Clásicos: Douglas DC-9/McDonnell Douglas MD-80, MD-90, MD-95 /Boeing 717.

1. Douglas Commercial DC-9.

El Douglas DC-9 (Douglas Commercial-tipo de aparato). Es un bi reactor estadounidense de corto y medio alcance de ala baja de fuselaje estrecho con un solo pasillo, con sus reactores situados en la parte posterior del fuselaje, como el británico BAC 1-11, y cola en forma de «T», fabricado entre 1965 y 1982, siendo el aparato conocido con mas nombres, tal y como como podemos ver en el encabezamiento, debido a los distintos cambios de fabricantes desde su creación original y cuyos detalles veremos mas adelante. El último DC-9 fue entregado en Octubre de 1982. El último modelo conocido como B-717, fabricado por Boeing, fue entregado en 2006. Se construyeron un total de 2.400 aeronaves de las distintas denominaciones.

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2. Caravelle SE-210-10B3 de Finnair.

En la década de 1950, Douglas Aircraft estaba estudiando la creación de un aparato de corto y medio alcance para complementar a su aeronave de largo radio, el DC-8. Ofrecieron un cuatrimotor mas pequeño a las compañías aéreas, el modelo 2067, pero no consiguió atraer el interés de éstas. Por lo que en 1960 firmó un contrato de dos años con el fabricante francés Sud Aviation, para producir su modelo, Caravelle, bajo licencia en Norte América, cuyo representante vemos en la imagen superior, y podemos ampliar la información en éste mismo blog. Las aerolíneas estadounidenses no mostraron mucho interés en él, excepto United Airlines que tuvo algunos de ellos en su flota.

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3. Vista posterior del DC-9 al fondo y de su homólogo británico BAC 1-11, en primer plano.

En vista del intento fallido con el modelo galo. Douglas comenzó el desarrollo de su propio aparato, con una capacidad de entre 80 y 135 pasajeros, según configuración de asientos, con un peso máximo al despegue de 31.600 kilos, en linea con los dos modelos europeos mencionados más arriba. La luz verde para su fabricación tuvo lugar el 8 de Abril de 1963, con una cola en forma de T y una escalerilla escamoteable como observamos en la fotografía superior, estuvo propulsado por dos turbo ventiladores Pratt & Whitney JT8D, la misma planta motriz que propulsaba los Boeing B-707 y B-727. Con una tripulación de tan solo 2 personas en la cabina de vuelo, aprobado por la FAA, (Federal Aviation Administration) norteamericana.

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4. Escalera frontal escamoteable en un DC-9-15 de KLM.

Como hemos visto mas arriba éste aparato fue diseñado para rutas de corto y medio alcance operando desde pistas cortas, muchas de ellas con poca preparación, razón por la cual disponía de escalerillas escamoteables delanteras y traseras como vemos en las dos imágenes anteriores. La instalación de los motores al final del fuselaje tenía mas ventajas que inconvenientes, entre los primeros se encuentran la configuración limpia de las alas pudiendo instalar unos flaps en toda la longitud del borde de ataque sin cortes, las alas disponían de un mejor comportamiento aerodinámico al no encontrarse afectados los flaps por la expulsión de los gases de los motores instalados bajo éstas lo que se traducía en una mejora sustancial en el aumento de la sustentación de la aeronave en los ascensos y descensos. Las turbinas ingerían menor cantidad de suciedad de las pistas y aparcamientos en los aeropuertos, reduciendo considerablemente las averías. Contra el mayor inconveniente, el de la posible entrada en pérdida severa tal y como fue detectado en el BAC 1-11, solucionando el problema con la instalación de unas pequeñas superficies verticales sobre las alas, tal y como vemos en la fotografía inferior. Aunque ésta mejora en el DC-9, estuvo incluida en el diseño del ala, así como la instalación de la escalera posterior para evitar el desplome de la parte trasera por su mayor peso.

5. Dispositivos aerodinámicos instalado en las alas del BAC 1-11-203 AE de USAir.

El primer DC-9 realizó su vuelo inaugural el 25 de Febrero de 1965, el segundo de ellos lo hizo unas semanas mas tarde, utilizando 5 aeronaves como prototipos en Julio del mismo año. Este aparato fue un gran éxito comercial con la producción de 976 aeronaves hasta el final de su producción en 1982, su eficiencia y fiabilidad han extendido la venta de sus herederos hasta el siglo XXI.

6. DC-9-34 de la compañía aérea española Aviaco.

Se produjeron un total de 2.400 aeronaves entre DC-9, MD-80, MD-90, MD-95 y B-717, el mismo aparato bajo distintas denominaciones, ocupando el tercer lugar en ventas mundiales detrás del Airbus A-320 con 6.000 aeronaves producidas, con el segundo puesto y el Boeing B-737 con 8.000, a día de hoy. Los modelos producidos a partir de 1980 fueron comercializados como MD-80, basados en los DC-9-50. Los desarrollos de los MD-80 fueron conocidos como MD-90. La versión final, conocida como MD-95 y comercializada como B-717-200, después de la fusión entre McDonnell Douglas y Boeing, introduciendo distintas mejoras como veremos renglones mas abajo. El Comac ARJ21 es un aparato fabricado en China derivado del DC-9, utilizando los mismos moldes, herramientas y estructuras con lo que se puede aseverar que es primo hermano de éste modelo, cuya información podemos ampliarla en éste mismo blog.

7. DC-9-14 de Delta Airlines.

El primer DC-9-10, fue la variante mas corta fabricada contaba con 31,80 metros de longitud, un peso máximo al despegue de 37.000 kilos, estaba motorizado por dos turbo ventiladores Pratt & whitney JT8D-5 ó JT8D-7, con una potencia unitaria de 62 kN, se construyeron un total de 137 aparatos , consiguió su certificado de aeronavegabilidad el 23 de Noviembre de 1965, entrando en servicio con Delta Air Lines el 8 de Diciembre del mismo año. Se produjeron las siguientes sub variantes, 11, 12, 14 y 15, ésta última sub serie fue la versión de carga, con un portón en su lado de babor con dos versiones, la 15 MC (Minimun Change), (Cambio Mínimo) , en las que se doblaban los asientos y empujaban hacia atrás y 15 RC (Rapid Change), (Cambio Rápido) ,donde se desmontaban los asientos y se instalaban los palés. Esta serie no disponía de slats delanteros, diseñado para operar desde pistas muy cortas y estaba equipado con dispositivos aerodinámicos muy potentes en las alas para los despegues y aterrizajes.

8. Turbo reactores Pratt & Whitney JT8D con reversas semi abiertas, montado en un DC-9.

La cabina de pasajeros de la serie 10 tenía una longitud de 18,29 metros mientras que la longitud de su fuselaje era de 28,07 metros, tenía una envergadura de 27,25 metros. Montaba una APU (Auxiliary Power Unit), Unidad Auxiliar de Potencia, Allied Signal, Garrett GTCP85, situada en el cono trasero de la aeronave, operado por piloto y copiloto únicamente.

9. DC-9-14 de la compañía charter española Spantax.

La serie 14, certificó un peso máximo de despegue de 38.900 kilos, aunque con frecuencia era aumentado hasta los 41.100 kilos. Disponía de una capacidad de combustible de 14.000 litros con un depósito en la bodega de 240 litros. La serie 15, era básicamente una serie 14 con ligeras mejoras, con un peso al despegue de 41.100 kilos, fue certificado el 21 de Enero de 1966, tenía un radio de acción de 1.760 kilómetros con 50 pasajeros y equipaje, con una autonomía de vuelo de 2.367 kilómetros de largo radio. Podía alcanzar los 2.690 kilómetros a plena carga de pasajeros, equipaje y combustible. Todas las versiones disponían de un tren de aterrizaje triciclo con un buje de dos ruedas, en el principal, debajo de las alas y uno de dos ruedas en el frontal.

10. DC-9-20 de SAS.

El DC-9-20 fue creado para satisfacer la demanda de la compañía Scandinavian Airlines System, (SAS). Con una mejora de los reactores e incorporación de las alas de las series 30, combinado un una reducción en la longitud del fuselaje de la serie 10, tan solo se produjeron 10 unidades. Uno de ellos se destinó a MCDonnell Douglas en Long Beach para pruebas de vuelo automático, equipado con Head-Up Display (HUD), consistente en la proyección de información importante al piloto a la altura de sus ojos en una pantalla transparente y visible a través de ella, utilizado principalmente en las aproximaciones finales a aeropuertos, como vemos en la fotografía inferior, instalado en aviones militares con el mismo fin y como opciones de tiro, también montado últimamente en automóviles de última generación y alta gama.

11. Head-Up Display instalado en un B-737.

Fue utilizado durante tres meses por pilotos de distintas aerolíneas, la USAF y la Federal Aviation Administration (FAA). Esta serie tenía una longitud total de 31,82 metros, una longitud de fuselaje de 28,07, la cabina de pasajeros era de 18,29 metros, una envergadura de 28,44 metros, motorizado por dos JT8D-11 con una potencia unitaria de 67 kN , un peso máximo al despegue de 42.900 kilos, pudiendo llegar hasta los 44.000. Realizó su vuelo inaugural el 18 de Septiembre de 1968, obtuvo su certificado de aeronavegabilidad el 25 de Noviembre del mismo año, la primera entrega a SAS tuvo lugar el 11 de Diciembre de 1968, entrando en servicio el 27 de Enero de 1969, y la última entrega se realizó a la misma compañía el 1 de Mayo del mismo año.

12. DC-9-32 de Iberia, con librea de 1970.

El DC-9-30, fue producido para competir abiertamente con el B-737, se construyeron 662 aparatos, representando un 60% de la producción total, realizó su primer vuelo el 1 de Agosto de 1966, con su entrada en servicio con Eastern Airlines en 1967. La longitud del fuselaje fue aumentada en 4,50 metros, su envergadura en 0,90 metros, disponiendo de slats en toda la longitud de sus alas mejorando considerablemente los despegues y aterrizajes. El peso máximo de despegue era de 50.000 kilos, Las plantas motrices instaladas en las series 31, 32,33 y 34 fueron las Pratt & Whitney JT8D-7 y JT8D-9, con una potencia unitaria de 64 y 67 kN respectivamente. La serie 31, DC-9-31 se fabricó únicamente como aparato de pasajeros, consiguiendo su certificado de aeronavegavilidad el 19 de Diciembre de 1966, su peso máximo al despegue era de entre 44.000 y 49.000 kilos.

13. Cabina de pilotaje de un DC-9-51.

La serie 32, DC-9-32, fue introducida en 1967, siendo certificado el 1 de Marzo del mismo año. tenía un peso máximo de despegue comprendido entre 49.000 y 50.000 kilos, se produjeron bastantes versiones de carga, conocidas como, 32LWF (Light Weight Freighter), o Carguero de Peso Ligero, con modificaciones en su cabina, pero sin refuerzo de suelo ni portón de carga, utilizado generalmente como transporte de paquetería. La 32CF (Convertible Freighter) o, Carguero Convertible, tenía el suelo reforzado para carga pero con todas las instalaciones para convertirse en avión de pasajeros . Y la 32AF (All Freight), o Todo Carga, era el carguero puro sin ventanas.

14. Cabina de pasajeros del DC9-32 de Eastern Airlines.

La serie 33, DC-9-33 se fabricó como carguero y avión de pasajeros. fue certificado el 15 de Abril de 1968, con un peso máximo de despegue de 52.000 kilos, propulsado por dos Pratt W Whitney JT8D-9 o 11, con una potencia unitaria de 67 kN, se construyeron 22 cagueros en las versiones AF, CF, cuyo significado podemos leer en la serie anterior, renglones mas arriba, mas la versión RC (Rapid Change), o Cambio Rápido. La serie 34, DC-9-34, fue la última variante de ésta serie de mayor radio de acción, con un peso máximo de 55.000 kilos, estaba propulsado por los mas modernos y potentes JT8D-15 y 17. Fue certificado el 20 de Abril de 1976. se fabricaron 12 aparatos, 5 de ellos cargueros de las versiones AF, CF y RC.

15. DC-9-40 de Play Boy.

La serie 40, DC-9-40, fue la versión alargada con un aumento de 2 metros de longitud, con una capacidad de hasta 125 pasajeros. Estaba propulsado por dos JT8D-9, 11, 15 ó 17 con una potencia cada uno de 71,2 kN. Se fabricaron un total de 71 aeronaves, entró en servicio con Scandinavian Airlines System (SAS), en Marzo de 1968. Fue el avión de utilizado por los ejecutivos de la revista Play Boy en sus desplazamientos, tal y como vemos en la imagen superior. La serie 50, DC-9-50, fue la variante alargada en 2,49 metros, con una capacidad para 139 viajeros, mejoras en aviónica y una nueva cabina de pasajeros, entró en servicio en 1975 para Eastern Airlines, estuvo propulsado por los ya conocidos JT8D-15 ó 17, con una potencia de 71 y 73 kN respectivamente, la serie 51, fue la única equipada con unos aletines aerodinámicos situados en el exterior de la cabina de vuelo, se fabricaron 96 aparatos.

16. DC-9 de la USAF como ambulancia.

Esta aeronave fue utilizada por las Fuerzas Aéreas Norteamericanas como transporte de personalidades militares, transporte de tropas y ambulancia como vemos en la fotografía superior. Un total de 77 aparatos se encontraban en servicio en Enero de 2014, los operadores en 2015 eran USA Jet Airlines con 10 aviones, Everts Air Cargo con 4, aeronaves TSM con 6, LASER Airlines con 3, Fly SAX y Fly 540 con 2, cada una de ellas. Se estima que había 9 aeronaves en el mundo realizando vuelos, como cargueros en 2016. Las compañías que le tuvieron en sus flotas fueron sustituidos por aparatos mas eficientes en consumo de combustible, como los Airbus A-320 y Boeing B-737 en todas sus nuevas versiones.

17. MD-83 de Alaska Airlines.

El McDonnell Douglas MD-80, fue la nueva denominación utilizada por parte del fabricante del DC-9 en los nuevos modelos alargados ensamblados a partir de 1980, con una capacidad de entre 130 y 172 pasajeros, fue introducido en servicio comercial el 10 de Octubre de 1980 con la compañía Swissair, . Comenzó a ser desarrollado en 1970 tomando como base el DC-9-50, con un aumento importante en su peso máximo de despegue, para lo cual se le equipó con los mas modernos y eficientes Pratt & Whitney JT8D, fue originalmente comercializado como DC-9-80, cambiando su denominación mas tarde a las arriba indicadas, cuyos detalles pasamos a ver mas abajo.

18. MD-81 de Swissair.

El MD-81, fue conocido originalmente como DC-9 Super 81, ó DC-9-81. Las series MD-81, MD-82, MD-83, y MD 88, tienen una longitud total de 46,06 metros, la de su fuselaje es de 41,58 metros, esto es 4,62 metros mas largo que el DC-9-50 y 13,5 metros que el DC-9-10 original, la envergadura fue aumentada en 4,40 metros, hasta 32,87metros, el interior de la cabina de pasajeros tenía un total de 30,78 metros y su ancho de cabina fue de 3,14 metros, excepto la versión mas corta, la del MD-87. Estuvo propulsado originalmente por 2 Pratt & Whitney JT8D-209 de 82 kN cada uno, que fueron sustituidos mas adelante por los mas potentes JT8D-217 y 219.

19. Imagen de la APU Garret GTCP85-98D instalada en todas las series de los MD-80.

La Unidad Auxiliar de Potencia ó APU, (Auxiliary Power Unit), en su acepción inglesa fue una Garret GTCP85-98D, en todas las series del MD-80, como la que vemos en la imagen superior. Este dispositivo es el encargado de abastecer de electricidad a los sistemas de vuelo, iluminación de la aeronave y arranque de los motores cuando se encuentra estacionado en tierra. El peso máximo de despegue de ésta versión fue de 64.000 kilos, tenía una capacidad de combustible de 21.000 litros, con una autonomía de vuelo de 2.900 kilómetros y 155 pasajeros. La tripulación de los MD-80, en su cabina de mando estaba integrada por piloto y copiloto como del modelo del que derivaba, nuevos sistemas de vuelo y sucesivas mejoras fueron introducidas en los modelos posteriores, tales como las nuevas pantallas EFIS, en sustitución de los clásicos diales, el sistema anti colisión conocido como TCAS, la detección de la temida cizalladura, ó cambio repentino de la dirección del aire a baja altura entre otros sistemas, cuya estampa vemos en la fotografía inferior.

20. Cabina de mando de un MD-83.

La cabina de pasajeros puede tener las siguientes configuraciones, con un servicio completo de comidas y bebidas en el galley situado en la parte posterior de la aeronave, con una capacidad de 135 pasajeros en dos clases 12 en primera clase, con figuración 2 – 2 y 123 en turista, en configuración 3 – 2. En butacas de clase turista todo el aparato, podía alojar 155 pasajeros en configuración 3 – 2 y en alta densidad hasta 167.El MD-82, o DC-9-82, fue anunciado al público el 16 de Abril de 1979, para ser utilizado en aeropuertos de baja densidad de aire, a gran altitud, 1.500 metros, y de mucho calor, 29 grados centígrados de temperatura, para lo cual, fue equipado con los mas potentes JT8D-217, con una potencia unitaria de 82 kN. Disponía de un peso máximo al despegue de 67.800 kilos. Realizó su vuelo inaugural el 8 de Enero de 1981, la certificación de la Federal Aviation Administration (FAA), llegó el 29 de Julio del mismo año, la primera entrega a Republic Airlines, tuvo lugar el 5 de Agosto de 1981. La última entrega se realizó a la compañía taiwanesa U-Land Airlines el 17 de Noviembre de 1997. Este modelo se ensambló bajo licencia en Shangai por Shangai Aviation Industrial Corporation, (SAIC) en Noviembre de 1986. Los chinos comenzaron el desarrollo de un carguero del modelo, designado Y-13 pero el proyecto fue cancelado a la finalización del contrato, Aunque Aeronautical Engineers Inc. realizó la primera conversión de un MD-82 a carguero.

21. MD-83 de Spanair.

El MD-83,ó DC-9-83, estaba motorizado por dos Pratt & Whitney JT8D-219 de 93 kN, cada uno, su capacidad de combustible fue aumentada hasta los 26.400 litros de combustible, un aumento de 2.140 litros distribuidos en dos tanques situados en la parte anterior y posterior de la sección central del fuselaje, para lo cual fue necesario reforzar el suelo del aparato, los trenes de aterrizaje principales mediante la instalación de nuevas llantas, neumáticos y frenos. Podía transportar 155 pasajeros a 4.637 kilómetros. Fue anunciado el 31 de Enero de 1983, realizó su primer vuelo el 17 de Diciembre de 1984 y su certificación el 17 de Octubre de 1985. La primera entrega y entrada en servicio tuvo lugar en Febrero del mismo año a Alaska Airlines y la última entrega, el 28 de Diciembre a TWA. Entre las compañías que utilizaron ésta aeronave se encontraban las compañías españolas Iberia, Aviaco y las desaparecidas Spanair y la compañía charter española Spantax.

22. Prototipo del Mc Donnell Douglas MD-87.

El MD-87 o DC-9-87, fue la versión corta de éste modelo, anunciado en 1985, para transportar entre 109 y 130 pasajeros, con la previsión de entrar en servicio en 1987. Tenía una longitud de 39,75 metros, 5,28 metros más corto que los otros miembros de la familia. Las modificaciones realizadas incluían un alargamiento en la parte superior del empenaje vertical, por encima de los estabilizadores y un mejorado cono de cola, más aerodinámico y agudo, tal y como vemos en la fotografía superior. Estuvo motorizado por dos JT8D-217C de 89 kN de empuje unitario o los JT8D-219 de 93 kN.

23. Cabina de pasajeros del MD-80 de American Airlines.

Se fabricaron dos versiones diferentes, una de ellas con un peso máximo al despegue de 64.000 y 68.000 kilos, con un incremento de la capacidad de combustible de los 22.100 a los 26.400 litros aumentando su autonomía de vuelo desde los 4.390 a los 5.400 kilómetros, transportando a 130 pasajeros. Podía desplazar 114 pasajeros en dos clases ó 130 en clase turista únicamente, con un máximo autorizado de 139. Alzó el vuelo por primera vez el 4 de Diciembre de 1986, obtuvo la certificación de la FAA el 21 de Octubre del mismo año, la primera entrega tuvo lugar el 20 de Noviembre de 1987 a Austrian Airlines y la última el 27 de Marzo de 1992 a Scandinavian Airlines, (SAS).

24. MD-88 de Iberia, con la librea de 1980.

El MD-88 o DC-9-88, fue la última variante fabricada de éste modelo, presentado al público el 23 de Enero de 1986, con Delta Airlines como compañía de lanzamiento y una petición de 80 aeronaves. Era básicamente un MD-82 o MD-83 con mejoras en la cabina de vuelo, equipado con el sistema EFIS en sustitución de la cabina analógica tradicional, incluía de serie la detección de la temida cizalladura, vientos cambiantes a baja altitud, como observamos en la imagen inferior, que fue siendo incorporado a todos los DC-9 en servicio.

25. Esquema de cizalladura.

Este modelo, tenía los mismos pesos de despegue, aterrizaje, autonomía de vuelo de 3.800 ó 4.637 kilómetros, con dos tanques adicionales de combustible y una capacidad de 155 pasajeros, estaba equipado con los mismos motores de los MD-82 y 83. Durante las pruebas, pilotos y expertos en la seguridad aérea detectaron una pérdida de control en el timón de la aeronave durante la utilización de la reversión de los motores al deflectar los gases en su superficie, pudiendo afectar al control del aparato sobre el eje central de la pista de aterrizaje, para lo cual se hicieron los cambios oportunos para solucionarlo. Realizó su vuelo inaugural el 15 de Agosto de de 1987, fue certificado el 8 de Diciembre del mismo año, la primera entrega tuvo lugar el 19 de Diciembre del mismo año, entrando en servicio con Delta Airlines el 5 de Enero de 1988. La última entrega se realizó en 25 de Junio de 1997 a Onur Air.

26. MD-87 como aparato de lucha contra incendios en Norteamérica.

Entre los muchos usos de esta aeronave se encuentra la de haber sido, ó siendo aún utilizado, como aparato de lucha contra incendios en America del Norte, como el modelo representado en la imagen superior. Al final de 1990 el fabricante comenzó el desarrollo de una nueva versión conocida como MD-80 Advanced para comenzar su ensamblaje en 1991 y su entrega en 1993. Sus principales características eran la instalación de unas turbinas mas potentes, los Pratt & Whitney JT8D-290, con unas tomas de aire aumentadas en 1,50 metros de diámetro, una reducción sonora de 6 dB, una potencia unitaria de entre 80 y 85 kN, un compresor mas grande, una nueva turbina, un nuevo quemador, mezclador y una tobera de mayor tamaño.

27. Infograma de TCAS instalado en un A-320.

Incorporaría todas las mejoras introducidas en la cabina de pilotaje del MD-88 más pantallas de cristal líquido, el sistema anti colisión TCAS, (Traffic Colisión Avoidance System), cuyas instrucciones son obligatorias a seguir por todos los pilotos incluso antes que las instrucciones del control aéreo, cuyo infograma vemos mas arriba instalado en un Airbus A-320 y los diferentes instrumentos de vuelo que utiliza. Incluía también unos maleteros interiores de mayor capacidad, de nuevo diseño y nuevos monitores de video a color en la cabina de pasajeros para su entretenimiento.

28.Mc Donnell Douglas, MD-90.

El McDonnell Douglas, MD-90, fue la versión reducida del MD-80, presentado al público el 14 de Noviembre de 1989, con un pedido en firme de 50 aparatos mas 110 sin confirmar, para Delta Airlines. Realizó su vuelo inaugural el 27 de Febrero de 1993 y entró en servicio para la aerolínea norteamericana en Febrero de 1995, fue ensamblado en las cercanías del aeropuerto de Long Beach, en California, sede de la compañía, en los Estados Unidos de Norteamérica, lugar de donde salieron todos los modelos desde el DC-9 original al último MD-95/B-717, cuya imagen vemos mas abajo con la construcción de dos aparatos para la ya desaparecida compañía española Aviaco.

29. Cadena de montaje del DC-9, MD-80, MD-90, MD-95 y B-717.

Es un aparato de tamaño medio, tomando como base el MD-80, es 1,5 metros mas largo que el MD-88, equipado con unos nuevos turbo ventiladores mas potentes, silenciosos y respetuosos con el medio ambiente, los IAE V2500 (International Aero Engines), con un empuje unitario de 105 kN, en lugar de los famosos JT8D de Pratt & Whitney. Podía transportar entre 153 y 172 pasajeros según la configuración elegida. Se produjeron dos versiones diferentes de éste modelo, el MD-90-30, con radio de ación de 3.860 kilómetros, y el MD-90-30ER (Extended Range), ó Autonomía Extendida, llegando a alcanzar los 4.426 kilómetros de distancia, con un tanque de combustible adicional y con mayor peso al despegue.

30. Turbo ventilador IAE V2500.

La cabina de vuelo del nuevo modelo era similar a la del MD-88, excepto la de los 29 aparatos entregados a Saudi Arabian Airlines equipada con una cabina de cristal, de 6 pantallas de cristal líquido, con la aviónica y el panel superior de los MD-11 para una transición menos intrusiva al MD-90, tal y como vemos en la imagen inferior. Los pedidos del modelo fueron suspendidos una vez realizada la fusión entre Mc Donnell Douglas y Boeing en 1997, debido a la competencia del B-737. Para las entregas pendientes de las 90 aeronaves solicitadas por Delta Airlines, para sustituir sus anticuados y ruidosos B-727, les fueron entregados 71, sustituyendo el resto del pedido por 19 Boeing B-737-800. Tan solo se fabricaron un total de 116 aparatos.

31. Cabina de pilotaje de Saudi Arabian Airlines.

Originalmente se destinó un total de 40 MD-90T, para ser ensamblados bajo licencia en Shangai, en la República Popular China, reduciéndose mas tarde a 20, bajo el programa denominado «Trunkliner», habiendo fabricado tan solo dos aparatos dado que la producción fue suspendida en el año 2.000 en la fábrica norteamericana. Llegando a un acuerdo con el fabricante para el desarrollo del bi reactor chino COMAC ARJ212 Xiangfeng, a partir de 2002, tal y como se puede ampliar la información en éste blog. El último desarrollo en cartera del fabricante, se remonta a 1983, antes de la fusión con Boeing fue el MD-95, que fue re bautizado con el nombre de Boeing B-717.

32. Mc Donnell Douglas MD-95/Boeing B-717.

El McDonnell Douglas MD-95/ Boeing 717, fue la evolución lógica del MD-90, ó DC-9-90 con una capacidad entre 105 y 137 pasajeros, para cumplir con la normativa de los vuelos regionales en EEUU. Tenía una autonomía de vuelo de 3.815 kilómetros, una longitud de fuselaje de 36,37 metros, una envergadura de 28,47 metros, idéntica a la del DC-9-30, pero incorporando los últimos avances en aviónica, sistemas de vuelo y de navegación. Podía estar motorizado por una versión mejorada de los Pratt & Whitney JT8D-200 ó por los británicos Rolls-Royce Tay 670 de 73 kN de potencia cada uno de ellos, llegando a un acuerdo ambos fabricantes para la creación de IAE, (International Aero Engines), llegando a ser el modelo montado en los MD-90, como hemos visto renglones mas arriba.

33. Boeing B-717-200.

El MD-95 fue introducido al público en el Salón Aéreo de Paris-Le Bourget de 1991 como nuevo modelo de 105 butacas, para comenzar las entregas en 1994. La compañía de bajo coste ValueJet realizó un pedido de 50 aparatos en firme y otras 50 opciones, por lo que el entonces presidente de McDonnell Douglas, Harry Stonecipher, dio la luz verde para su fabricación, siendo éstos los únicos pedidos del modelo. Los planes de McDonnell Douglas pasaban por la fabricación de hasta 150 aparatos en Shangai, República Popular China, bajo el programa Trunkliner, pero el acuerdo fue suspendido en 1992. En 1994 el fabricante buscó socios comerciales para la reducción de costes del aparato a nivel global, para lo cual seleccionó a Halla Group, de Corea del Sur para la fabricación de las alas, el grupo italiano Alenia para la manufactura del fuselaje, la Aerospace Industrial Development Corporation de Taiwan, China Nacionalista el empenaje vertical, ShinMaywa de Japón los estabilizadores y a Korean Airlines la cabina de vuelo y la nariz del aparato.

34. Cabina de pilotaje del B-717.

Muchos profesionales aeronáuticos pensaron que el MD-95 tenía poco futuro y que Boeing cancelaría su producción, después de la fusión de ambos constructores en Agosto de 1997, bien, pues nada mas lejos de la realidad. Boeing siguió adelante con la producción del aparato, con nueva denominación, Boeing B-717. La verdad es que éste número ya había sido utilizado para denominar la versión militar del avión cisterna conocido como KC-135, Stratotanker, basado en el B-707, asignado como B-717-100 y B-717-200 para la versión de pasajeros del B-707, también conocido como B-720, tal y como podemos ampliar información en éste blog. Al asignar Boeing su próximo modelo tri motor, como B-727, para el fabricante americano quedaba libre el número 717, que fue el que decidieron utilizar para el nuevo modelo resultante de la fusión.

35. Cabina de pasajeros actualizada del B-717.

Al principio Boeing no tuvo más éxito en la venta del renombrado aparato que McDonnell Douglas, dado que continuaban los las 50 peticiones del constructor anterior. El nuevo B-717 comenzó su construcción en Mayo de 1997, hizo su salida de la cadena de montaje el 10 de Junio de 1998 , realizó su vuelo inaugural el 2 de Septiembre de 1988, consiguió su certificado de aeronavegabilidad el 1 de Septiembre de 1999, fue entregado a AirTran Airways en el mismo mes, entrando en servicio al mes siguiente. Los primeros usuarios de la aeronave estaban encantados con él, por lo que la compañía australiana Qantas realizó un pedido importante para sustituir sus obsoletos BAe-146 regionales por el nuevo modelo, mas eficiente, rápido, fiable y con menor coste de mantenimiento. Según datos de AirTran Airways, una revisión tipo C del nuevo modelo, tan solo tomaba 3 días en comparación con el DC-9 que eran 21.

36. Turbo ventilador Rolls-Royce BR715, montado en un B-717 de Qantas.

Las plantas motrices instaladas en el B-717 fueron de nueva factura y fabricante, con gran experiencia en ello, los Rolls-Royce RB715 de 82,3 y 93,4 kN, según versiones, equipados con el sistema FADEC (Full Authority Digital Engine Control), ó Control Automático de los Propulsores desde tierra, desarrollado por BAE Systems, cuya imagen vemos mas arriba. La voz comenzó a correrse pronto entre las compañías y pronto comenzaron a realizar pedidos, Hawaian Airlines, con 18 aparatos, Midwest Airlines, Delta Airlines, con 91, la compañía regular española Spanair, la de bajo coste también española Volotea con 19, la australiana Qantas Link con 20, Turkmenistan Airlines con 17. En 2013, Delta Airlines comenzó a alquilar sus 88 aparatos de la flota a AirTran Airways y en 2015 Blue 1 la venta de su flota completa a Delta Airlines y a la española Volotea, cuya imagen vemos mas abajo En Julio de 2015 se encontraban en servicio un total de 155 B-717-200. Volotea, sustituyó éste modelo en el primer semestre de 2021, sustituyéndoles por los A-320 CEO y NEO siendo la última aerolínea europea en la utilización del modelo americano.

37. B-717 de Volotea.

El nuevo modelo incorporaba la cabina de vuelo heredada de los DC-10 y MD-11 con los últimos avances tecnológicos, como, Instrumentación Electrónica de Ultima Generación, Cabina de Cristal, con 6 pantallas de cristal líquido, GPS para la navegación, Sistema Automático de Aterrizaje Categoría III (ILS Cat III), por sus siglas en inglés, fly-by-wire y los sistemas satelitales mas avanzados de navegación aérea. La configuración de la cabina de pasajeros de clase económica, siempre fue la misma 3-2 para todos los modelos fabricados, el DC-9, MD-80, MD-90 y B-717, en contraste con el B-727 y el A-320 que en ambos aparatos fue y es de 3-3. La fuerte competencia del fabricante canadiense Bombardier, ahora integrado en Airbus y del brasileño Embraer, jugó en contra del B-717, con la pérdida de un contrato de 2,7 billones de dólares para Air Canada en favor del constructor canadiense por el CRJ200, fue el punto de inflexión para el cese de la fabricación del B-717 que tuvo lugar en Enero de 2005. El aparato número 156 y último modelo de la serie abandonó la cadena de producción de Boeing en las instalaciones de Long Beach, en California, en Abril de 2006, fue entregado a AirTran, clausurando la cadena de montaje después de la entrega.

38. DC-9-32 de Aviaco accidentado en el aeropuerto de Madrid-Barajas.

A Marzo de 2009, se habían producido un total de 117 siniestros, del DC-9, 101 de ellos con perdida total del aparato y un total de 2.135 víctimas. El 7 de Diciembre de 1983, un día de niebla intensa con muy poca visibilidad, colisionaron en el aeropuerto de Madrid-Barajas un B-727-200, de Iberia, con registro EC-CFJ, vuelo IB350 con destino Roma, en carrera de despegue, mientras que el DC-9-32 de la también compañía española Aviaco, en vuelo a Santander, invadió por error la pista de despegue por la que levantaba el vuelo el aparato de Iberia, incendiándose ambas aeronaves en el impacto, perdiendo la vida los 37 pasajeros y 5 ocupantes del vuelo de Aviaco y 50 pasajeros de los 84 y un miembro de la tripulación, cuya imagen del siniestro vemos mas arriba.

39. Foto de la única superviviente del vuelo de JAT.

El 26 de Enero de 1972, el vuelo JT367 de la compañía yugoslava JAT, con registro YU-AHT, en vuelo desde Copenhague a Belgrado, explosionó en vuelo debido a la instalación de una bomba abordo, con el resultado de un solo superviviente, la sobrecargo Vesna Vulovic, cuya imagen vemos mas arriba, al caer desde los 10.000 metros de altura que volaba el aparato en el interior de una de las zonas siniestradas de la aeronave, siendo la única persona en el mundo que ostenta semejante título de cada libre y haber sobrevivido.

40. DC9-15 de Itavia derribado en Ustica.

El 27 de Junio de 1980 el vuelo 870 de la aerolínea italiana Italia fue derribado por cazas norteamericanos, italianos y franceses, miembros de la OTAN, al confundir el aparato con una aeronave ejecutiva que transportaba al líder libio Muamar El Gadafi sobre la isla italiana de Ustica, pereciendo sus 81 ocupantes.

41. Siniestro de un DC-9 de Northwest en Mineapolis.

El 10 de Mayo de 2005 un DC-9 de Northwest Airlines colisionó con un Airbus A-319 de la misma compañía en el aeropuerto de Minneapolis -Saint Paul, que acababa de ser movido de su estacionamiento para comenzar la rodadura a la pista de despegue. El DC-9 sufrió un fallo hidráulico severo, desconectando los motores después del impacto. Seis pasajeros sufrieron daños leves y los desperfectos en ambos aparatos fueron importantes, pero reparables.

42. MD-81 de SAS siniestrado.

Hasta Octubre de 2015 se produjeron un total de 70 MD-80 siniestrados, 35 de ellos con perdida total de la aeronave y 1.446 víctimas. El 27 de Diciembre de 1991 el vuelo SK751 de SAS (Scandinavian Airlines System), un MD-81 con registro OY-KHO, resultó siniestrado durante el despegue del aeropuerto sueco de Gottröra, tras la ingestión de hielo desprendida de las alas, aunque fue debidamente limpiado antes de su autorización de despegue, causando daños importarte en los álabes de los compresores de ambos motores, dejando al aparato sin empuje por lo que se desplomó en las cercanías del aeropuerto partiéndose en tres trozos, tal y como vemos mas arriba, resultando ilesos todos sus ocupantes.

43. MD-82 de Spanair accidentado en Madrid-Barajas.

El 20 de Agosto de 2008, un MD-82 de la compañía española Spanair, con registro EC-HFP , vuelo JK5022, con destino Las Palmas de Gran Canaria, resultó accidentado durante el despegue al intentar despegar sin la extensión de los slats y flaps esenciales para el vuelo a baja velocidad y altura, en segunda tentativa debido a varios fallos menores detectados y solucionados por el personal de tierra en la aeronave. Con el resultado de 18 supervivientes de los 162 pasajeros y 10 tripulantes del aparato. Según las investigaciones realizadas, hubo un funcionamiento erróneo en el que se indicaba de los deflectores aerodinámicos, indicados mas arriba estaban extendidos cuando realmente no lo estaban, debido a la falta de un relé de seguridad no repuesto por el servicio de mantenimiento en tierra, quedando los restos como vemos mas arriba.

44. Esquema de funcionamiento del estabilizador horizontal del MD-83.

El 31 de Enero de 2000, el vuelo 261 de Alaska Airlines operado por un MD-83, se precipitó hacia el Océano Pacífico al perder el control del estabilizador trasero, cuyo esquema de funcionamiento vemos en la imagen superior, perdiendo la vida sus 88 ocupantes. En investigaciones posteriores, se dedujo que el siniestro fue debido a una falta de mantenimiento por una lubricación deficiente del tornillo gigante que movía los estabilizadores horizontales, por lo que la FAA (Federal Aviation Administration) ordenó una revisión mas frecuente de ésta pieza en el modelo. Entre el 26 y 27 de Marzo y 8 y 12 de Abril de 2008, la FAA, en una revisión rutinaria realizada a la flota de los MD-80 de American Airlines, aproximadamente de unos 300 aparatos, obligó a realizar una revisión urgente de todo el sistema hidráulico del aparato, teniendo que suspender 2.500 vuelos en el mes de Marzo y 3.200 en Abril. Delta tuvo que hacer lo propio con sus 117 aparatos en la flota, suspendiendo 275 vuelos

45. MD-90 de UNI Air, accidentado, en Hualien.

Hasta Octubre de 2015, el MD-90 se ha visto envuelto en tres accidentes, 2 de ellos con pérdida total del aparato y tan solo una víctima. El 24 de Agosto de 1999 un MD-90 de UNI Air, vuelo UNI873, se prendió fuego durante la aproximación final al aeropuerto de Hualien, en Taiwan, China Nacionalista, al saltar una chispa de una batería de moto, transportada como equipaje de mano y encender un bidón de gasolina que transportaba otro pasajero en la misma cabina de pasajeros, también como equipaje de mano, con el resultado de 28 heridos, quedando el aparato en el estado que vemos mas arriba.

46. B-717 siniestrado de Delta Airlines en el aeropuerto de Pittsburgh.

Hasta Mayo de 2016, el B-717 se ha visto envuelto en 5 accidentes, ninguno de ellos con víctimas mortales ni perdidas de fuselaje, varias colisiones en la pista de aparcamiento y rodadura y un intento de secuestro. El 11 de Febrero de 2021 resultó siniestrado un B-717 de Delta Airlines, vuelo DL2231, con destino Atlanta, al salirse de la pista durante el despegue desde el aeropuerto norteamericano de Pittsburgh, acabando en una zanja situada al final del aeropuerto, como vemos en la imagen superior. Los 77 pasajeros fueron evacuados del aparato sin incidente alguno, continuando su viaje en otra aeronave.

47. Ex DC-9 de Iberia como museo en la Muñoz, Madrid.

El ex DC-9 de Iberia con registro EC-BQZ, se encuentra aparcado como museo en las instalaciones de La Muñoza dentro del Aeropuerto Internacional Adolfo Suarez, Madrid-Barajas.

48. Ex DC-9-32 de Iberia en el Museo Aeronáutico de Málaga.

En el Museo Aeronáutico de Málaga se encuentra la parte delantera del ex DC-9-32 de Iberia con registro EC-CGO donde podemos admirar tres filas de asientos y la cabina de vuelo del aparato.

49. DC-9-51 de Delta Airlines en el museo de la compañía en Atlanta.

El ex DC-9-51 de Delta Airlines, con registro N675MC, completo, se encuentra depositado en el museo de la compañía en Hartsfield-Jackson en las cercanías del Aeropuerto Internacional de Atlanta, Georgia, EEUU, cuya estampa vemos mas arriba.

50. Imagen de marcha atrás de un DC-9 de Northwest Airlines.

Estamos acostumbrados a ver que todos los aparatos comerciales son empujados por un tractor desde su aparcamiento a la pista de rodadura. Pero la marcha atrás en los aviones es posible en todos los modelos utilizando la reversión de los motores, siendo práctica habitual en todas las fuerzas aéreas del mundo, e incluso en aeronaves comerciales, principalmente en las equipadas con sus plantas motrices situadas en posiciones elevadas como los DC-9, MD-80, MD-90, B-727, tal y como vemos en la imagen superior, muchos turbohélices como los ATR-42/72, o reactores como el BAe146, todos ellos de ala alta, o aviones privados como los Gulfstream ó Cessna. Hay varios inconvenientes en la utilización de ésta técnica en los aeródromos civiles, la primera es, la seguridad, tanto del personal de tierra como del movimiento de las aeronaves para dirigirse a la pista de rodadura, la segunda el elevado consumo de combustible, la tercera la visibilidad trasera dado que no están equipados con cámaras y el posible daño a los motores por la absorción de piezas y suciedad existente en la zona de aparcamiento, principalmente para los aparatos con los motores colgados de las alas, en la actualidad, la mayoría de las aeronaves en servicio.

Datos Técnicos del DC-9/MD-80/MD-90/MD-95/B717:

Fabricado por: Douglas Aircraft Corporation, mas tarde por McDonnell Douglas y finalmente por Boeing, después de la fusión en 1997 en las instalaciones de Long Beach, California, EEUU.

Longitud: Ver texto.

DC-9-15/20: 31,82 metros.

DC-9-30: 36,37 metros.

DC-9-40: 38,28 metros.

DC-9-50: 40,72 metros.

MD-81/82/83/88: 45,01 metros.

MD-88: 39,73 metros.

MD-90-30/30 ER: 46,5 metros.

B-717: 37,8 metros.

Envergadura: Ver texto.

DC-9-15: 27,25 metros.

DC-9-20/30/40/50: 28,47 metros.

MD-81/82/83/87/88: 32,82 metros.

MD-90-30/30ER: 32,87 metros.

B-717: 28,47 metros.

Velocidad de Crucero:

DC-9-15/30: 907 km/h, (Mach 0,74)

DC-9-20: 915 km/h (Mach 0,74).

DC-9-40/50: 898 km/h (Mach 0,73).

MD-81/82/83/87/88: 811 km/h, (Mach 0,66).

MD-90-30/30ER: 811, km/h, (Mach 0,66).

B-717: 811 km/h, (Mach 0,66).

Peso Máximo al Despegue: Ver texto.

DC-9-15: 41.100 kilos.

DC-9-20: 44.500 kilos.

DC-9-30: 49.090 kilos.

DC-9-40: 51.700 kilos.

DC-9-50: 54.900 kilos.

MD-81: 63.500 kilos.

MD-82/88: 67.800 kilos.

MD-83: 72.600 kilos.

MD-87: 63.500 kilos.

B-717 Basic Gross weight: 49.900 kilos.

B-717 High Gross Weight: 54.900 kilos.

Pasajeros: Ver texto.

DC-9-15/20: 109, en clase única.

DC-9-30: 127, en clase única.

DC-9-40: 128, en clase única.

DC-9-50: 139, en clase única.

MD-90-30/30ER: 153 en dos clases y 172 en alta densidad.

MD-81/82/83/88: 172 en clase única y 155 en dos clases.

MD-87: 139 en alta densidad y 130 en dos clases.

B-717: 134 máximo en alta densidad, 117 en clase única, configuración típica y 106 en dos clases.

Tripulantes: 2, piloto y copiloto.

Autonomía: Ver texto.

DC-9-15: 2.946 kilómetros.

DC-9-20: 2.974 kilómetros.

DC-9-30: 3.095 kilómetros.

DC-9-40: 2.880 kilómetros.

DC-9-50: 3.326 kilómetros.

MD-81: 2.910 kilómetros.

MD-82/88: 3.800 kilómetros.

MD-83: 4.600 kilómetros.

MD-87: 4.390 kilómetros.

B-717 Basic Gross Weight: 2.645 kilómetros.

B-717 High Gross Weight: 3.815 kilómetros.

Techo de Servicio:

DC-9-15/20/30/40/50: 7.620 metros, (25.000 pies).

B-717: 11.300 metros (37.100 pies) de altitud Máxima. La típica es e 10.400 metros (34.100 pies).

NOTA: Los datos de los empujes de las plantas motrices están expresados en kilo Newtons. Para conocer su potencia en kilogramos, tenemos que multiplicar el importe por 100. Ejemplo: 320 kN x 100 = 32.000 kilos de empuje.

NOTA: Blog sin ánimo de lucro para la divulgación e información de aeronaves comerciales. Toda la información y las fotografías incluidas proceden de distintas fuentes como Airlines.net, Jet Photos, Airbus, Boeing, otros fabricantes, lineas aéreas, etc, obtenidas todas ellas de internet.