacionado con los servicios aeroportuarios, incluyendo el control del tráfico aéreo civil para no interferir con el militar y determinar zonas de exclusión aérea.

14. Cabina de pasajeros del B-707 de Pan American.

A finales de los años 60 del pasado siglo, y debido en gran parte a la introducción de ésta aeronave el auge de los viajes aéreos fue aumentando en progresión geométrica, por lo que las compañías aéreas estaban demandando unas aeronaves de mayor capacidad, por lo que el fabricante norteamericano consideró la posibilidad de lanzar un aparato con mayor capacidad, pero los cambios a realizar eran tan radicales, tales como la necesidad de turbinas mas potentes, la instalación de nuevos y mas resistentes trenes de aterrizajes, así como la revisión de todo el avión, por lo que Boeing decidió la creación del primer aparato de fuselaje ancho, con dos pasillos del mundo, el B-747, apellidado «Jumbo», presente hasta nuestros días, y cuya información se encuentra disponible en éste blog.

15. Interior de la cabina de pasajeros del B-367-80, antecesor del B-707.

Los aparatos equipados con los turbo reactores de primera generación se vieron afectados por el elevado consumo de combustible en la crisis petrolífera de 1973 y la posterior y nueva normativa sonora medioambiental, por lo que muchos de las aeronaves fueron remoto-rizadas con la instalación de una actualización mas silenciosa de sus plantas motrices a finales de la década de 1980, conocida como 707 package. En 1982, la Fuerza Aérea Argentina utilizó el B-707 como avión de patrulla y lucha antisubmarina en la guerra de las Malvinas contra Inglaterra, siendo menudo interceptados por los Harrier enemigos, enfrentándose con los Nimrod británicos, tal y como vemos en la imagen inferior, llegando a estar equipados éstos últimos con misiles aire – aire, sidewinder .

16. Enfrentamiento entre la Fuerza Aérea Argentina, abajo y la RAF británica en las Malvinas, arriba.

Trans World Airlines (TWA), fue la última compañía regular en retirar el B-707, el 30 de Octubre de 1983, aunque gran cantidad de aparatos siguieron estando operativos para otras compañías, como Middle East Airlines, retirándole de servicio en 1990, la argentina LADE, suspendiendo el servicio en 2007 y la compañía iraní Saha Airlines en Abril de 2013. Esta aeronave ha estado en servicio para multitud de fuerzas aéreas en el mundo, como veremos mas abajo incluyendo las Fuerzas Aéreas Españolas, desde 1988 hasta el 27 de Septiembre de 2016, fecha en que fue retirado el último de ellos en una ceremonia que tuvo lugar en la Base Aérea de Torrejón de Ardoz, en las cercanías de Madrid, cuya estampa vemos mas abajo.

17. B-707-368 de la Fuerza Aérea Española, en vuelo de despedida cerca de Torrejón España.

Aunque la certificación de las distintas versiones fabricadas correspondían a las series 100, 200, 300, etcétera éstas fueron comúnmente conocidas como 120, 220, 320, etc, donde el número 20 correspondía al número de cliente, así, por ejemplo, el 138 fue la versión de la serie 100 fabricada para la compañía australiana Qantas Airlines, asignada con el número 38.

18. B-720 de United Airlines.

El Boeing B-707-020 fue el nombre original asignado al nuevo aparato, el que posteriormente fue conocido como B-720, aparato de lanzamiento para United Airlines, nombre utilizado por ésta compañía y cliente habitual de Douglas, con el DC-8, utilizando esta denominación para minimizar el enfado del fabricante competidor por la adquisición de ésta aeronave. Mientras que la compañía American Airlines utilizó el nombre de B-707 para éste mismo modelo. Era la versión corta del B-707, con una reducción de 2,54 metros en la longitud de su fuselaje, fue desarrollado en Julio de 1957, utilizado para vuelos de corto y medio alcance con un menor peso de aterrizaje, siendo capaz de utilizar pistas mas cortas, mediante la modificación de las alas, la utilización de materiales mas ligeros en su construcción de su estructura, una inclinación de sus alas mas acusada y la instalación de los flaps tipo Krueger en la parte exterior de las alas.

19. B-720-059B de Avianca.

Estuvo propulsado por los mismos turbo reactores que el 707 y debido a su similitud con el modelo del que procedía no se construyó ningún prototipo. Realizó su vuelo inaugural el 23 de Noviembre de 1953 , consiguiendo su certificación de vuelo el 30 de Junio de 1960, entrando en servicio con United Airlines el 5 de Julio del mismo año. Se construyeron un total de 65 aparatos entre 1959 y 1967. EL B-720B fue la versión motorizada con los nuevos, mas modernos y silenciosos turbo ventiladores Pratt & Whitney JT3D, con una potencia unitaria de 75,6 kN, disponía de un peso máximo al despegue de 106.000 Kilos. Alzó el vuelo por primera vez el 6 de Octubre de 1960 , consiguiendo su certificación en Marzo de 1961, entrando en servicio con American Airlines el mismo año. Se construyeron un total de 89 aeronaves entre 1959 y 1967, los cambios realizados en las alas se incluyeron en la fabricación de las series 120 y 120 B.

20. B-707-138 de Qantas.

El B-707-120 fue el primer modelo de la producción en cadena. Su primer vuelo tuvo lugar el 20 de Diciembre de 1957, y la certificación de la FAA (Federal Aviation Administration) el 18 de Setiembre de 1958, llevadas a cabo por los pilotos de pruebas John Tymczyszyn «Tym» y James R. Garnet, con mejoras importantes realizadas sobre el prototipo que fueron incorporadas a la cadena de montaje, tales como los flaps tipo Krueger instalados en el borde de ataque de las alas entre el fuselaje y el motor exterior en las versiones 120 y 320. Disponía de una anchura interior de fuselaje superior al modelo de pre producción, el Dash 80, una mayor envergadura, ventanillas rectangulares, siendo capaz de alojar a 189 pasajeros, diseñado para rutas transcontinentales aunque en los vuelos del Atlántico Norte necesitaban realizar una escala técnica para repostar. Motorizados por cuatro Pratt & Whitney JT3C-6, con una potencia unitaria de 57,8 kN, e inyección de agua de 2.270 litros. La versión militar fue conocida como J57.

21. B-707-137, avión presidencial norteamericano de la época, conocido como Air Force 1.

Contaba un peso máximo al despegue de 112 toneladas. Hubo versiones fabricadas según las necesidades de las compañías aéreas como las realizadas para Qantas Airlines, con una reducción de 3 metros en la longitud del fuselaje, con una longitud total de 41 metros, para cubrir la distancia necesaria en sus rutas de vuelo, conocido como B-707-138. Se fabricaron un total de 56 aparatos de la serie 120 y 7 de la serie 138, fuselaje corto, la última aeronave de la serie 120 fue entregado a Western Airlines en Mayo de 1960. Fue el primer reactor presidencial norteamericano, como podemos ver en la imagen superior en la serie 137, con todas las mejoras y lujo interior imaginable existentes en la época.

22. B-707-120B de Trans World Airlines, (TWA).

La serie B-707-120B estuvo motorizada por cuatro Pratt & Whitney JT3D-1, con un empuje unitario de 75,6 kN, mejorados con la siguiente versión los JT3D-3 de 80 kN, sin la necesidad de la inyección de agua, eliminando ese peso muerto. Se realizaron mejoras aerodinámicas en las alas y se instaló el empenaje vertical del B-720, más grande que en las otras series. Se construyeron un total de 72 aeronaves, 31 para American Airlines, 41 para TWA y 6 de la serie 138 para Qantas Airlines. Los únicos supervivientes de esta conversión fueron los 5 de las series 121, 1 de la serie 139 de Pan American, los 3 de la serie 153 entregados a la Fuerza Aérea Norteamericana y los 7 de fuselaje corto de las series 138 entregados a Qantas Airlines. Realizó su vuelo inaugural el 22 de Junio de 1960, entrando en servicio en Marzo de 1961 con American Airlines, la última entrega de ésta versión se realizó a la misma compañía en Abril de 1969.

23. B-707-227 de Braniff International.

El B-707-220 fue diseñado para operaciones de aeropuertos con baja densidad de aire, cálidos y de altura superior a la habitual. Fue motorizado por los Pratt & Whitney JT4A-3, con un empuje unitario de 70,3 kN. Tan solo se fabricaron 5 aparatos, con la identificación de 707-227 y todos ellos fueron entregados a la compañía norteamericana Braniff International y uno de ellos resultó siniestrado en un vuelo de pruebas, entró en servicio en 1959.

24. B-707-321B de Ecuatoriana de Aviación con su vistosa librea.

El B-707-320 Intercontinental, fue la versión alargada con una longitud de fuselaje de 44,35 metros, equipados con los turbo reactores Pratt & Whitney JT4A-3, con una potencia de 70,3 kN, o JT4A-11, desarrollando 78,4 kN por unidad, con capacidad para 189 pasajeros, unas extensiones de los estabilizadores traseros y empenaje vertical, y unas alas de mayor tamaño, lo que le permitía alojar mas combustible dentro de ellas, aumentando su radio de acción en 2.600 kilómetros, permitiéndole realizar vuelos transoceánicos sin escalas. Su peso máximo de despegue era de 137.000 ó 142.000 kilos, según los reactores instalados. Realizó su primer vuelo el 11 de Enero de 1958, el primer servicio comercial tuvo lugar en Agosto de 1959 con Pan Am. Se construyeron un total de 69 aparatos, realizando la última entrega en Enero de 1963. La principal diferencia del B-707-320B, fue la instalación de los Pratt & Whitney JT3D en el modelo 320. Se alargaron las alas en casi 1 metro, con la instalación de nuevos bordes alares y nuevos elementos de sustentación a bajas velocidades, se aumentó su peso máximo al despegue hasta los 149.000 kilos. Todos los aparatos de ésta serie fueron fabricados nuevos, por lo que no hubo lugar a conversión alguna. El primer servicio regular fue realizado por Pan Am en Junio de 1962. La versión Avanzada (Advanced) de ésta serie modificó los flaps, situados en los bordes de ataque de las alas permitiendo reducir la velocidad en los despegues y aterrizajes y la distribución del empuje en las alas, implementando ésta mejoras en el B-707-320C.

25. B-707-321C de Pan American.

EL B-707-320C fue la versión convertible de carga y pasajeros más producida del modelo, basado en en 320B. Disponía de un refuerzo en el suelo de la cabina de pasajeros, una puerta de carga en el lado de babor, tal y como observamos en la imagen superior. Fue la serie mas prolija, en su fabricación con 335 aeronaves, siendo casi todas vendidas a compañías aéreas, a pesar del portón lateral de carga, aunque en el mercado de segunda mano se utilizaron como cargueros puros. Un pequeño número de unidades fueron motorizadas con los Pratt & Whitney JT3D-7, con una potencia cada uno de 84,6 kN, un peso máximo al despegue de 152.000 kilos y una capacidad de 219 pasajeros. Los últimos 14, B-707-3J9C, producidos fueron entregados al gobierno iraní, por entonces aliado de los EEUU, en vida del Sha, como aparatos de transporte de personalidades VIP, de comunicaciones y reabastecimiento en vuelo.

26. B-707-420 de Lufthansa, con librea de la época.

El B-707-420 fue la versión 320 motorizada por turbo reactores Rolls-Royce Conway 508 (RCo.12) de doble paso del fabricante británico, tal y como les gustaba denominarles. Disponían de un empuje unitario de 79 kN. La primera compañía en utilizarle comercialmente fue la alemana Lufthansa, en Marzo de 1960. La oficina británica de seguridad aérea se opuso a conceder el certificado de aeronavegavilidad al detectar una pérdida de control lateral de la aeronave en su parte trasera debido aun control excesivo del timón de profundidad y hacer rotar el aparato en exceso y perder sustentación sobre una de sus alas. Por lo que Boeing instaló un alerón de un metro de ancho en la parte final de fuselaje, instalándose a todos los modelos anteriores a la versión 320 y así solucionar el incidente. En modelos posteriores, el fabricante realizó cambios estructurales en las alas, estabilizadores y timón de profundidad, solucionando esa molesta sobre rotación trasera. Otras compañías en utilizar éste modelo fueron, BOAC, Air India, EL Al, Varig, Air France, Austrian Airlines, Turkish Airlines, entre otras.

27. B-707-700, como banco de pruebas.

El B-707-700 fue un aparato utilizado como banco de pruebas, para los turbo reactores CFM56, consorcio europeo-norteamericano integrado por General Electric y Safran para el desarrollo de turbinas de aviación. Para ello fue utilizado el aparato registrado N707QT a lo largo de 1979. Una vez finalizada la prueba el aparato fue reconvertido a un B-707-320C y entregado a la fuerza aérea marroquí como aparato de reabastecimiento en vuelo, vía una entrega para uso civil. Con la información recogida se motorizaron todos modelos C-135 y KC-135R, aviones tanque de re aprovisionamiento en vuelo de la fuerza aérea norteamericana, también se instalaron estos nuevos motores en los DC-8, cumpliendo mas estrictamente con la huella medio ambiental sonora, razón por la cual todavía podemos ver algunos de éstos veteranos en los aeropuertos del mundo.

28. Interior de la cabina de pasajeros del B-707-368 de la Fuerza Aérea Española.

Boeing propuso una nueva versión alargada el B-707-620, basado en el modelo 320B, con una capacidad para 200 pasajeros con las mismas características del modelo indicado arriba, para ser entregado en 1968 y competir directamente con el Douglas DC-8 series 60 y el B-707-820, con la instalación de los mas potentes Pratt & Whitney JT3D-15, con una extensión de 3 metros en su envergadura y un aumento de su longitud de entre 14 o 17 metros, según modelo, 505 o 506 respectivamente, con una capacidad de 209 pasajeros para el modelo 505 y 279 para el 506, pero los cambios a realizar eran tan importantes que ambos proyectos fueron desestimados en favor del diseño de un nuevo aparato de fuselaje ancho y doble pasillo, el exitoso B-747, «Jumbo».

29. KC-135 de la Fuerza Aérea Norteamericana.

Esta aeronave en sus distintas versiones ha sido ampliamente utilizado como aparato militar con distintos nombres en gran cantidad de países del mundo principalmente por la fuerza aérea norteamericanay por todos los países aliados y miembros de la OTAN, con distintas versiones, la mas común, sigue siendo todavía la de re abastecimiento en vuelo para muchos de éstos países, conocido como el KC-135, desarrollado al mismo tiempo que el prototipo, el Boeing 367-80, también conocido como Dash 80 y cuya imagen vemos en la fotografía número 1. El C-135 fue el modelo ampliamente utilizado por las fuerzas aéreas de distintos países como España para transporte de tropas, personalidades y adaptado como aparato de re aprovisionamiento de combustible en vuelo, como es mostrado en la fotografía número 17. Fue también designado por el fabricante como el Boeing B-717, nombre asignado con posterioridad al Mc Donnell Douglas MD-95, una ver llevada a cabo la fusión de las dos constructoras en Agosto de 1997.

30. Boeing E-3 Sentry.

El E-3 Sentry es un B-707-320 equipado con una antena giratoria de 9,1 metros de diámetro, 1,8 metros de ancho, sobre elevada a 3,3 metros sobre la parte posterior de su fuselaje sujeto por dos montantes. Conocido como AWACS (Airborne Warning And Control System). Es un aparato de todo tiempo, para el control de vigilancia marítima, terrestre, de la estratosfera y de comunicaciones, pudiendo interferir las comunicaciones de la zona por la que vuela, utilizado profusamente por los países aliados y la OTAN, ha estado presente en todos los conflictos bélicos del planeta, encontrándose distribuidos en la actualidad en distintas bases militares en Inglaterra, Alemania, España, Japón, Australia entre otros, siempre según las necesidades logísticas, como el modelo de la fotografía superior.

31. Diagrama del RC-135 de la Fuerza Aérea Norteamericana.

El RC-135, es un B-707-320 modificado como podemos observar en la imagen superior para la detección de señales inteligentes bajo el agua ó la tierra, conocido como SIGINT, capaz de interferir y controlar las comunicaciones del área de la tierra donde se encuentre. El VC-137C fue la versión del aparato presidencial norteamericana, conocido vulgarmente como Air Force One, cuando éste se encuentra a abordo, puede modificarse a Air Force Two cuando es el vicepresidente el que se encuentra en su interior, cuya estampa podemos ver en la fotografía número 21. Estos dos modelos conocidos como SAM 26000 y SAM 27000, estuvieron en servicio desde 1960 hasta 1990, año en el que fueron sustituidos los los actuales B-747-200 , (VC-25) y pendientes de ser sustituidos por los mas modernos B-747-8 estando prevista su entrega para 2023 ó 2024.

32. Secuencias de imágenes de experimentos realizados por la NASA con un B-707-020.

La NASA, Agencia Espacial Norteamericana llevó a cabo distintos experimentos de vuelos dirigidos por control remoto mediante la provocación de accidentes para el estudio e investigación de siniestros aéreos con éste aparato realizando grabaciones tanto en el exterior como en su interior en pos de la mejora de la seguridad aérea incluyendo la prueba de los nuevos materiales ignífugos de la época, estudiando la observación de la expansión del fuego a lo largo de la cabina, mediante la utilización de dummies, o muñecos a escala natural con distintos pesos, formas, sexos y tamaños instalados en su interior para poder buscar soluciones y poder realizar la evacuación de la aeronave con el menor número de bajas y tiempo posible, tal y como vemos en las imágenes superiores. Esta agencia ha venido realizando éstas pruebas desde entonces con distintos aparatos desechados por las compañías y destinados para el desguace y conseguir de la aviación comercial el medio de transporte mas seguro y regulado del planeta. Como aparato de gran éxito comercial ha sufrido un total de 246 incidentes, 172 de ellos con siniestro total y un total de 3.022 víctimas.

33. B-367-80 original en el Museo Nacional del Aire y del Espacio en Washington.

Gran número de B-707 se encuentran distribuidos en distintos museos a lo largo y ancho del mundo, como el modelo original del que deriva en el Museo Nacional del Aire y del Espacio en Washington EEUU, tal y como vemos en la fotografía superior. Un B-707-138, con el número 29 de fabricación se encuentra en exhibición en el Qantas Founders Outback Museum en Longreach, Queensland, Australia. El B-707-430 con registro D-ABOB se encontraba hasta hace unos días en exhibición en el aeropuerto de Hamburgo, pero, Lufthansa, su propietario ha decidido llevarle a desguace y vender parte de sus piezas como recuerdo al público en general, como Air France ha hecho con los A-380 desguazados recientemente.

34. Mansión del actor John Travolta donde podemos ver su B-707 de Qantas.

John Travolta, además de actor, es un amante apasionado de los aviones y piloto, tal y cómo lo demuestra la imagen superior, donde podemos ver tres aeronaves aparcadas en su mansión, en la que dispone de una pista de aterrizaje y despegue para su uso personal. El B-707-138B, con registro original VH-EBM, entró en servicio con la compañía australiana en 1964, manteniéndole en servicio hasta 1968, con 12.000 horas de vuelo, habiendo estado en servicio con Braniff y TAG hasta Mayo de 1998, con registro N707JT, fecha en la que John Travolta lo adquirió, teníendole en su poder hasta 2017, año en el que le donó a la HARS, (Historical Aircraft Restoration Society) australiana. Aunque el traslado no ha sido posible realizarle hasta 2021, debido a que el actor solo podía pilotar el aparato dentro de los EEUU y la posterior llegada de la pandemia del COVID 19.

34. B-707-137, avión presidencial norteamericano en la Librería Museo Ronald Reagan.

Varios modelos presidenciales se encuentran distribuidos a lo largo de los Estados Unidos de Norteamérica, como en la librería del expresidente Ronald Reagan en Los Angeles, California, cuya imagen vemos mas arriba. Podemos encontrar otro en el Museo del vuelo en Seattle, en el estado de Washington, cuya estampa de su interior podemos ver más abajo.

35. Interior del primer aparato presidencial norteamericano.

Otro ejemplar puede visitarse en el Museo Prima del Aire y del Espacio en Tucson, Arizona y por supuesto en el Museo de la Fuerza Aérea en la capital de Washinnton. Distintas partes frontales del fuselaje han sido cortadas y transportadas a distintos museos en diferentes países donde se puede visitar la cabina de pilotaje, Como en el Museo Alemán del Aire, en Munich, Alemania, en el Museo Nacional del Vuelo, en East Fortune, Reino Unido. Y aparatos completos en el Museo de Qantas en Longreach, Australia, un ex Air France en Museo del Aire y del Espacio en París, Francia, otro ex South African Airways en la base aérea de Swartkop en Pretoria, uno como restaurante aéreo en el aeropuerto de Mehrabad en Teheran, Iran, otro de ellos en el aeropuerto de Tianjin en China y otro, un ex aparato de fuerza aérea israelí y de TWA en Museo de la Fuerza Aérea Israelí, cerca de Hatzerim, cuya imagen vemos mas abajo.

36. B-707 en el Museo de la Fuerza Aérea Israelí.

Datos Técnicos del Boeing B-707:

Fabricado por: Boeing Airplane Company en Renton, cerca de Seattle , estado de Washington.

Longitud:

B-707-020 (B-720): 41,25 metros.

B-707-120: 44,04 metros.

B-707-120B: 44,22 metros.

B-707-320/320B: 46,61 metros.

Envergadura:

B-707-020 (B-720)/B-707-120: 39,90 metros.

B-707-320: 43,41 metros.

B-707-320B: 46,61 metros.

Velocidad de Crucero:

B-707-020 (B-720)/B-707-120: 1.000 km/h.

B-707-320: 960 km/h.

B-707-320B: 974 km/h.

Peso Máximo al Despegue:

B-707-020 (B-720): 100.800 kilos.

B-707-120: 112.037 kilos.

B-707-120B: 116.750 kilos.

B-707-320: 142.881 kilos.

B-707-320B: 151.320 kilos.

Pasajeros:

B-707-020 (B-720): Entre 149 y 170.

B-707-120: 189 máximo, configuración típica nuevo, 110.

B-707-120B: 104 en dos clases y 189 en clase única.

B-707-320: 189 en alta densidad.

B-707-320B: 147 en dos clases y 219 en clase única.

Tripulantes: 4, Piloto, copiloto, ingeniero de vuelo y navegante, solo para vuelos transoceánicos para todas las versiones.

Autonomía:

B-707-020 (B-720): 7.040 kilómetros.

B-707-120: 4.300 kilómetros.

B-707-120B: 5.200 kilómetros.

B-707-320: 7.176 kilómetros.

B-707-320B: 6.920 kilómetros.

Techo de Servicio:

B-707-020 (B-720)/B-707-120: 8.500 metros (28.000 pies).

B-707-120B: 7.600 metros (25.000 pies).

B-707-320/320B: 7.000 metros (23.000 pies).

NOTA: Los datos de los empujes de las plantas motrices están expresados en kilo Newtons. Para conocer su potencia en kilogramos, tenemos que multiplicar el importe por 100. Ejemplo: 320 kN x 100 = 32.000 kilos de empuje.

NOTA: Blog sin ánimo de lucro para la divulgación e información de aeronaves comerciales. Toda la información y las fotografías incluidas proceden de distintas fuentes como Airlines.net, Jet Photos, Airbus, Boeing, otros fabricantes, lineas aéreas, etc, obtenidas todas ellas de internet.