Clásicos: Douglas/McDonnell Douglas DC-8

1. Douglas/McDonnell Douglas DC-8.

El Douglas/McDonnell Douglas DC-8 es un reactor cuatrimotor norteamericano de ala baja, fuselaje estrecho con un solo pasillo de medio y largo alcance, fabricado entre 1958 y 1972 por Douglas Aircraft Company, para competir con el Boeing B-707, cuyos detalles podemos leer en éste mismo blog. Douglas estaba mejor posicionado en la construcción de aeronaves de pasajeros que Boeing, éste último especializado en la construcción de aparatos militares. Ambos fueron sustituidos por los nuevos aviones de fuselaje ancho de la época, como el Boeing , B-747, el McDonnell Douglas DC-10 y Lockheed L-1011 TriStar, cuyos dos últimos representantes vemos abajo.

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2. Tri motores estadounidenses de fuselaje ancho.

Después de la Segunda Guerra mundial, Douglas dominaba el mercado de aparatos comerciales con los aviones de hélice, con sus DC-3, DC-4, DC-5, DC-6 y DC-7 entre 1930 y 1950, mientras que Boeing tan solo contaba con su modelo B-247. Cuando el fabricante británico De Havilland inauguró la era del reactor con su Comet DH-106 en 1949, Douglas no tenía prisa alguna en entrar a competir con él, al estar tan bien posicionado con todos sus modelos de pistones y turbo hélices, siendo de la misma opinión su competidor Lockheed, con su L-1049, «Superconstellation» y Convair, apostando todos ellos por el desarrollo de los turbohélices. El lanzamiento comercial del Comet en 1952, fue realmente revolucionario para el mundo de la aviación, aunque su éxito inicial fue truncado con los accidentes sufridos por el aparato, no teniendo nada que ver su nuevo modo de propulsión con ellos, sino con la fatiga del material relacionada con su presurización y el diseño de las ventanillas cuadran-gulares. De cuyos siniestros todos los fabricantes de aeronaves del mundo aprendieron la lección. Douglas por aquel entonces tenía un pedido de 300, DC-6 y su sucesor el DC-7, por lo que no tenía prisa en entrar en la era del reactor.

3. DC-7 Seven Seas de la compañía charter española Spantax.

Fue Boeing, su competidor, el mas interesado en el desarrollo de los aparatos a reacción, especialmente para la fuerza aérea norteamericana con el desarrollo de los bombarderos de largo radio como el B-47 Stratojet, realizando su vuelo inaugural en 1947 y posteriormente con el B-52 Stratofortress en 1952, debido a estrecha relación existente entre el fabricante y el Mando Aéreo Estratégico de la fuerza aérea, SAC (Strategic Air Command), por sus siglas en inglés, y cuyas imágenes vemos en la fotografía inferior, del B-47 en primer plano, B-52 en el centro y B-36, turbohélice, atrás, que fue sustituido por el primero de los aparatos.

4. Bombarderos estratégicos norteamericanos.

Pero Boeing tenía que desarrollar un nuevo reactor nodriza de re abastecimiento en vuelo para sus bombarderos estrella, dado que el turbohélice utilizado, el KC-97 Stratofreighter, evolución del bombardero B-29 de la Segunda Guerra Mundial, responsable de lanzar las dos primeras bombas atómicas sobre Hiroshima y Nagasaki en Japón, poniendo fin al conflicto bélico y cuya estampa vemos en la imagen inferior. Pero no todo ha sido negativo para éste aparato, se convirtió en tiempos de paz en el mayor carguero de su época, conocido como «Super Guppy» y utilizado por la NASA para el transporte de naves espaciales del proyecto Gémini y Apollo a Cabo Cañaveral y por Airbus para el transporte de piezas completas de aeronaves comerciales desde las distintas fabricas para su montaje final en Burdeos, Francia.

5. Re abastecimiento en vuelo de un KC-97 a un B-47 norteamericano.

El KC-97 era un aparato muy lento para transvasar combustible a un B-52 con una altura y velocidad de crucero muy elevada, por lo que tenía descender al techo máximo del avión nodriza y reducir su velocidad hasta casi la velocidad de entrada en pérdida, con el riesgo que la operación conllevaba, razón por la cual Boeing, comenzó a desarrollar un aparato que cumpliera los dos requisitos, presentando en 1950 el modelo 473-60C, pero por aquel entonces ninguna compañía, mostró interés por el aparato, pero sus ingenieros estaban convencidos de estar en la senda correcta, decidiendo pasar a la acción con la inversión de 16 millones de dólares de la época y fabricar el prototipo del Boeing 367-80 (Dash-80), cuya información puede ampliarse en este mismo blog bajo el epígrafe «Clásicos Boeing B-707».

6. Bosquejo de diseño del DC-8-61.

Douglas comenzó el desarrollo de su nuevo reactor a mediados de 1952, un año después , el modelo básico con una capacidad para 80 pasajeros, con una autonomía de entre 4.800 y 6.400 kilómetros, con un peso máximo al despegue de 86 toneladas, una inclinación de las alas de 30º, un diseño de la cabina de pasajeros de 3,35 metros de ancho y motorizado por cuatro turbo reactores Pratt & Whitney JT3C, utilizado también por su competidor. En Mayo de 1954 la fuerza aérea filtró la necesidad de 800 aviones cisterna, por lo que el constructor albergaba esperanzas de que se distribuyera su fabricación entre los distintos fabricantes en EEUU, Boeing, Douglas, Convair, Fairchild, Lockheed y Martin. Por aquel entonces Boeing estaba a tan solo dos meses de poner en vuelo el B-707 y cuatro meses mas tarde de haber realizado del anuncio de los aparatos cisterna la USAF realizó un pedido en firme de 29 KC-135 a Boeing en sustitución de los obsoletos KC-97, dado que el sistema de bombeo llevaba la firma del mismo fabricante.

7. Re abastecimiento de combustible de un KC-135 a un B-52.

Douglas no salía de su asombro en la rapidez de respuesta de la fuerza aérea, sin dar tiempo al resto de los fabricantes a presentar sus proyectos. Presentaron una reclamación formal ante el gobierno en Washington, pero sin sin éxito alguno. Ante tal abuso y tráfico de influencias por parte de Boeing, Douglas comenzó una ronda de consultas con las compañías aéreas para conocer a fondo sus necesidades y como resultado de éstas el fabricante aumentó la anchura del fuselaje en 38 centímetros para alojar 6 asientos por fila en configuración 3 – 3, este cambio condujo a un aumento en la envergadura de las alas, del fuselaje, aumento de tamaño de los estabilizadores traseros y el empenaje vertical.

8. Cabina de pasajeros, clase turista del DC-8.

El nuevo aparato fue presentado en Julio de 1955 en cuatro versiones diferentes con una longitud de 45,87 metros, una envergadura de 43 metros, con un desplazamiento de entre 109 y 118 toneladas, con la opción de instalación de las plantas motrices de diferentes fabricantes y distintas capacidades de combustibles, rechazando de pleno diferentes tamaños en el fuselaje. El vuelo inaugural estaba previsto para Diciembre de 1957 y la entrada en servicio en 1959 para lo cual el fabricante realizó una campaña de marketing agresiva, pero teniendo en cuenta que iba a ser un fabricante por detrás de Boeing.

9. DC-8 de Pan American.

La primera compañía en realizar un pedido en firme en Octubre de 1955 fue Pan American, de 25 aparatos y 20 B-707 al mismo tiempo, probablemente para contentar a ambos fabricantes. En los meses siguientes les siguieron United Airlines, KLM, Eastern Airlines, Japan Airlines y SAS (Scandinavian Airlines System). Por el contrario Air France, American Airlines, Braniff, Continental y Sabena, prefirieron el modelo de Boeing. En 1956 BOAC, Lufthansa, Qantas y TWA realizaron un pedido de 50 B-707, mientras que Douglas consiguió colocar 22 aparatos a Delta Airlines, Swissair, TAI, Trans Canada y UAT. A principios de 1958 Douglas había vendido un total de 133 aparatos contra 150 de Boeing.

10. Lockheed L-1049 Superconstellation de la empresa relojera suiza Breitling.

La transición a los reactores fue lenta en el mundo dado que la evolución lógica era de los aparatos de pistones a los turbohélices y desde allí a los de reacción. En parte porque había gran cantidad de ellos en servicio, como los británicos Vickers Viscount, Bristol Britannia, los americanos DC-3, DC- 4, DC-6, DC-7, Lockheed L-1049 Superconstellation , entre otros, siendo considerados como aparatos muy fiables y existiendo mucha desconfianza con respecto a los reactores por los incidentes sufridos por el británico De Havilland Comet DH-106, todavía en tierra por aquella época y un incipiente francés Sud Aviation Caravelle.

11. Cadena de montaje del DC-8.

Douglas tenía en mente producir su flamante reactor en el aeropuerto de Santa Mónica, California, EEUU, en la misma fabrica del legendario DC-3, con 44.000 operarios en plantilla durante la Segunda Guerra Mundial, para lo cual solicitó permiso a las autoridades locales para alargar la pista unos 1.524 metros (5.000 pies), encontrando reticencias importantes en los residentes de la zona por lo que el permiso fue denegado, razón por la cual tuvieron que mover toda la cadena de montaje a la zona aeroportuaria de Long Beach en el mismo estado. El primer DC-8-10, matriculado N8008D, abandonó la cadena de montaje el 9 de Abril de 1958, realizando su vuelo inaugural el 30 de Mayo a los mandos de A. G. Heimerdinger, con una duración de 2 horas y 7 minutos. Por aquel entonces una variante mejorada y alargada del De Havilland Comet se reincorporó al servicio, con tan solo 25 pedidos en firme, perdiendo toda posibilidad de convertirse en modelo de éxito después de los incidentes sufridos.

12. Cabina de vuelo del DC-8-72CF.

En Agosto de 1958, Boeing comenzó con las primeras entregas a Pan American, Douglas hizo un gran esfuerzo para comenzar las suyas utilizando 10 aparatos para conseguir la certificación de la FAA (Federal Aviation Administration), viéndose forzados a realizar mejoras en los sistemas de frenado, sustituyendo los aerofrenos situados en la parte inferior del fuselaje en pos de la utilización de la reversión de los motores, modificaciones en el borde de ataque de las alas para mejorar la velocidad de despegue y alargar el extremo alar para reducir la resistencia aerodinámica. Entre los hitos importantes de ésta aeronave es de mencionar la ruptura de la barrera del sonido en Agosto de 1961, de un DC-8-43, con registro CF-CPG, alcanzando una velocidad de 1.062 km/h (600 mph), Mach 1,012, en un descenso controlado desde 12.497 metros, manteniendo esta velocidad durante 16 segundos. La tripulación del aparato estuvo integrada por el Capitán piloto, William Magruder, el primer oficial Paul Patten, el ingeniero de vuelo Joseph Tomich y por el segundo ingeniero de vuelo Richard Edwards, despegaron desde la base aérea de Edwards, en California escoltados por un F-104 pilotado por Chuck Yeager, primer piloto militar estadounidense en romper la barrera del sonido. La aeronave fue entregada a la compañía canadiense Canadian Pacific.

13. DC-8-51 de Delta Airlines.

El 18 de Septiembre de 1959 entró en servicio con Delta Airlines y días mas tarde lo hizo con United Airlines. En Marzo de 1960, el fabricante logró una cadencia de producción de 8 aparatos al mes, todos ellos con la misma longitud de fuselaje, mientras que su competidor ofrecía diferentes versiones con distintas longitudes de fuselaje, forzando así a sus dos compañías de lanzamiento verse forzadas a realizar pedidos a otros fabricantes, en el caso de Delta por el Convair CV-880 y United por el Boeing B-707-020, también conocido como B-720. Forzando a Pan American a la creación de su flota con distintas versiones del B-707. Debido a ésta falta de flexibilidad de Douglas los pedidos de su DC-8 fueron en descenso, con 25 en 1962, 21 en 1963 y 14 en 1963. Fue en Abril de 1965 cuando anunció la creación de distintas versiones alargando el fuselaje, siendo la conocida como «Super Sixties» la que dejó atrás los números rojos parcialmente, hasta que finalmente fue absorbida por McDonnell Aircraft Corporation en 1967, resultando el nuevo nombre de McDonnell Douglas después de la fusión.

14. Distintas versiones del DC-8, operados por lineas aéreas españolas.

Un total de 262 aparatos de las series 60 fueron fabricados hasta el cese de la producción en 1972, podían transportar hasta 269 pasajeros, siendo las aeronaves mas grandes hasta la llegada del Boeing B-747. En 1966 las autoridades aeroportuarias de Nueva York y Nueva Jersey comenzaron a poner problemas por el elevado ruido de los reactores, extendiéndose a todos los países del mundo. A principios de 1970 se introdujo una ley limitando la huella sonora alrededor de los aeropuertos del todo el mundo, poniendo en riesgo la operatividad de los reactores de las nuevas aeronaves, para lo cual en 1975 llegó la solución con el desarrollo de un nuevo turbo ventilador que cumplía con la nueva normativa, el CFM56 de la nueva sociedad anglo-norteamericana integrada por el fabricante francés Safran y el norteamericano General Electric, instalados en todos los DC-8 y B-707 a partir de ésa fecha.

15. Turbo ventilador CFM56.

Estos nuevos reactores además de cumplir con la nueva normativa eran un 20% menos glotones de combustible que los Pratt & Whitney JT3C y JT3D instalados en los primeros modelos, reduciendo los costes operativos de las aerolíneas e incrementando el radio de acción de los aparatos, convirtiendo a los DC-8-70 un 70% mas silenciosos que las series 60. Como resultado de la aparición de éste nueva motorización, gran número de las series 50 y 60 fueron re motorizadas para mantenerles en servicio. En 2002 , de los 1.032, B-707 y B-720 fabricados, tan solo 80 de ellos se encontraban en servicio, la gran mayoría de ellos con la USAF. De los 556 DC-8 fabricados, 200 de ellos estaban en servicio, 25 de las series 50, 82, de la versión alargada de las series 60 y 96 de los 110 re motorizados de las series 70. En Mayo de 2009, 97 DC-8 estaban en servicio con UPS, y en Enero de 2013 se presumía que un total de 36 de ellos seguían activos en el mundo.

16. DC-8-10 de Braniff International.

El DC-8-10, también conocido como DC-8A, fue la versión básica para el uso doméstico dentro de los EEUU. Estaba propulsado por cuatro turbo reactores Pratt & Whitney JT3C-6 con una potencia unitaria de 60.5 kN, con inyección de agua. La serie 11 estaba equipada con bordes alares de alta resistencia al avance por lo que fueron todos convertidos a la serie 12 equipado con nuevos bordes de ala y nuevos deflectores aerodinámicos en el borde de ataque. Disponía de un peso máximo al despegue de entre 120.200 y 123.800 kilos. Se construyeron un total de 29 aparatos, 22 para United, 6 para Delta más el prototipo. El DC-8-20, también conocido como DC-8 B, estuvo motorizado con cuatro Pratt & Whitney JT4A-3, ésta vez sin inyección de agua, con una potencia de 70,8 kN cada uno, con un peso al despegue de 125.190 kilos. Se construyeron un total de 34 aeronaves mas 15 de la serie 10 que fueron reconvertidos.

17. DC-8-30 de VIASA.

El DC-8-30, fue la versión para vuelos intercontinentales. La serie 31 estuvo equipada con los nuevos Pratt & Witney JT4A-9, desarrollando una potencia de 75,2 kN cada uno, con 1/3 de mayor capacidad de combustible, un tren de aterrizaje reforzado, un peso máximo al despegue de 140.600 kilos, consiguiendo su certificado de aeronavegabilidad en Marzo de 1960. La serie 33, fue equipado con los turbo reactores JT4A-11 del mismo fabricante, desarrollando una potencia de 78,4 kN cada uno de ellos, con un peso máximo al despegue de 142.880 kilos y un tren de aterrizaje reforzado. Se fabricaron un total de 57 aeronaves. El DC8-40, era básicamente un serie 30, equipado con los turbo reactores británicos Rolls-Royce Conway 509, desarrollando una potencia unitaria de 78,4 kN, mas silenciosos y con menos emisión de humo, pero las ventas en el continente americano fueron prácticamente inexistentes por el desconocimiento de la marca fabricante de los propulsores. Las series 41 y 42 tenían un peso máximo de 140.000 kilos. En la serie 43 se introdujeron mejoras en el borde de ataque de las alas y los flaps, para conseguir reducir la resistencia al avance, y un aumento del 8% en su autonomía de vuelo, disponía de un peso máximo de 142.880 kilos. se ensamblaron un total de 32 aparatos, realizándose la primera entrega en 1960.

18. DC-8-50 de Iberia, con librea de 1960.

El DC-8-50, es la versión corta del modelo, las series 51, 52 y 53 fueron propulsadas por cuatro Pratt & Whitney JT3D-1 de 76,1 kN, ó JT3D-3B de 80,6 kN, de potencia unitaria, la misma planta motriz instalada en los B-707. La principal diferencia estribaba en el peso desplazado, 125.200 kilos para la primera, 136.100 para la segunda y 142.900 para la tercera. La serie 55 llegó en Junio de 1964 con la motorización mas potente de las dos, desplazaba un peso de 147.420 kilos. Se produjeron un total de 88 aparatos mas 14 conversiones de las series 10 y 30.

19. DC-8-55CF de la compañía holandesa KLM.

El DC-8 Jet Trader, era la versión carga y pasajeros del aparato basado en la serie 50, desarrollada en Mayo de 1961. La principal diferencia con el de pasajeros fue la instalación de una mampara movible para transporte de mercancías en las dos terceras partes de la longitud del fuselaje, reservando 1/3 de ésta, en la parte posterior para el transporte de entre 25 y 114 pasajeros, para la lo cual se instaló un portón de carga en la parte delantera del lado de babor del fuselaje, se reforzó el suelo y la mampara del final de éste se desplazó 2,1 metros hacia atrás para dar mas espacio a la cabina. Distintas aerolíneas estuvieron interesadas en éste modelo, tal y como vemos mas arriba, la mostrada KLM, las españolas Iberia y Aviaco, Japan Airlines y United Airlines, siendo la única el solicitar al fabricante 15 aparatos sin ventanas en 1964.

20. DC-8-54/EC-24A de la marina norteamericana.

El DC-8–54 tenía un peso máximo al despegue de 142.880 kilos, la de la serie 55 era de 147.420 kilos, ambos modelos estaban propulsados los los Pratt & Whitney JT3D-3B,. desarrollando una potencia unitaria de 80,6 kN. Fueron fabricados un total de 54 aparatos. El EC-24A, cuya imagen vemos mas arriba, fue un DC-8-54 utilizado por la marina de los EEUU como entrenador en la guerra electrónica, fue retirado de servicio en Octubre de 1998, encontrándose en la actualidad en depósito en el 309 Escuadrón de Mantenimiento Aeroespacial y de Regeneración.

21, DC-8-61 de Air Canada.

Las series Super 60, estuvieron integradas por los DC-8-61, aeronave de gran capacidad y de medio alcance, como el mostrado en la fotografía superior. Era básicamente un serie 55 con sus mismas alas pero alargando su fuselaje en 6,1 metros en parte delantera anterior a las alas y 5,1 metros detrás de éstas, alcanzando una longitud total de 57.10 metros, para lo cual fue necesario un refuerzo en la estructura del nuevo modelo. Realizó su vuelo inaugural el 14 de Marzo de 1966, obtuvo su certificación de vuelo el 2 de Septiembre del mismo año, tenía un peso máximo al despegue de 147.420 Kilos. Las entregas comenzaron en Enero de 1967, entrando en servicio con United Airlines, pudiendo transportar entre 180 y 220 pasajeros en dos clases y según configuración de la aerolínea, ó 259 en clase única en versión de alta densidad. Existía el modelo mixto de carga/pasajeros conocido también como DC-8-61CF. Se construyeron un total de 78 en versión de pasajeros y 10 en versión mixta CF.

22. DC-8-62 de Calder, nombre comercial perteneciente a Braniff International.

El DC-8-62 fue la versión de largo alcance lanzado en 1967, con una longitud de fuselaje de 47,98 metros, pero con modificaciones aerodinámicas importantes mediante la extensión de los bordes alares al final de éstas, el rediseño de unas góndolas con unas tomas de aire mas anchas para los motores, la extensión de la sujeción de las plantas motrices hacia adelante en 1 metro, disminuyendo la distancia entre éstas, para así poder conseguir una reducción importante a la resistencia al aire y aumentar la autonomía del nuevo modelo. Se mantuvieron las mismas plantas motrices de la serie 61. Podía transportar un total de 189 pasajeros, contaba con un peso al despegue de 151.953 kilos, una autonomía de 9.600 kilómetros.

23. Cabina de carga del DC8-62CF/AF:

Los últimos modelos producidos de ésta serie contaban con un peso máximo al despegue de 158.760 kilos, también se fabricó la versión mixta carga/pasajeros como en la serie 50, conocida como DC-8-62CF y una nueva versión solo carga, denominada DC-8-62AF. Se fabricaron un total de 51 aparatos de pasajeros más 10 de la versión mixta CF y 6 de la de solo carga, AF.

24. DC-8-63 de Iberia, con librea de 1970.

El DC-8-63, también conocida como «Super 63», fue la última variante construida del modelo. Entró en servicio enJunio de 1968. Tenía la longitud de la serie 61, pero los refinamientos y capacidad de combustible de la serie 62, estuvo motorizado por los Pratt & Whitney JT3D-7, con una potencia de 85,1 kN cada uno de ellos, lo que permitía levantar un total de 158.760 kilos al despegue, a una distancia de 7.610 kilómetros, lo que le convertía en el aparato ideal para vuelos transoceánicos y transcontinentales.

25. Turbo reactor Pratt & Whitney JT3D-7 montado en el DC-8-63.

Al igual que en la serie 62, ésta disponía de las series 63CF, versión mixta carga/pasajeros y la 63AF solo carguero, éstos últimos disponían de un peso máximo al despegue de 161.030 kilos. La versión 63PF fue fabricada bajo petición expresa de Eastern Airlines, con un refuerzo importante en el suelo, pero sin el portón de carga. Se fabricaron un total de 43 DC-8-63, 53, 63 CF, 7, 63 AF y 96, 63PF. La compañía de carga Flying Tiger Line fue la mayor usuaria del DC-8-63F puro.

26. DC-8-63F de Flying Tigers Line.

Las Series Super 70, estuvieron integradas por los DC-8-71, DC-8-72 y DC-8-73, que fueron las conversiones directas de las correspondientes a las serie 60, cuyo detalle hemos visto más arriba. La principal diferencia estribaba en la instalación del nuevo, mas eficiente y silencioso turbo ventilador de doble paso, CFM56-2, como el mostrado en la imagen número 15, para lo cual se tuvieron que diseñar nuevas góndolas para albergar los nuevos reactores, diseñadas por Grumman, así como unas nuevas sujecciones con alas y ligeras modificaciones en las alas especialmente en las versiones de las series 61, por no tener instaladas las mejoras de las series posteriores.

27. DC8-72 como laboratorio volante de la NASA.

Los pesos máximos de despegue fueron idénticos a los de las series 60, aunque debido al aumento de peso de los nuevos reactores instalados, la carga disponible a transportar fue ligeramente inferior. Los tres modelos fueron certificados en 1982. Se convirtieron un total de 110 aparatos de las series 60, finalizando este programa en 1988. Entre las compañías que realizaron esta actualización se encontraron Air Canada, Delta Airlines y United Airlines, así como la mayoría de las compañías de carga como United Parcel Services (UPS), la NASA, Agencia Espacial Norteamericana cuya estampa podemos ver en la imagen superior y la de su interior en la inferior.

28. Interior del laboratorio volante de la NASA instalado en el DC-8-72.

Las compañías que utilizaron ésta aeronave en sus distintas versiones se encuentran la mayoría de las de carga como Cargolux, Flying Tigers Line, DHL, entre otras además de las compañías regulares de pasajeros en sus departamentos de carga como, la italiana Alitalia, las francesa UTA (Union des Transport Aerienne), la holandesa, KLM, las españolas, Iberia, Aviaco, Trans Europa, Air Spain, Spantax, la venezolana Viasa, la Finlandesa Finnair, la japonesa Japan Airlines, las norteamericanas United Airlines, Delta Airlines, Pan Am, Braniff International, las canadienses Air Canada, y CP Air, entre otras, muchas de ellas ya desaparecidas.

29. Versión ejecutiva del DC-8-72.

Este aparato también tuvo su versión ejecutiva, con el modelo registrado VP-BHS, mostrado en la imagen superior, perteneciente a la compañía suiza Brisair, en servicio desde Mayo de 2011 hasta Noviembre de 2016 , fecha en la que fue vendido a Skybus Jet Cargo, con nuevo registro N872SJ y uno anterior, con registro VP-BHM, en servicio desde Junio de 1977 hasta Enero de 2011.

30. DC-8-63F de Airlift International.

En Julio de 2015, todavía se encontraban en servicio cinco aparatos de carga. 1 de Airlift International, cuya imagen vemos más arriba. 1 para Bravo Cargo Services, 2 para Trans Air Cargo Service y 1 para la agencia espacial norteamericana, NASA.

31. Accidente de un DC-8-11 de United en Brooklyn.

Hasta Octubre de 2015 el DC-8 ha sufrido un total de 146 siniestros, 83 de ellos con pérdida total del aparato con 2.256 víctimas mortales, incluyendo 46 secuestros con 2 víctimas. El 16 de Diciembre de 1960 colisionaron en vuelo un DC-8-11 de United Airlines, vuelo UA826 con un Lockheed Superconstellation L-1049 de TWA, vuelo 266 sobre Staten Island, en la ciudad de Nueva York, con el resultado de 134 fallecidos, 128 pasajeros que viajaban en ambos aparatos mas 6 personas en tierra, cayendo los restos de ambos aparatos sobre el barrio neoyorquino de Brooklyn, cuyas imágenes vemos mas arriba.

32. DC-8-63 de Iberia accidentado en Santiago de Compostela.

El 3 de Marzo de 1978 el vuelo de Iberia IB575, operado por un DC-8-63, registrado como EC-BMX, resultó accidentado al salirse de la pista de aterrizaje del aeropuerto de Santiago de Compostela, debido al aquaplaning, resultando ilesos los 222 ocupantes del aparato, quedando en el estado que vemos mas arriba. El 6 de Julio de 1972 un DC-8-52 de Aviaco, vuelo AO331, con registro EC-ARA, en vuelo de posicionamiento desde Madrid a Las Palmas de Gran Canaria, resultó accidentado a 21 metros de la pista de aterrizaje durante la aproximación final hundiéndose en el Océano Atlantico, pereciendo sus 10 ocupantes.

33. DC-8-62 de ATI, siniestrado en Nueva York.

El 12 de Marzo de 1991 un DC-8-62F, de la empresa de carga Air Transport International (ATI), con registro N730PL, fue consumido por el fuego durante el despegue del aeropuerto neoyorquino de JFK, tal y como vemos en la fotografía superior .

34. DC-8-52 de United Airlines en exposición en Los Angeles.

El Centro Californiano para la Ciencia, (California Science Centre), alberga un DC-8-52, registrado como N8066U de United Airlines, a las afueras de la ciudad de Los Angeles. En la imagen vemos el aparato antes de la restauración, arriba y unas vez restaurado abajo. Distintos modelos se encuentran distribuidos en otros museos del mundo. Un DC-8 de KLM, con registro PH-DZC, está estacionado en el Museo del Aire, holandés, situado en el aeropuerto de Lelystad. El museo chino de Dantangshan cuenta con el DC-8-21, de ex United Airlines, utilizado posteriormente por ORBIS International, como hospital oftalmológico aerotransportado, tal y como vemos en la fotografía inferior. Y en el de Shanghai con un ex DC-8-61 de Japan Airlines.

35. DC-8-2 de ORBIS International.

El Museo del Aire de Le Bourget, en París, Francia, alberga el DC-8, para la lucha electrónica de la Fuerza Aérea Francesa, registrado como F-RAFE, desde su retiro en 2001. En el Museo de la Base Aeronaval de Barbers, en el aeropuerto hawaiano de Kalealoa, se encuentra depositado en DC-8-62CF, utilizado por ATI (Air Transport International) durante 15 años hasta que fue retirado en 2013 a tan envidiado retiro.

Datos Técnicos del Douglas/McDonnell Douglas DC-8:

Fabricado por: Douglas Aircraft Company en Long Beach, California EEUU. A partir de 1967 fue fabricado por McDonnell Douglas Aircraft Corporation en la misma localización.

Longitud:

DC-8-10/20/30/40/50/F: 45,87 metros.

DC-8-62: 47,98 metros, ver texto.

DC-8-61/63: 57,10 metros, ver texto.

Envergadura:

DC-8-10/20/30/40/50/F: 43,41 metros

Velocidad de Crucero:

DC-8-10/20: 874 km/h, (Mach 0,82)

DC-8- 30/40/50/60/70: 859 km/h, (mach 0,82)

DC-8F: 876 km/h, (Mach 0,82)

Peso Máximo al Despegue:

DC-8-10: 124.000 kilos.

DC-8-20: 125.000 kilos.

DC-8-30/40/50/F: 143.000 kilos.

DC-8-61: 147.420 kilos.

DC-8-62: 151.953 kilos.

DC-8/63: 158.760 kilos.

Pasajeros:

DC-8-10/20/30/40/50: Entre 120 y 177 pasajeros, ver texto

DC8F: 224 metros cúbicos de capacidad de carga ó 219 asientos.

DC-8-61/62/63: Entre 180 y 220 pasajeros en dos clases, 259 en clase única de alta densidad.

Tripulantes:

DC-8-10/20/30/40/50/60/70/F: 3, piloto, copiloto e ingeniero de vuelo.

Autonomía:

DC-8-10: 7.532 kilómetros.

DC-8-20: 8.195 kilómetros.

DC-8-30: 9.720 kilómetros.

DC-8-40: 10.936 kilómetros.

DC-8-50: 11.755 kilómetros.

DC-8F: 13.080 kilómetros.

DC-8-61/62: 9.600 kilómetros.

DC-8-63: 7.610 kilómetros.

Techo de Servicio:

DC-8-10/20/30/40/50/60/70/F: 11.000 metros (35.000 pies).

NOTA: Los datos de los empujes de las plantas motrices están expresados en kilo Newtons. Para conocer su potencia en kilogramos, tenemos que multiplicar el importe por 100. Ejemplo: 320 kN x 100 = 32.000 kilos de empuje.

NOTA: Blog sin ánimo de lucro para la divulgación e información de aeronaves comerciales. Toda la información y las fotografías incluidas proceden de distintas fuentes como Airlines.net, Jet Photos, Airbus, Boeing, otros fabricantes, lineas aéreas, etc, obtenidas todas ellas de internet.