Clásicos: Lockheed L-1011 TriStar

1. Lockheed L-1011 TriStar.

El Lockheed L-1011 Tristar fue un tri motor norteamericano de ala baja, fuselaje ancho con dos pasillos fabricado por Lockheed Corporation entre 1968 y 1984, de medio y largo alcance en sus instalaciones del aeropuerto regional de Palmdale, en California, al norte de Los Angeles. Fue el tercer modelo de fuselaje ancho en entrar en servicio después del Boeing B-747 y el McDonnell Douglas DC-10, con una capacidad máxima de hasta 400 pasajeros con una autonomía de vuelo de 7.410 kilómetros.

2. Imagen de los tres aparatos de fuselaje ancho americanos.

Estuvo propulsado por tres turbo ventiladores Rolls-Royce RB-211, dos de ellos suspendidos de las alas y el tercero situado en la parte trasera del fuselaje en la misma situación que el DC-10 pero de diferente factura, con un conducto de aire que comunicaba desde la toma de aire hasta la turbina, como vemos en la imagen inferior, del mismo estilo que el B-727.

3. Conducto de toma de aire instalado en el motor número 2 del L-1011.

Estuvo equipado desde su fabricación con el sistema de aterrizaje automático para poder tomar tierra a ciegas, CAT IIIc, un nuevo sistema automático de descenso y una sala de descanso en la parte inferior del fuselaje situado delante de las alas, algo parecido a la sala del B-747 en la parte superior del fuselaje y con una escalerilla de acceso a tierra, tal y como vemos mas abajo.

4. Sala de descanso del L-1011.

El L-1011 TriStar se fabricó en dos tamaños diferentes el L-1011-1, y el L-1011-500. El primero de ellos era mas largo diseñado para vuelos de corto medio alcance, mientras que el segundo era más corto pero para ser utilizado en vuelos de largo radio e intercontinen-tales. Se fabricaron las versiones 100, con un mayor peso al despegue, el 200, equipado con motores re potenciados y la serie 250 el modelo mejorado de las dos versiones anteriores, basados en el L-1011-1. Las versiones reconvertidas de los modelos ya fabricados fueron conocidos como L-1011-50 y L-1011-150 para mayor peso al despegue, cuyos detalles veremos renglones mas abajo. Tan solo se fabricaron 250 aparatos.

5. Cadena de montaje del L-1011 TriStar en Palmdale, California.

En 1960 American Airlines solicito a Lockheed y Douglas Aircraft, mas tarde conocida como MCDonell Douglas, tras la fusión de ambas, la creación de un modelo mas pequeño que el Boeing B-747, para vuelos intercontinentales a Europa y Latino America para operar desde aeropuertos mas pequeños, con el resultado de la creación del DC-10, el L-1011 y la respuesta de Boeing a ésta petición con la creación del B-747 SP (Special Performance), mas corto, y cuya comparativa podemos ver en la imagen número 2, con algunos de sus detalles técnicos. La verdad es que Lockheed no fabricó un aparato comercial desde 1961, el turbohélice L-188, Electra, cuyos motores fueron originalmente utilizados en el aparato militar C-130 Hercules.

6. Lockheed L-188 Electra de KLM:

Lockheed centró todo su desarrollo de los reactores a los aparatos militares debido a los distintos contratos conseguidos con la fuerza aérea norteamericana, (USAF), con los aviones de transporte, el C-141 StarLifter y mas grande el C-5 Galaxy, equipados con turbo ventiladores de doble paso, siendo la excepción a la regla y por lo que podemos ver fue una de las mejores aeronaves construidas en el mundo, incorporando equipamiento , como hemos leído mas arriba ya utilizado en los aparatos militares.

7. Imagen comparativa del C-5 Galaxy al fondo y el C-141 StarLifter, ambos de Lockheed.

La motorización elegida para el L-1011 TriStar en todas sus versiones fue el turbo ventilador Rolls-Royce RB-211, especialmente diseñado para ésta aeronave, equipado con tres bobinas y palas de fibra de vidrio, con una potencia original para el RB-211-22 de 187 kN y de 222 kN para el RB-211-524B, la versión mejorada instalada en la serie 500. Rolls-Royce se vio envuelta en 1971 en serios problemas financieros durante el desarrollo de éste nuevo propulsor, llegando a parar la producción del aparato, considerando el fabricante la designación de otro propulsor, con la única posibilidad de que éste fuera fabricado en Canada por Orenda Engines.

8. Turbo ventilador Rolls-Royce RB-211-22.

El gobierno británico, salió al rescate de Rolls-Royce, mediante la aprobación de subsidios para que pudiera seguir adelante con el desarrollo del nuevo propulsor Por su parte el gobierno norteamericano garantizó los préstamos necesarios para la finalización del proyecto L-1011, tomando parte activa en el asunto el entonces gobernador de California, Ronald Reagan para garantizar éste desarrollo mediante ayudas públicas al fabricante del aparato. Una vez reanudada la fabricación de la planta motriz, fue el gobierno británico el que se convirtió en el primer accionista de Rolls-Royce.

9. Prototipo del L-1011 TriStar.

El primer prototipo, conocido internamente como L-093, realizó su vuelo inaugural el 17 de Noviembre de 1970, a los mandos de H. B. Dees, como piloto, Ralph C. Cokely, como primer oficial y G. E. Fisher como ingeniero de vuelo, recibió su certificación de vuelo el 14 de Abril de 1972 y fue entregado a Eastern Airlines del 27 de Abril del mismo año. Un L-1011 realizó vuelos de promoción alrededor del mundo a lo largo de 1972 a cargo del afamado piloto de pruebas del fabricante, Tony LeVier. Fue fabricado en las instalaciones de Lockheed en Burbank y Palmdale, y competencia directa del DC-10, con el que tenía un parecido asombroso. La compañía norteamericana TWA (Trans World Airlines) resaltó las cualidades de ser el aparato mas seguro en servicio en 1980, en contra de su competidor en las primeras versiones producidas.

10. L-1011 TriStar de TWA.

Durante los vuelos de pruebas se descubrieron fallos estructurales en el peso, del aparato, motores y en el consumo de combustible, para lo cual el fabricante aumentó el peso máximo de despegue desde los 186.000 a los 195.000 kilos, a los primeros modelos producidos, del L-1011-1, desde los números de serie 1002 al 1012. Según el OEW (Overall Empty Weight), o Peso Total en Vacío, se crearon tres grupos diferentes, según los números de serie producidos. El Grupo 1, los comprendidos entre el 1002 y 1012, con un peso de 114.600 kilos, 5.800 más que los fabricados posteriormente. El Grupo 2, los incluidos entre el 1013 y 1051, contaban con un peso de 112.000 kilos, 2.100 menos que los anteriores, por lo que los centros de gravedad de las aeronaves entre un grupo y otro fueron modificados de acuerdo con su peso. Aprovechando éstas diferencias para realizar las mejoras posteriores y puesta la día de los modelos incluidos en los grupos 1 y 2, posteriormente conocidos como L-1011-50 y L-1011-150, mientras que todas las unidades fabricadas a partir del número de serie 1052 fueron integradas en el Grupo 3, posteriormente conocidos como los L-1011-250.

11. Cabina de vuelo del L-1011 TriSTar.

El fabricante necesitaba vender un mínimo de 500 aparatos para cubrir la inversión, pero aunque se trataba de un aparato mas seguro que el DC-10, la demora en el desarrollo de una motorización mas potente por parte de Rolls-Royce con su RB-211 penalizó la fabricación del aparato, para el lanzamiento de una aeronave para vuelos intercontinen-tales, para lo cual McDonnell Douglas lanzó su DC-10-30 propulsado por el nuevo turbo ventilador General Electric CF-6, dejando en franca desventaja en aquel momento a Lockheed, por lo que la mayoría de las compañías aéreas optaron por el DC-10-30, aun cuando años mas tarde llegó el sustituto del Rolls-Royce RB-211-524B, con el lanzamiento del L-1011-500, siendo demasiado tarde para Lockheed recuperar el terreno perdido por lo que el fabricante anunció en 1981 el cese de la producción del modelo después de la fabricación de 250 aeronaves una vez realizada la última entrega en 1984, en comparación con las 446 entregas del DC-10.

12. L-1011 TriStar de Pan Am.

Como he mencionado renglones mas arriba, éste aparato contaba con un avanzado sistema de piloto automático, siendo la primera aeronave en ser certificada por la FAA (Federal Aviation Administration) para aterrizajes a ciegas, con visibilidad cero CAT IIIc, también conocido como ILS (Instrument Landing Systyem), ó Sistema Automático de Aterrizaje, cuyo esquema de funcionamiento vemos mas abajo, fue equipado con un sistema de navegación inercial, mediante la alineación del sistema de navegación con la introducción de las coordenadas, de latitud y longitud. Lo que le permitía realizar vuelos automáticos introduciendo las coordenadas del aeropuerto de salida y llegada, obedeciendo en vuelo a las instrucciones del control aéreo.

13. Esquema de funcionamiento del ILS ó aterrizaje automático.

También incorporaba de serie el Direct Lift Control (DLC), o Control Directo de Sustentación, en vuelo, lo que permitía una aproximación controlada sin necesidad de variar el ángulo de descenso del aparato en la aproximación final a los aeropuertos mediante el control automático de las superficies de sustentación localizadas en las alas con los flaps traseros, slats del borde de ataque, la extensión de los spoilers o frenos aerodinámicos situados sobre las alas, así como el control de los estabilizadores traseros y el timón de dirección, todo ello controlado automáticamente mediante un sistema hidráulico cuádruple instalado en la aeronave, herencia directa de los sistemas similares a los existentes en los aviones militares como el caza bombardero F-111, el F-14 Tomcat, debido a la experiencia acumulada del fabricante en éste tipo de aparatos y tras ésta experiencia tan positiva fue instalado de serie en todos las aeronaves comerciales de todos los fabricantes del mundo, cuyo esquema vemos en la fotografía inferior.

14. Funcionamiento del Direct Lift Control, (DLC).

El fabricante, con el fin de asegurarse la venta del aparato a la compañía japonesa All Nippon Airways (ANA), sobornó a distintos miembros del gobierno, causando un gran revuelo internacional conocido como el «Escándalo Lockheed», que cuando fue descubierto, el primer ministro Kakuei Tanaka fue cesado del cargo y arrestado junto con otros miembros de su ejecutivo, costando el puesto del presidente de Lockheed a Daniel Haughton y al vicepresidente Carl Kotchian el 13 de Febrero de 1976. El Sr Tanaka finalmente no fue acusado del cargo de soborno, pero fue encontrado culpable de violación del control de las leyes internacionales del país.

15. L-1011 TriStar de ANA.

La Unión Soviètica en la mitad de la década de 1970 entabló conversaciones con el fabricante norteamericano para la compra de 30 L-1011 TriStar y la licencia de fabricación de hasta 100 aparatos al año, al no disponer de una aeronave de fuselaje ancho, y mientras el desarrollo de su nuevo modelo, el Ilyushin Il-86, sufría retrasos interminables. Las conversaciones fueron suspendidas cuando el presidente americano, Jimmy Carter hizo de los derechos humanos un asunto de estado por el poco interés demostrado por parte del gobierno soviètico .

16. L-1011-1 TriStar de PSA.

Delta Airlines fue la compañía con mas Tristar en su flota, estos fueron sustituidos en 2001 por los bimotores Boeing B-767-400. La aerolínea de Hong Kong, Cathay Pacific, fue la que mayor número de aparatos tuvo en su flota fuera de los EEUU, adquiriendo las 21 aerona-ves dejadas en tierra después de la quiebra de Eastern Airlines, retirando todas ellas en 1996 siendo sustituidas por el también bimotor Airbus A-330-300.

17. Cabina de carga del L-1011F TriStar.

TWA otra de las compañías americanas con este modelo en su flota les retiró en 1997. Después de esta fecha quedaron algunos ejemplares en servicio en Asia y en Africa como aparatos de alquiler. Pocos fueron los modelos de carga de ésta aeronave, cuyo interior vemos en la imagen superior. El fabricante no contemplo del desarrollo del carguero, siendo aparatos de pasajeros re convertidos con el consiguiente refuerzo del suelo de la aeronave. La aerolínea americana ATA Airlines disponía de 19 L-1011, aunque la mayoría de las operaciones se realizaron con los 3 aparatos más modernos los L-1011-500 TriStar, cesando sus actividades en 2008.

18. L-1011-1 TriStar de Eastern Airlines.

El L-1011-1, TriStar, fue el primero los modelos producidos, certificado por la FAA como L-1011-385-1, diseñado para vuelos de medio y corto alcance, tenía una longitud de 54,17 metros, realizó su vuelo inaugural en Noviembre de 1970, entrando en servicio el 5 de Abril de 1972 con Eastern Airlines. Fue incorporado a las flotas de Air Canada, ANA (All Nippon Airways), Cathay Pacific y por supuesto Eastern Airlines, Pacific Southwest Airlines (PSA), adquirió dos unidades equipadas con la sala de descanso en la parte inferior del fuselaje con acceso directo mediante una escalera a la zona de aparcamiento como podemos ver en la imagen 4. Se produjeron un total de 160 aparatos entre 1972 y 1975. La mayoría de ellos fueron vendidos en los Estados Unidos, siendo sus principales usuarios Delta Airlines, Eastern Airlines y TWA, con 110 aparatos en flota cada uno de ellos .

19. L-1011-50 TriStar de Iberia, en alquiler.

El L-1011-50, TriStar, fue la versión actualizada del L-1011-1, con un peso máximo de despegue de entre 195.000 y 200.000 kilos, con la misma capacidad de combustible de la serie de la que procedía y estuvo disponible como una conversión de la serie 1.

20. L-1011-100 TriStar de Cathay Pacific.

El L-1011-100, certificado como L-1011-385-1-15 por la FAA, fue el segundo modelo producido por el fabricante, realizó su vuelo inaugural en 1975, disponía de un tanque de combustible adicional y mayor peso al despegue, lo que aumentaba su autonomía de vuelo en 1.500 kilómetros. Las aerolíneas de lanzamiento fueron Saudia y Cathay Pacific con 2 aparatos cada una en Mayo de 1974 , siéndoles entregados en Junio de 1975. Este modelo fue también adquirido por TWA, Air Canada, BEA, (British European Airways), que al fusionarse con BOAC (British Overseas Airways Corporation), dio lugar a la actual British Airways. Las dos primeras unidades fueron entregadas a Saudia, con la misma capacidad de combustible que el L-1011-1, con certificación L-1011-1-14 de la FAA, siendo posteriormente convertidos a L-1011-200.

21. L-1011-100 TriStar ¨Stargazer».

Al principio de 1990 Orbital Sciences comenzó a realizar vuelos con un L-1011-100 denominado «Stargazer», para la puesta en órbita de los cohetes Pegasus en vuelo, cuya imagen vemos mas arriba. También fue utilizado para el lanzamiento al espacio de los cohetes X-34 y X-43. La agencia espacial norteamericana NASA (National Aeronautical and Space Administration), utilizó ésta aeronave para pruebas aerodinámicas en 1995 y según datos recientes en 2014 todavía quedaban 3 unidades operativas, 2 de ellas fuera de los EEUU y 1 «Stargazer» disponible en Orbital Sciences.

22. Cabina de pasajeros del L-1011-150.

El L-1011-150, fue en desarrollo de la serie 1 con su peso máximo de despegue incrementado hasta los 210.000 kilos. Estuvo solo disponible como conversión de los grupos 1 y 2 desde el L-1011-1. La primera conversión fue realizada por MBB en Lemwarder, Alemania en el invierno de 1988-1989, siendo entregado a la compañíacanadiense Air Transat el 11 de Mayo de 1989.

23. L-1011-200 de Saudia.

El L-1011-200, con certificación L-1011-385-1-15, fue el tercero de los modelos fabricados en 1976. Esta versión incorporaba los mas potentes Rolls-Royce RB-211-524B, mejorando notablemente sus capacidades para aeropuertos con baja densidad de aire, con mucho calor ó alta altitud, razón por la cual Saudia fue la principal usuaria y compañía de lanzamiento de éste modelo, para reemplazar los Vickers VC-10. Es básicamente un serie 100 con un peso máximo al despegue de 211.000 kilos, una capacidad de combustible de 100.000 litros, con la opción de aumentar el peso de despegue hasta los 215.000 kilos con la versión conocida como L-1011-200I (Improved), versión mejorada en castellano. Se fabricaron un total de 24 aeronaves de ésta serie, con la primera entrega el 28 de Mayo de 1977 a Saudia.

24. L-1011-250 de Sky Gate International.

El L-1011-250, fue una versión mejorada de todas las versiones anteriores. Tenía un peso máximo al despegue de 230.000 kilos, una capacidad de combustible entre 89.335 y 119.735 litros. Estuvo propulsado por la versión mas avanzada del turbo ventilador Rolls-Royce RB-211-524B4I, que podía ser actualizado con facilidad desde el instalado en la serie 200, lo que le permitió competir directamente con el McDonnell Douglas DC-10-30 de largo radio. Aunque ésta mejora estuvo disponible para todas las versiones, tan solo fue utilizada en los últimos 6 modelos de la serie 1 de Delta Airlines.

25. L-1011-500 TriStar de British Airways.

El L-1011-500 TriStar, con número de certificación por parte de la FAA, L-1011-385-3, fue la última variante fabricada, tenía una longitud de 50,05 metros, una reducción de 4,3 metros con respecto a las series anteriores, destinado a cubrir rutas de largo alcance y vuelos intercontinentales. Para lo cual, su peso máximo de despegue fue certificado en los primeros modelos hasta los 225.000 kilos, alcanzando los 230.000 kilos en versiones posteriores, siendo reconvertidos todas las versiones anteriores a éste último peso. Estuvo propulsado por tres Rolls-Royce RB-211-524B con una potencia unitaria de 200kN y con la última actualización de los más potentes RB-211-524BI, de 240 kN, con la tan deseada eficiencia en el consumo de combustible.

26. Active Control System instalado en el L-1011-500 TriStar.

Entre las mejoras aerodinámicas introducidas en éste modelo se encuentra el Active Control System ó Sistema Activo del Contról de vuelo lo que incluía un control siempre activo sobre los alerones, tal y como vemos en el diagrama superior, además de mejoras aerodinámicas a lo largo del borde de ataque de las alas el aumento de de superficie al final de los bordes alares, reduciendo el consumo de combustible, alargando considerablemen-te la fatiga de materiales utilizados y proporcionando un vuelo mas suave. Su capacidad máxima era de 315 pasajeros, aunque ninguna aerolínea llegó a utilizarla. La más típica fue de 21 asientos en primera clase, y 229 en clase económica ó la última utilizada por Delta Airlines, de 12 butacas de primera clase, 32 en preferente y 189 en clase turista. Realizó su vuelo inaugural e1 16 de Octubre de 1978, entrando en servicio con British Airways el 27 de Abril de 1979, realizando su primer vuelo comercial entre Londres y Abu Dabi el 7 de Mayo de 1979.

27. L-1011-500 TriStar de la RAF.

Esta aeronave ha sido utilizada con asiduidad por la Royal Air Force (RAF), como aparato de re abastecimiento en vuelo de aviones militares, tal y como vemos en la fotografía superior. Con un total de 9, L-1011-500 TriStar, 6 de ellos procedentes de British Airways y 3 de Pan American, todos ellos integrados en el Escuadrón 216, estacionado en la base militar de Brize Norton, Reino Unido, desmantelado el 20 de Marzo de 2014, realizando su último vuelo el 24 de Marzo del mismo año y siendo sustituidos por los Airbus A-330 MRTT, (Multi-Role Transport and Tanker). Un total de 8 aparatos se encontraban todavía en servicio en 2016, 4 de ellos para Barq Aviation, 1 para Orbital Sciencies, 1 para TriStar History and Preservation Inc. y 2 aparatos para compañías desconocidas.

28. Diagrama seguido por el L-1011 TriStar de Eastern Airlines siniestrado en los Everglades de Florida, EEUU.

Hasta Diciembre de 2011, el L-1011 TriStar se vio envuelto en 32 siniestros, 11 de ellos con total perdida del aparato y 532 víctimas. Esta aeronave ha sufrido un menor número de accidentes que los Boeing B-747, McDonnell Douglas DC-10 y el Airbus A-300/310. En 1972 el vuelo 404 de Eastern Airlines, operado por un L-1011 TriStar, resultó siniestrado en los Everglades durante las operaciones de aproximación final al Aeropuerto Internacional de Miami, Florida, EEUU, debido a la desatención de los instrumentos de vuelo durante una avería de la posición del control de la extension del tren de aterrizaje. El incidente se saldó con la pérdida de 101 vidas, y cuyo detalle de la aproximación vemos en la fotografía superior. Este incidente fue objeto la creación de dos películas, «Crash», (Accidente, traducción literal en castellano), «The Ghost of Flight 401», (El Fantasma del Vuelo 401) y un cortometraje de «Mayday» de National Geographic Society, como investigación de uno de los muchos accidentes aéreos de la serie.

29. L-1011-200 TriStar siniestrado en Riyadh.

El 19 de Agosto de 1980 el L-1011-200, vuelo 163 de Saudia, resultó siniestrado en el aeropuerto de Riadh, después de un aterrizaje de emergencia al detectarse un incendio en la parte posterior del aparato, con el resultado de los 287 pasajeros y 14 tripulantes debido a la demora en la intervención de los servicios de emergencias del aeropuerto, cuyo estado podemos ver en la fotografía superior.

30. Siniestro del L-1011-385 TriStar de Delta Airlines.

El 2 de Agosto de de 1985, el vuelo de Delta Airlines DL191, operado por un un L-1011-385, resultó siniestrado durante la aproximación final al Aeropuerto Internacional de Dallas/Fort Worth, durante una tormenta, con la fatalidad de encontrar una cizalladura en las cercanías del aeropuerto, estos son vientos cambiantes a baja altura, difíciles de controlar, con el resultado de la pérdida de 8, de los 11 miembros de la tripulación y de 128 de los 152 ocupantes del aparato, quedando en el estado que vemos mas arriba.

31. L-1011 TriStar de TWA accidentado en JFK.

El 30 de Julio de 1992, el vuelo TW843, operado por un L-1011 TriStar, resultó siniestrado al abortar el despegue del aparato en el aeropuerto neoyorquino, JFK, Kennedy después de haber levantado el vuelo como respuesta a una falsa alarma de entrada en pérdida. El impacto contra la pista fue tan brusco que una de las vigas de las alas se rompió, dando lugar a un incendio, quedando la aeronave totalmente destruida por el fuego, con la buena suerte que los 292 ocupantes de la aeronave salvaron sus vidas, con tan solo 10 de ellos sufriendo heridas sin importancia, quedando en el estado que vemos en la imagen superior.

32. L-1011 TriStar sumergido en el Golfo de Aqaba.

El 27 de Agosto de 2019 se sumergió un L-1011 TriStar en el golfo de Aqaba en Jordania, localizado en el Golfo de Arabia para la creación de un parque subacuático y promover la formación del coral en la zona, tan deteriorado últimamente debido al aumento de la temperatura de los océanos, pulmón, de nuestro planeta, cuyas imágenes podemos observar en la fotografía superior y siguientes.

33.Cabina de pasajeros del L-1011 TriStar sumergido en el Golfo de Aqaba.

El aparato se encuentra sumergido cerca del centro de contenedores de la ciudad del mismo nombre a una profundidad de entre 15 y 28 metros, al cual pueden acceder toda clase de buceadores. La aeronave ha sido sumergida con asientos, maleteros, galleys, cabina de vuelo completa, con instrumentos de vuelo, sin motores ni puertas.

34. Vista exterior del L-1011 TriStar sumergido en el Golfo de Aqaba.

No es la única aeronave sumergida en la zona, podemos encontrar también en un Lockheed Hercules C-130 y algunos tanques utilizados en las múltiples guerras llevadas a cabo en la zona, dado que como vemos en del mapa inferior es una de las zonas mas conflictivas del planeta.

35. Mapa de localización del Golfo de Aqaba de Jordánia, en la parte superior derecha.

Al parecer no es la única zona submarina donde se encuentran aeronaves sumergidas, aunque con mayor frecuencia son barcos los utilizados con mayor profusión para la creación ó retención del coral. En Bahrain se encuentra sumergido un B-747-200, donde se han creado parques subacuáticos. Y la bahía turca de Saros, distrito de Edirne se encuentra un A-330-300 a 30 metros de profundidad para disfrute de los submarinistas.

36. Parte superior del fuselage del L-1011 TriStar de Delta en su museo de Atlanta.

La parte frontal del fuselaje del L-1011 TriStar, con registro N1011, se encuentra depositado en el museo de Delta Airlines en Atlanta, pintado con los colores de la compañía, tal y como vemos en la imagen superior.

37- L-1011-500 TriStar estacionado en Trinidad.

El L-1011-500 TriStar, con registro 9Y-TNG de la compañía BWIA, se encuentra estacionado en el Museo de la Historia Militar y Aeroespacial en Trinidad, tal y como podemos ver en la fotografía superior. Otros modelos se encuentran distribuidos en distintos museos, como el de la Historia de la Aviación en Kansas City, EEUU. Otro de ellos se encuentra en exhibición en el Museo de la Fuerza aérea Saudí en Riad. Un L-1011-100 de British Airways, se encuentra en exposición en el Museo de la Automoción de Emiratos Arabes Unidos.

38. L-1011-500 TriStar en Victorville.

El L-1011-500 TriStar, con registo N91011 se encuentra estacionado en Victorville, en California, en el Centro de Preservación e Historia del Tristar, con la idea de trasladarle a Kansas City.

Datos Técnicos del L-1011 TriStar:

Fabricado por: Lockheed Corporation en Palmdale California. EEUU.

Longitud:

L-1011-1/200: 54,17 metros.

L-1011-500: 50,05 metros.

Envergadura:

L-1011-1/200: 47,35 metros.

L-1011-500: 50,09 metros.

Peso Máximo al Despegue: Ver texto.

L-1011-1: 200.000 kilos.

L-1011-200: 211,374 kilos.

L-1011-500: 231.332 kilos.

Pasajeros:

L-1011-1/200: 400 en clase única y 256 en tres clases.

L-1011-500: 330 en clase única y 246 en tres clases.

Tripulantes: 3 ,Piloto, Copiloto e Ingeniero de vuelo, para todas las versiones.

Autonomía:

L-1011-1: 4.963 kilómetros.

L-1011-200: 9.140 kilómetros.

L-1011-500: 1.279 kilómetros.

Techo de Servicio:

L-1011-1/200: 12.800 metros (42.000 pies)

L-1011-500: 13.100 metros, (43.000 pies).

Velocidad Crucero:

L-1011-1: 963 Km/h.

L-1011-200: 954 km/h.

L-1011-500: 972 km/h.

NOTA: Los datos de los empujes de las plantas motrices están expresados en kilo Newtons. Para conocer su potencia en kilogramos, tenemos que multiplicar el importe por 100. Ejemplo: 320 kN x 100 = 32.000 kilos de empuje.

NOTA: Blog sin ánimo de lucro para la divulgación e información de aeronaves comerciales. Toda la información y las fotografías incluidas proceden de distintas fuentes como Airlines.net, Jet Photos, Airbus, Boeing, otros fabricantes, lineas aéreas, etc, obtenidas todas ellas.