Clásicos: Tupolev TU-154

1. Tupolev TU-154 de Aeroflot.

El Tupolev TU-154 es un tri reactor soviético de ala baja, medio alcance, fuselaje estrecho con un solo pasillo diseñado en 1960 del pasado siglo, fabricado por Tupolev en la Unión Soviética entre 1968 y 2013, convirtiéndose en la columna vertebral de la compañía de bandera Aeroflot durante 40 años, hasta 2010, fecha en la que fue retirado, así como de sus subsidiarias y de los países miembros del «Pacto de Varsovia» durante la guerra fría, después de la Segunda Guerra Mundial y países simpatizantes como China, Cuba y Corea del Norte. Este aparato ha llegado a realizar un total de 137,5 millones de kilómetros al año, transportando 243,8 billones de pasajeros hasta 1990.

2. Vista frontal del TU-154.

Tenía una velocidad máxima de 975 km/h, una de las aeronaves mas rápidas del mundo, con una autonomía de 5.280 kilómetros, siendo capaz de operar desde aeropuertos de grava y pistas de arena, siendo ampliamente utilizado en aeropuertos situados cerca del Círculo Polar Artico. Fue diseñado para realizar una vida útil de 45.000 horas de vuelo, ó 18.000 ciclos, pero con las mejoras necesarias podía llegar hasta las 80.000 horas. Ha sido utilizado como avión presidencial ruso, polaco, chino, cubano entre otras nacionalidades, habiendo estado en servicio activo hasta 2016.

3. Trimotores, Hawker Siddeley Trident Three en primer plano y Boeing B-727 en el segundo.

Tenía la misma configuración que los dos modelos occidentales mostrados en la imagen superior, aunque era un poco mas largo que éstos, con la diferencia que el Trident, modelo británico realizó su vuelo inaugural en 1962 y el norteamericano B-727 en 1963. El TU-154 fue diseñado para sustituir al bi reactor TU-104, el Antonov AN-10 y los turbohélices Il-18. Para lo cual la nueva aeronave debería de poder transportar entre 16 y 18 toneladas de carga, con una velocidad de crucero de 900 km/h, a una distancia de entre 5.800 y 7.000 kilómetros, poder despegar en una distancia de 2.600 metros.

4. Ilyushin Il-62.

El competidor local fue el tetra reactor Ilyushin Il-62, de medio y largo alcance, cuya información podemos ampliar en el blog. Realizó su vuelo inaugural el 4 de Octubre de 1968, se entregó a Aeroflot en 1970, entrando como transporte de correo postal en Mayo de 1971 y como de pasajeros en Febrero de 1972. Se fabricaron un total de 1.025 aparatos, 214 de ellos todavía se encontraban en servicio a fecha del 14 de Diciembre de 2009. Aviakor, la entidad fabricante de la aeronave anunció en Enero de 2013 la entrega de un TU-154M al Ministerio de Defensa Ruso con la última tecnología disponible, manteniendo 4 aparatos en la cadena de montaje en el caso que llegaran pedidos de última hora.

5. Cadena de montaje del TU-154.

Este aparato disponía del mismo conducto en forma de S, que el B-727 y que el avión de negocios Falcon 50, que comunicaba la toma de aire del motor número 2, situado sobre el fuselaje con el turbo ventilador, situado al final del fuselaje. Los primeros modelos fabricados, versiones A, B y S, fueron motorizadas por tres Kuznetsov NK-8-2 , con una potencia unitaria de 90 kN, con un ratio de empuje, con respecto al peso muy elevado lo que se tradujo en un rendimiento sobresaliente, con un consumo parco de combustible.

6. Turbo propulsor Kuznetsov NK-8-2.

La cabina de vuelo era la convencional de la época con doble columna de control, con asistencia hidráulica para mover todas las superficies del control de vuelo. La cabina de pasajeros podía acomodar a 128 pasajeros en dos clases, 164 en clase única y 180 en alta densidad en configuración 3 – 3, con la particularidad de poder reducir el número de asientos en la versión invernal e instalar armarios guardarropas en su lugar. Las puertas de acceso a la aeronave y los compartimentos interiores para el equipaje eran mas pequeños que sus homólogos británico y norteamericano.

7. Cabina de pasajeros del TU-154.

Esta aeronave, al igual que su predecesor, el bimotor TU-134 y el británico H S Trident tenia una inclinación de 35º en sus alas, mientras que en el B-727 era de 32º. En lo que si diferían era en la inclinación negativa de las alas, hacia el suelo, característica común en todos los aparatos de fabricación soviética de la época, tal y como vemos en la imagen inferior, dando la impresión de ser un aparato triste en contra de los modelos británico y norteamericano con inclinación positiva.

8. Imagen de inclinación negativa de las alas de un TU-154 de Ural Air.

El tren de aterrizaje era de tipo triciclo con dos bujes de 6 ruedas en el tren principal y uno de dos ruedas de menor tamaño en el delantero. Las tripulación de vuelo estaba integrada por piloto, copiloto e ingeniero de vuelo, pero amenudo se necesitaba un ingeniero de vuelo para lo cual se instaló un asiento para él. Se fabricaron distintas versiones que paso a detallar. El TU-154, fue la primera versión, cuya producción comenzó en 1970, el primer vuelo comercial tuvo lugar en 1972, se construyeron 42 aparatos de ésta serie. El TU-154A fue la versión mejorada del aparato, con la instalación de turbinas mejoradas, tanques de combustibles adicionales en la parte central del fuselaje, flaps, slats y estabilizadores automáticos, aumento en el peso del despegue hasta 94.000 kilos, con una capacidad de entre 144 y 152 pasajeros.

9. Cabina de pilotaje del TU-154.

El TU-154B, fue la versión mejorada después de la instalación de nuevas alas tras la aparición de grietas en los TU-154 y TU-154A. Disponía de un tanque adicional de combustible en el fuselaje, salidas de emergencia adicionales en la parte posterior del mismo, el peso máximo de despegue se aumentó hasta los 98.000 kilos. El piloto automático fue certificado por la OACI en categoría II para las aproximaciones finales. Su producción comenzó en 1975. Todas las versiones anteriores fabricadas fueron convertidas a ésta nueva por el incidente acaecido con las alas, e incrementando su peso al despegue hasta los 96.000 kilos. El TU-154B-1, fue la versión diseñada para Aeroflot en sus rutas de vuelos domésticos, con una capacidad de 160 pasajeros, esencial para la reducción de costes operativos de la aeronave. El TU-154B-2, fue la serie mejorada de la anterior con una capacidad de 180 viajeros, espacio conseguido mediante la eliminación de uno de los galleys. Su peso de despegue alcanzó los 100.000 kilos. Se fabricaron 331 aparatos incluyendo las versiones para ejecutivos y VIP, de las cuales todavía se encuentran algunas unidades operativas.

10. TU-154S.

El TU-154S, fue la versión del aparato, con un refuerzo adicional del suelo, la instalación de un portón de carga en el lado de babor, como vemos mas arriba. Podía transportar 9 PAV-3 palés de diseño soviético, con una carga transportada de 20.000 kilos. Se planificó una conversión de 20 aparatos, pero tan solo se materializaron 9, 2 TU-154 y 7 TU-154B. Los vuelos de prueba tuvieron lugar en 1980, entraron en servicio en 1994 y fueron retirados todos ellos en 1997.

11. TU-154M de Estonian Airlines, con las reversas abiertas.

El TU-154M y TU-154M Lux, fueron las versiones mas avanzadas del aparato, motorizado con los nuevos Soloviev D-30KU-154, con una potencia unitaria de 103 kN. Realizó su vuelo inaugural en 1982. Esta versión incluía los últimos avances en navegación aérea de la época como un piloto automático triple, el sistema NVU-B3 Doppler de navegación, sistema automático de aterrizaje, ILS (Instrument Landing System), categoría II, según normativa de OACI, (Organización de Aviación Civil Internacional), sistema anti colisión TCAS y GPS de navegación, la mayoría de ellos de origen europeo ó americano.

12. Turbo ventilador Soloviev D-30KU-154.

Estaba equipado con flaps de doble ranura, con una posición de 36º de inclinación a los ya existentes de 15º, 28º y 45º , lo que reducía considerablemente la huella sonora de la aeronave en las aproximaciones a los aeropuertos, incluía también una APU mejorada entre otras muchas mejoras. El peso máximo al despegue en las primeras versiones fue de 100.000 kilos, aumentando hasta los 102.000 en las siguientes y en algunos aparatos se llegó a certificar los 104.000 kilos. Fue la versión mas utilizada por los países miembros del «Pacto de Varsovia», así como de China y Cuba, tanto como aparatos presidenciales, como de líneas aéreas. Se ensamblaron, 320 aeronaves, su producción en masa cesó en 2006, aunque se produjeron algunos de ellos hasta Enero de 2009. La versión china del TU-154MD, avión militar de Inteligencia Electrónica, está equipado con un un radar de apertura eléctrica en la parte inferior del fuselaje.

13. TU-154M-LK-1.

El TU-154M-LK-1, fue el entrenador de los cosmonautas soviéticos para su lanzadera reutilizable «Buran», réplica del Space Shuttle norteamericano. Este aparato fue escogido debido al elevado ángulo de descenso equivalente a la lanzadera soviética. Su cabina de vuelo era una réplica de ésta para que los astronautas rusos estuvieran familiarizados con ella. El compartimento de carga delantero se convirtió en un centro fotográfico para su adiestramiento en la fotografía desde el espacio exterior.

14. TU-154M-ON de Atlant Soyuz Airlines.

El TU-154M-ON Monitoring Aircraft, originalmente, fue el aparato espía y de observación de la fuerza aérea de la Alemania del Este. Las unidades soviéticas estuvieron involucradas en el programa «Open Skies», llevando a cabo vuelos fotográficos en los EEUU, probablemente de espionaje para el programa indicado renglones mas arriba. Se utilizó también para el traslado de los cosmonautas dentro de su territorio. Fue convertido en la planta de Elbe Aircraft en Dresden, Alemania Oriental, realizó su vuelo inaugural en 1996, resultó destruido en una colisión en vuelo en 1997 después de haber efectuado una docena de operaciones. La fuerza aérea china, parece que dispone de un modelo como aparato de contramedidas electrónicas.

15. TU-154M-100 de Slovak Airlines.

El TU-154M-100, fue la versión mejorada del aparato, diseñada en 1994 y entrando en servicio en 1998 con Slovak Airlines, incluyendo un nuevo y actualizado ordenador de abordo, sistemas de navegación GPS, EGPWS, TCAS, de anti colisión y otras mejoras. Podía transportar hasta 157 pasajeros, en una cabina de pasajeros equipada con sistema automático de oxígeno y maleteros mas grandes que las versiones anteriores. Tan solo se fabricaron 3 aparatos entregados a Slovak Airlines, siendo re comprados por Rusia en 2003.

16. TU-154M de Air Kyrgyzstan.

A Junio de 2015, se encontraban un total de 56 aparatos en servicio tanto civiles como militares entre los que se encontraban la fuerza aérea, la marina, el servicio de seguridad y el ministerio de asuntos exteriores ruso, con 24 aparatos, Air Kyrgyzstan con 1, Air Koryo con 2, ALROSA, con 4, la fuerza aérea de Kazkhstan, con 1, Belavia, con 4, Gazpromavia con 4, Kazaviaspas y Kosmos Airlines, con 1 respectivamente, el gobierno eslovaco y el centro de entrenamiento para cosmonautas, Yuri Gagarin con 1 respectivamente.

17. TU-154M, avión presidencial polaco.

Este aparato ha sido el avión presidencial de numerosos gobernantes como el presidente de Rusia, Polonia, la desaparecida República Democrática Alemana, República Checa, Bulgaria, Armenia, Hungría, Mongolia, Corea del Norte y China, todos ellos integrados en las distintas fuerzas aéreas de los países mencionados, muchos de ellos utilizados en transporte de tropas, de espionaje encubiertos en operaciones internacionales y otros como entrenadores de pilotos en el sistema de eyección de pilotos de caza como en el mostrado en la imagen inferior.

18. Entrenador de elección de pilotos, instalado en un TU-154M.

Entre las compañías que utilizaron ésta aeronave se encuentran la ya mencionada Aeroflot, Rossiya, como compañía de vuelos comerciales para viajeros VIP, S7 Airlines, Baikal Airlines e infinidad de aerolíneas rusas de segundo orden, Albanian Airlines, Armenian Airlines, B & H Airlines de Bosnia-Herzegovina, Balkan Airlines, Bulgarian Airlines, ambas búlgaras, China Northwest, Southwest, Xinjiang Airlines, Cubana de Aviación,

19. Interior de la cabina de un TU-154M ejecutivo ó VIP.

la norcoreana Air Koryo, CSA Czech Airlines de la antigua Checoslovaquia, la actual República Checa, la egipcia Egypair, la húngara Malev, Air Georgia, las iraníes Iran Air y Mahan Air, Kazakhstan y Kyrgyzstan Airlines, como representantes de cada uno de sus países, la libia Lybian Arab Airlines, MAT Macedonian Airlines, Air Moldova, PIA, (Pakistan International Airlines), la polaca LOT Polish Airlines, la rumana TAROM, Slovak Airlines, Air Somalia, Syrian Air, las turcas Active Air y Greenair, la ucraniana Air Ukraine y la yemení Alyemda, entre otras.

20. Colisión en vuelo de un TU-154M y un B-757 de DHL.

Desde 1970, esta aeronave ha sufrido un total de 110 accidentes, 69 de ellos con pérdida total del aparato y 30 de ellos sin víctimas. Entre los mas renombrados se encuentra el acaecido el 1 de Julio de 2002 en una colisión en vuelo entre un TU-154M de la compañía Bashkirian Airlines, vuelo 2937 con un B-757 carguero de DHL, vuelo 611, sobre Überlingen debido a un error en la comunicación entre el control aéreo suizo y los dos aparatos y no obedecer las órdenes del sistema anti colisión, TCAS, ninguno de los pilotos pereciendo todos sus ocupantes.

21. Siniestro del TU-154M presidencial polaco.

El 10 de Abril de 2010, el aparato presidencial polaco con su presidente, Lech Kaczynski, asesores y personalidades del gobierno abordo, perdieron la vida en el siniestro al intentar aterrizar por tercera vez en Smolensk en un día de mucha niebla, con poca visibilidad y desoyendo las recomendaciones de aterrizar en un aeropuerto alternativo, por parte del control aéreo local, forzando al piloto al realizar el aterrizaje, según el resultado de las investigaciones posteriores, para no retrasar la reunión de jefes de estado a celebrarse en la localidad.

22. Siniestro de TU-154M de Pulkovo Airlines en Donetsk.

El 22 de Agosto de 2006 el vuelo 612 de Pulkovo Airlines, con registro RA-85185, resultó siniestrado, en el estado que vemos en la fotografía anterior, al entrar en pérdida al sobrevolar una tormenta, y encontrar una turbulencia severa que los pilotos fueron impotentes de resolver siendo arrastrados a tierra cerca de la localidad de Donetsk.

23. TU-154S de Aeroflot siniestrado en Monrovia.

El 13 de Enero de 1989, el carguero de Aeroflot con registro CCCP-85067, un TU-154S, se salió de la pista de despegue del Aeropuerto Internacional Roberts de Monrovia, Liberia al intentar rotar el aparato para el despegue, éste siguió en pista alcanzando la velocidad V2, de elevación, aproximadamente a 200 km/h, todavía en tierra y en aceleración, por lo que los pilotos intentaron detenerle, pero fue imposible hacerlo, cediendo el tren de aterrizaje principal derecho y el frontal en el impacto, parándose a 487 metros fuera de la pista. Los 6 ocupantes del aparato resultaron ilesos. Investigaciones posteriores determinaron que la carga del aparato excedía un 18% de los 6.604 kilos del peso máximo de despegue del aparato.

24. TU-154-B-2 de Cubana de Aviación accidentado en México.

El 14 de Septiembre de 1991 el vuelo 464 de Cubana de Aviación, un TU-154-B-2 con registro CU-T1227, resultó accidentado en el Aeropuerto Internacional Benito Juarez de México al salirse de la pista durante un día con poca visibilidad, aterrizando fuera de las marcas indicadas en la pista, por lo que los pilotos no pudieron detener el aparato antes del final de ésta, cediendo los trenes de aterrizaje en el impacto, colisionando con la antena de ILS, por sus siglas en inglés, o Sistema Automático de Aterrizaje quedando detenido 500 metros fuera de la pista. Los 112 ocupantes del aparato resultaron ilesos, tan solo uno de ellos sufrió heridas leves.

25. Imagen de una pista de aterrizaje con sus marcas de pinturas y ayudas a la navegación.

En la fotografía superior vemos la estampa de una pista de aterrizaje, todas ellas reversibles, por lo que las marcas de pintura y ayudas a la navegación se encuentran a ambos lados de ésta. La zona de aterrizaje se extiende desde pasado el umbral de la pista, pintada como un paso de cebra al principio de la misma, desde la marca de 3 rayas a cada lado del eje central hasta la marcada con una de ellas, si el aparato toma tierra después de ésta zona, lo mas probable es que la aeronave no pueda reducir la velocidad a tiempo aterrizando fuera de ella, que es lo que le ocurrió al vuelo de Cubana de Aviación. Los sistemas de ayuda al aterrizaje como el PAPI y APAPI, se encuentran siempre el lado izquierdo de la pista, para mejor visualización del comandante de la aeronave.

26. TU-154 de MALEV estacionado en el aeropuerto de Budapest.

Distintos aparatos se encuentran en exhibición en distintos museos en países que pertenecieron al denominado «Pacto de Varsovia», dependiendo de la antigua URSS, actualmente Rusia, como el mostrado en la imagen superior con la librea clásica de la compañía húngara MALEV, estacionado a las afueras del aeropuerto de Budapest, utilizado como aparato de entrenamiento para los tripulantes de cabina.

27. TU-154M estacionado en el Museo Ucraniano de la Aviación.

El aparato mostrado arriba, con número de registro CCCP-85020, número de serie 71A020 se encuentra estacionado en el museo ucraniano de la aviación en las cercanías del aeropuerto de Kiev. El TU-154B-2 con registro EW-85581, número de serie 83A-581, se encuentra depositado en el Aeropuerto Internacional de Minsk, en Belarus. Primeras versiones del TU-154 se encuentran depositadas en el Instituto de la Aviación de Krivy Rig, Rusia.

Datos Técnicos del TU-154:

Fabricado por: Tupolev, en la Unión de Repúblicas Socialistas Sovièticas (URSS), la actual Federación Rusa.

Longitud:

TU-154B-2/TU-154M: 48,00 metros.

Envergadura:

TU-154B-2/TU-154M: 37,55 metros.

Velocidad Máxima:

TU-154B-2/TU-154M: 975 km/h.

Peso Máximo al Despegue:

Pasajeros:

TU-154B-2/TU-154M: Entre 114 y 180 viajeros, ver texto.

Tripulantes:

TU-154B-2/TU-154M: Piloto, copiloto, ingeniero de vuelo y esporádicamente navegante.

Techo de Servicio:

TU-154B-2/TU-154M: 12. 100 metros (39.700 pies).

NOTA: Los datos de los empujes de las plantas motrices están expresados en kilo Newtons. Para conocer su potencia en kilogramos, tenemos que multiplicar el importe por 100. Ejemplo: 320 kN x 100 = 32.000 kilos de empuje.

NOTA: Blog sin ánimo de lucro para la divulgación e información de aeronaves comerciales. Toda la información y las fotografías incluidas proceden de distintas fuentes como Airlines.net, Jet Photos, Airbus, Boeing, otros fabricantes, lineas aéreas, etc, obtenidas todas ellas de internet.