Clásicos : AIRBUS A – 300

1. Airbus A-300

Fue el primer avión bi reactor de corto y medio alcance con cabina ancha de doble pasillo fabricado por el consorcio europeo, Airbus en 1971, con una capacidad de 266 pasajeros en dos clases pudiéndoles transportar a 7.540 kilómetros de distancia, fue presentado al público en 1969, realizando su vuelo inaugural el 28 de Octubre de 1972,  finalizando su producción en 2007.

2. Convair 990 de Spantax, compañía charter española.

El A-300 fue el primer avión comercial Europeo destinado a sustituir y competir con los grandes fabricantes estadounidenses y del resto de los fabricantes del mundo de dos, tres y cuatro turbinas, como iremos viendo mas adelante, tales como los Boeing, con sus B-707, cuatrimotor, B-717, B-737, bimotores y el trimotor, B-727, Mc Donnell Douglas con el DC-8, cuatrimotor, y DC-9, bimotor, ver foto 14,  Convair 880 y Convair 990 Coronado, todos ellos equipados con cuatro turbinas, de medio y largo alcance, como el de la fotografía superior .

3. De Havilland Comet DH4-106 de Dan Air, London.

Los Británicos, De Havilland Comet 4, equipado con cuatro turbinas de medio y largo radio, ver imagen superior, y los  trimotores, Hawker Siddeley Trident 1,2,3, para corto y medio radio, utilizados principalmente en las rutas europeas, como podemos apreciar en la fotografía inferior,  el bimotor, British Aircraft Corporation BAC 1 11, ó los tetra  reactores de ala alta, Avro RJ-75, RJ-100 como podemos ver en la foto número 5.

4. Hawker Siddeley Trident de British European Airways.

5. Avro RJ-100 de Swiss con librea especial y aero frenos abiertos al final del fuselaje.

Los biturbo franceses, Sud Aviation Caravelle y Dassault Mercure y los holandeses Fokker F-28 y F-100.

6. Mercure, del fabricante, Avions Marcel Dassault, francés.

7. Fokker F-28 de Garuda Indonesian Airlines, en configuración de aterrizaje y aero frenos abiertos al final del fuselaje.

Los soviéticos  Ilyushin IL-62, tetra reactor, cuyos motores estaban situados al final del fuselaje en la misma localización que los DC-9, como podemos ver en la imagen inferior, los bimotores Tupolev TU-104, TU-124, TU-134 y el tri-reactor TU-154, todos ellos de fuselaje estrecho y un solo pasillo como el de la fotografía número 9.

8. Ilyushin IL-62 de Cubana de Aviación.

9. Tupolev 154 de Aeroflot.

También compitió con los DC-10 y Lockheed L-1011, estos dos últimos en igualdad de condiciones, de cabina ancha y doble pasillo, como los de la imagen inferior.

10. L-1011 de British Airways en primer plano y DC-10 de Thai Airways en segundo.

Con semejante cantidad de competidores, el nuevo aparato lo tenía un tanto difícil, pero su mejor baza era la anchura interior de la cabina de vuelo, de 5,62 metros, una sección circular de fuselaje con una configuración de ocho asientos en linea en la parte superior y en su cabina de carga podía albergar dos contenedores LD3 a cada lado, como podemos ver en la imagen inferior.

11. Disección del fuselaje del A-300.

Disponía de los sistemas y controles de vuelo mas avanzados del momento como un sistema eléctrico de frenado, pilotos automáticos de última generación, protección contra  la cizalladura en el aterrizaje así como un nuevo y revolucionario diseño de sus alas.

12. Sud Aviation Caravelle SE 210 de Hispania, compañía charter española.

En la década de 1960, Francia, Inglaterra y Holanda fueron, como hemos podido observar en las fotografías anteriores los países europeos fabricantes de aeronaves independientes, pero en ésta década especialmente Francia e Reino Unido, tenían en mente la fabricación de un aparato mas grande de los que se estaban fabricando hasta la fecha y comenzaron a hacer números del coste de éste por separado.

13. BAC 1 11 de British Midland.

Los británicos necesitaban un sustituto para sus  Hawker Siddeley Trident 1,2,3, ver foto número 4 y British Aircraft Corporation, BAC 1 11, como el de la fotografía superior, designando el nuevo proyecto como BAC 2 11, plasmado en el informe Plowden, con un coste de entre un 10 y un 20% superior a los aparatos americanos, y los franceses los sustitutos de su Sud Aviation Caravelle, ver imagen número 12 y del Mercure de Avions Marcel Dassault, foto número 6, como los cuatro fabricantes europeos mas importantes. Alemania estaba también interesada en un aparato similar, pero carecía de la infraestructura necesaria para sus industrias pesadas para la fabricación de aeronaves tras las restricciones impuestas por los aliados después de la Segunda Guerra Mundial.

14. McDonnell Douglas DC-9 «Bunny» (conejito) avión privado de Playboy.

A mediados de la década  Hawker Siddley, Nord  y Breguet Aviation estudiaron la propuesta de un avión de fuselaje ancho con capacidad para 260 pasajeros conocido como HBN 100, llegando a mostrar interés los gobiernos de Francia y Gran Bretaña para evitar que los fabricantes norteamericanos como Boeing, McDonnell  Douglas, Lockheed y Convair dominaran el mercado aéreo de la Comunidad Económica Europea. En la misma época Air France y American Airlines mostraron interés por éste tipo de aeronave, por lo que en 1967 tuvo lugar una reunión entre los altos responsables políticos de Francia, Inglaterra y Alemania, llegando a un acuerdo para la fabricación del avión europeo, buscando un nombre que fuese fácil de pronunciar, escribir y que sirviera para los tres idiomas por lo que escogieron la palabra «Airbus». Después de ésta reunión de Julio de 1967, se escogió al ingeniero aeronautico francés Roger Bèteille como director técnico del programa A-300, siendo Henri Ziegler, el entonces jefe de operaciones de Sud Aviation, nombrado el director general y el político alemán Franz Joseph Strauss el presidente del consejo del grupo. Bèteille diseñó la carga de trabajo para realizar por las distintas compañías, los  franceses, se encargarían de la fabricación de la cabina de vuelo, sistemas de control y la parte inferior del fuselage, la británica Hawker Siddeley se encargaría de las alas y las empresas alemanas de la partes anterior, posterior y la superior del fuselaje, partes de las alas fueron manufacturadas por la holandesa Fokker y la española CASA (Construcciones Aeronaúticas, S.A.), los estabilizadores horizontales.

15. Comparativa de la cabina de pilotaje del A-300 izquierda con la del A-300-600, derecha.

El Sr. Bèteille, señaló la importancia de diseñar un aparato utilizando la mas alta tecnología disponible para competir con sus adversarios, por lo que fue pionero en la utilización de los materiales composite, ó compuestos, tales como fibra de vidrio, plástico reforzado ademas del aluminio, siendo utilizado en los bordes de ataque y slats, borde de fuga y flaps de las alas, el idioma oficial escogido fue el inglés y las mediciones del sistema métrico imperial al igual que los fabricantes norteamericanos. El 26 de Setiembre de 1967 se firmó un acuerdo para el diseño y fabricación del A-300, segundo proyecto europeo conjunto después del supersónico anglo-francés, «Concorde», como podemos ver en la fotografía inferior en uno de sus vuelos de prueba.

16. «Concorde», el único avión supersónico en servicio con Air France  y British Airways desde 1976 hasta el 26 de Noviembre de 2003.

Después de la firma, el reparto porcentual de carga de trabajo y coste, fue el siguiente, tanto Francia como Reino Unido le correspondían un 37,5% del proyecto a partes iguales y Alemania un 25%. La francesa Sud Aviation fue reconocida como líder del proyecto y la británica Hawker Siddeley como su socio británico con todo el respaldo de su gobierno. En Diciembre de 1968, ambos constructores propusieron una configuración de 250 asientos, porque llegar a los 300 podría ser un proyecto muy ambicioso para el mercado aeronaútico de la época, considerando el cambio de denominación como A-250, por lo que el modelo con la nueva re configuración fue conocido como A-300B, tal y como pasó a su fabricación. Otro inconveniente a resolver fue el escoger la motorización del aparato, entre los que se barajaban la nueva turbina británica de Rolls Royce, el RB211, la RB207 ó las norteamericanas Pratt & Whitney JT9D y General Electric CF6.

17. Turbo ventilador Pratt & Whitney JT9D, montado también en el prototipo del B-747.

La turbina de Rolls Royce RB207 fue desechada por estar el fabricante inmerso en el desarrollo de la nueva y mas potente, RB211, por lo que solo quedaban dos candidatos para la motorización del nuevo aparato, como podemos ver en la fotografía superior, el JT9D de Pratt & Whitney y el General Electric CF6, como la de la imagen inferior.

18 Turbina General Electric CF6.

El A-300B fue oficialmente presentado al público el 29 de Mayo de 1969 en el Salón aéreo de Le Bourget, siendo un aparato de fuselaje ancho, mas pequeño, ligero y económico que sus rivales norteamericanos, los McDonnell Douglas DC-10 y el Lockheed TriStar      L-1011, ver imagen 10. El 18 de Diciembre de 1971 se constituyó oficialmente la sociedad «Airbus Industrie», con la creación por la parte francesa de Aéroespatiale, fusión de Sud  y Nord Aviation y la Deutsche Aerospace alemana con una participación del 50% cada uno, al que un poco mas tarde el mismo año se unió la española CASA al consorcio con un 4,2% de participación en el proyecto, reduciendo ese porcentaje a partes iguales entre los dos socios fundadores hasta un 47,9%. En 1979, Reino Unido se unió al grupo a través de British Aerospace, fusión de Hawker Siddeley y otras industrias aeronáuticas británicas mas pequeñas con un 20% de participación, quedando con un 37,9% de participación tanto Francia como Alemania. La sede del consorcio quedó fijada en París pero en Enero de 1974 se trasladó a Toulouse, así como la planta de ensamblaje  adjacente al aeropuerto internacional de Toulouse-Blagnac.

19. Super Guppy de Airbus.

Para el transporte de todos los componentes hasta la cadena de montaje en Toulouse, Airbus, necesitó una flota de aviones de transporte de gran capacidad como podemos apreciar en la fotografía superior, basado en el  Boeing 377 modificado por Aero Spacelines Super Guppy dado que todos los paises participantes se encuentran a poco mas de dos horas de vuelo de Toulouse.

20. A-300B1, primer prototipo.

En Septiembre de 1969 comenzó la construcción del primer prototipo, fue presentado al público el 28 de Setiembre de 1972, su vuelo inaugural tuvo lugar el 28 de Octubre del mismo año, un mes antes de lo previsto, con una duración de 1 hora y 25 minutos a los mandos del capitán Max Fischl y su primer oficial Bernard Ziegler. Un segundo prototipo realizó su primer vuelo el 5 de Febrero de 1973. Un total de cuatro aeronaves fueron utilizadas para los vuelos de prueba y certificación, realizando un total de 1.580 horas de vuelo sin incidentes importantes a reseñar. Estas mismas unidades realizaron un viaje de seis semanas a América del Norte y del Sur para introducir el nuevo aparato a las compañías aéreas como posibles clientes, el resultado de ésta visita fue el que Frank Norman, ex astronauta y presidente de Eastern Airlines, una de las cuatro grandes aerolíneas norteamericanas, por aquel entonces, se mostró muy interesado en él.

21. A-300B1 de TEA.

Solo dos unidades fueron fabricadas del A-300B1, con registros F-WUAB, modificado a F-OCAZ, y el F-WUAC, con una planta motriz de dos  General Electric CF6-50A, similar al de la imagen 18, disponía de un empuje unitario de 220Kn. Este modelo tenía una longitud de 50,97 metros, un poco más pequeño que las siguientes series. El 15 de Marzo de 1974 consiguió el certificado de aeronavegabilidad de las autoridades francesas y alemanas para su entrada en servicio. La aprobación de la FAA (Federal Aviation Administration), Autoridad Aérea Norteamericana, llegó el 23 de Marzo de 1974. entrando en servicio con la compañía TEA (Trans European Airways) en régimen de alquiler, como el de la fotografía superior. Disponía de una capacidad de 300 pasajeros y un peso máximo al despegue de 132.000 kilos. Esta aeronave de dos motores, fue la primera en cumplir la normativa ETOPS, (Extended Range Twin Operations), Operaciones de Autonomía Aumentada para Bimotores, como podemos leer en este blog bajo en encabezamiento de «Certificaciones de las aeronaves y ETOPS».

22. A-300B 2 de Air France.

El A-300B2, fue la primera versión producida por el consorcio europeo Airbus, motorizado por dos Pratt & Whitney JT9D, ver foto 17 ó por General Electric CF6, foto 18, mismos motores que equipó en B-747 original, con un empuje unitario de 236Kn. Entró en servicio en 1974, con Air France, como podemos ver en la imagen superior.

23. Mapa de asientos correspondiente al A300-600 de Monarch Airlines.

Realizó su vuelo inaugural el 28 de Junio de 1973, siendo certificado por las autoridades aeronáuticas francesas y alemanas el 15 de Marzo de 1974 y por la FAA norteamericana el 30 de Mayo del mismo año, entrando en servicio el 23 de Mayo de 1974 en la ruta Paris Londres. Las distintas versiones de éste modelo fueron las siguientes:

• A300B2-100, con un peso máximo al despegue de 137 toneladas.
• A-300B2-200, con 142 toneladas de peso, y equipado con los nuevos flaps «Kruger», la primera entrega se hizo a South African Airways, como podemos ver en la imagen inferior.
• A-300B2-300, con un incremento en el peso máximo al aterrizaje.

24.A-300B2-200 de South African Airways, con la librea de la época.

A-300B4, entró en servicio en 1975, con una tripulación técnica de dos pilotos, equipado con dos Pratt &Whitney JT9D, aumentando su capacidad de combustible hasta los 47.500 kilos con la inclusión de un tanque de combustible central, en el encastre alar, un nuevo diseño del ala, unos flaps «Krüger» de nuevo diseño y una autonomía de 7.500 kilómetros, le convirtió en el modelo favorito de la mayoría de las compañías aéreas del mundo, como Air France, Lufthansa, Iberia, Alitalia, Pan Am, Garuda, Finnair, Continental Airlines, American Airlines, Eastern, Airlines, China Airlines, Iran Air, etc, como el de la imagen inferior.

25. A-300B4-103 de Eastern Airlines, en configuración de aterrizaje y reversas abiertas.

En 1977 éste aparato fue el primer bi reactor en conseguir la certificación ETOPS (Extended-range Twin-engine Operational Performance Standards), (Normas de rendimiento operativo de bimotores en vuelos largos).

26. A-300B4 de Iberia.

Distintas versiones de éste modelo fueron construidas por Airbus, a las que paso a enumerar más abajo.

•  A-300B4-100, con un peso máximo al despegue de 157,5 toneladas, primera entrega a Germanair en 1975.
• A-300B4-200, desplazando 165 toneladas al despegue, con primera entrega para Hapag Lloyd Flug en 1980.
• A-300-B4-200FF (Forward Facing), con tripulación de dos pilotos, incluía la avionica y otros avances técnicos introducidos en las versiones del A-300-600 y posterior A-310, entró en servicio con Garuda Indonesia en 1982 y posteriormente con VASP, Tunisair y Kay-Air/Finnair.

27. A-300B4-604 business class de Lufthansa.

• A-300B4-600, referido al A-300-600 ver información mas abajo.
• A-300C4, versión convertible a carguero con puerta de carga a estribor, primer modelo entregado a South African Airways, como el de la fotografía inferior.

28. A-300C4-605 de Islandflug.

• A-300F4-200, versión carguero del A-300B4-200, la primera entrega tuvo lugar en 1986, pero se fabricaron pocas unidades y fue reemplazado por la versión mas moderna del A-300F4-600.

29. A-300B4-604, Clase turista de Lufthansa.

En 1977, viendo Boeing el éxito de la nueva aeronave de Airbus, y dado que gran número de compañías aéreas, como hemos visto mas arriba, realizaron pedidos en firme  desarrollaron su nuevo B-767, como el de la fotografía inferior, arrebatándole cuota de mercado al A-300 y convirtiéndose también en un gran éxito comercial, como lo fue el modelo del que hablo en todas sus versiones.

30. Boeing B-767-319 de Icelandair, uno de los modelos más recientes, equipado con winglets.

A-300-600, conocido oficialmente como A-300B4-600,, ésta nueva versión tiene una longitud de 54,08 metros, disponía de una tripulación de dos pilotos, un radio de acción de 7.500 kilómetros, era capaz de transportar a 247 pasajeros en dos clases diferentes, 46 en primera clase en configuración 2 + 2+ 2 asientos por fila y 201 en turista en configuración 2 + 4 + 2, y hasta 345 en alta densidad, en configuración 3 + 3 + 3, tenía una capacidad de combustible de 68.180 litros y un peso máximo al despegue de 171.700 kilos.

31. Turbo reactor General Electric CF6-80.

Estuvo motorizado por dos CF6-80, como el de la imagen superior ó Pratt & Whitney PW4000, como el de la fotografía inferior, utilizado por la mayoría de las compañías aéreas del mundo, con un empuje de 249 – 270 Kn en cada planta motriz.

32. Turbina Pratt & Whitney PW 4000.

Equipaba una APU (Auxiliary Power Unit), Unidad de Potencia Auxiliar, Honeywell 331-250, es un motor mas pequeño, localizado en la parte trasera del fuselaje encargado de mantener la iluminación interior del aparato, avionica y servicios esenciales del aparato mientras que los motores están parados, como podemos apreciar en la fotografía inferior.

33. APU Honeywell 331-250, montada en el A-300-600.

Entre las mejoras introducidas en ésta nueva versión, se encuentra un rediseño de las alas con una curvatura mejorada, la inclusión de los flaps «Fowler» de solapa única y la eliminación de los alerones exteriores por no ser necesarios reduciendo así  el peso de la aeronave Realizó su vuelo inaugural el 8 de Julio de 1983, entrando en servicio con Saudi Arabian Airlines un año más tarde.

34. A-300-600 de Iran Air.

Uno de los principales clientes de éste modelo fue la compañía Iran Air, mientras que el Sha de Irán detentaba el poder y era aliado de del mundo occidental. Esta versión fue la antesala del A-310, cuya principal diferencia estriba en el radio de acción del aparato, por lo que la FAA certificó ambos modelos al mismo tiempo. Distintas versiones de ésta aeronave fueron fabricadas, cuyos detalles incluyo más abajo.

• A-300-600C, designado oficialmente A-300C4-620, fue la versión convertible a carguero. la primera entrega tuvo lugar en Diciembre de 1985.

34. Vista interior del A-300-600F de FedEx.

• A-300-600F, también conocido como A-300F4-600, que fue la versión de carga, y cuya foto de los asientos de la tripulación extra podemos ver en la imagen anterior.

35. A-300-600R de la compañía de carga FedEx Express.

• A-300-600 R, de largo radio, fue el primer aparato de Airbus en conseguir la certificación ETOPS de 180 minutos (3 horas) de vuelo con una sola turbina en funcionamiento hasta el aeropuerto mas cercano, mucho de ellos fueron utilizados tanto como aviones de pasajeros y de carga, cambiando su denominación a, A-300-600 F (freighter), carguero y A-300-600RF (largo radio y carguero), mezcla de la R de Range, alcance aumentado y la F de carguero por sus iniciales en inglés.

36. Vista interior del A-300-600F/RF de FedEx.

La primera compañía de carga en utilizar éste nuevo aparato fue FedEx Express, con 68 aparatos en flota como podemos ver en la imagen 35, y su interior en la superior, seguido de UPS, con 52, según datos del fabricante hasta 1990, estando gran cantidad de ellos, todavía, en servicio activo. Distintas versiones anteriores, como las B2 y B4 fueron convertidas en cargueros, siendo estas aeronaves la columna vertebral de las empresas dedicadas a la carga, junto con el B-747. Por lo que Airbus se ha comprometido a la fabricación de piezas y mantenimiento de estos aparatos hasta el año 2025.

37. A-300-600RF de DHL.

Airbus vendió un total de 313 aparatos de ésta serie, dando lugar al desarrollo del nuevo A-300B10, conocido posteriormente como el A-310 cuya principal característica fue el aumento de autonomía de vuelo hasta los 9.600 Kilómetros y cambios importantes en su diseño, como podemos leer en un espacio especial dedicado a él en éste blog.

38. A-300-600ST Beluga.

La variante A-300-600ST Beluga, ó Airbus Super Transporter, ó Transporte Especial de Airbus, como podemos apreciar en la foto superior fue desarrollado para trasladar de forma rápida piezas y componentes desde los distintos países fabricantes del consorcio Airbus, participado por, Alemania, España, Francia y Reino Unido originalmente a la cadena de montaje del consorcio en Toulouse, Francia. Su vuelo  inaugural tuvo lugar el 13 de Septiembre de 1994, solo se han construido cinco modelos para uso exclusivo de Airbus, en sustitución de los veteranos  Super Guppys de la imagen 19.

39. Airbus Beluga en carga.

En la imagen superior podemos observar la carga de parte del fuselaje de un A-320 en su interior.

40. A-300 ZERO- G.

Un A-300B2-300, como el de la imagen superior fue adaptado y designado como A-300 ZERO-G. Desde 1977 a 2014, ha sido operado por la ESA (European Space Agency), la Agencia Europea del Espacio, dependientes del Centre National d ´Etudes Spatiales, (Centro Nacional de Estudios Espaciales) francés y del DLR (German Aerospace Centre), Centro Aeroespacial Alemán, como banco de pruebas para conseguir la gravedad cero y el estudio de la micro gravedad, imitando al espacio exterior. Estos vuelos tenían una duración de dos horas y era capaz de realizar 30 parábolas por vuelo, cuya imagen de su interior podemos observar mas abajo.

41. Interior del A-300 ZERO-G en parábola.

Desafortunadamente la crónica negra de incidentes y secuestros tienen lugar, en tiempos pasados en mayor medida que en nuestros días, por lo que voy a describir algunos de ellos más abajo, sufridos por ésta aeronave.

42. A-300-200, de Air France, vuelo AF139, secuestrado en Entebe, Uganda.

En el caso de la fotografía superior se refiere al vuelo de Air France AF139, del 27 deJunio de 1976, en vuelo desde Tel Aviv, Israel a París-Orly, Francia con escala en Atenas, Grecia, con 248 pasajeros y 12 tripulantes. El aparato fue secuestrado por terroristas árabes obligando al piloto a dirigirse a Entebe, Uganda, cuando Idi Amin Dada era su presidente, siendo retenidos durante siete días y solicitando un rescate al gobierno israelí y la liberación de presos del grupo terrorista en sus cárceles, en un principio ganaron tiempo, pero de hecho estaban preparando la liberación de éstos en una operación de rescate, sin referentes, por parte de grupos de élite del ejercito Israelí, con la utilización de tres aviones militares Hercules C-130, como el de la imagen inferior,

43. Lockheed Hercules C-130 de la fuerza aérea israelí.

aterrizando de madrugada en el aeropuerto de Entebe, entrando al asalto en el edificio donde estaban retenidos los rehenes, liberando a 102 de ellos y quitando la vida a los  terroristas, incluyendo los tres que secuestraron la aeronave y trasladándoles  en éstos aparatos hasta Tel Aviv, tal y como podemos ver en la película » Siete días en Entebe».

44. Vuelo 655 de Iran Air.

El 3 de Julio de 1988, un A-300 de Iran Air fue derribado en el golfo Pérsico, por el navío norteamericano USS Vincennes, como podemos apreciar en la imagen anterior, al creer que se trataba del ataque de un F-14 Tomcat enemigo, con la pérdida de 290 vidas.

45. Reconstrucción del incidente y pieza recuperada del vuelo de American Airlines AA587.

El 12 de Noviembre de 2001, el vuelo de American Airlines 587 se estrelló en el barrio neoyorquino de Belle Harbor, en Queens, Nueva York, al despegar del aeropuerto de John F Kennedy (JFK), y desprenderse el empenaje vertical del A-300 durante una turbulencia repentina, como podemos ver en la fotografía superior, perdiendo la vida los 260 ocupantes y cinco personas más en la zona siniestrada.

46. A-300 de European Air Transport, accidentado en Bagdad.

El 22 de Noviembre de 2003, el Airbus A-300 de la compañía European Air Transport con registro OO-DLL, operando en nombre de DHL, como podemos observar en la imagen superior, sufrió el impacto de un misil SA-14 «Gremlin» al despegar del aeropuerto Internacional de Bagdad. Tras el impacto el aparato perdió presión hidráulica y como consecuencia parte del control del mismo, el piloto extendió el tren de aterrizaje para aumentar la resistencia al aire de éste y utilizando las diferencias de propulsión de las turbinas logró aterrizar el aparato con con los daños mínimos, la aeronave fue reparada y puesta a la venta, pero a fecha de Abril de 2011, ésta sigue todavía estacionada en el Aeropuerto Internacional de Bagdad.

47. A-300B4 de DHL accidentado en el aeropuerto de Bratislava, al romperse el tren de aterrizaje frontal.

Otros siniestros acaecidos a las aeronaves, tales como salidas de pista al encontrarla muy resbaladiza, calculo erróneo en la aproximación final, turbulencias, cizalladuras, tormentas, viento, errores de pilotaje, roturas del tren de aterrizaje frontal, funcionamiento incorrecto de los instrumentos e información incorrecta de la torre de control de los aeropuertos son otras de las causas probables de los accidentes, como podemos ver en la imagen superior, con bajas o sin ausencias de ellas, aunque no nos debe quedar duda de que después de cada investigación de los accidentes la seguridad aérea se refuerza y crea nueva normativa de obligado cumplimento, tanto para los fabricantes de los aparatos, instrumental que los equipan, control aéreo, aeropuertos, lineas aéreas y organismos nacionales e internacionales, intentando crear así una industria mas segura.

48. Museo Aeroscopia.

El 13 de Enero de 2015, en la localidad francesa de Toulouse-Blagnac, muy cerca de la factoría de Airbus, se inauguró  el museo de la aeronáutica «Aeroscopia», como podemos apreciar en la fotografía superior y muchos de los aparatos, tanto civiles como militares que lo integran, todos ellos en el interior del hangar gigante construido para tal fin, cuyo interior podemos apreciar en la imagen inferior, durante la introducción de las

49. Hangar interior del museo aeronáutico «Aeroscopia».

aeronaves en su interior, tales como el Super Guppy, al fondo, el A-300, centro, el supersónico «Concorde», en primer plano y aparatos privados de corto y medio alcance, aviones históricos de principios de la era de la aviación y maquetas como podemos ver en la foto inferior.

50. Interior del museo de la aeronaútica «Aeroscopia.

Pudiendo visitar el interior de todos ellos además de la exhibición de aparatos tan modernos como el A-380, A-350 ó el A-400 military, en distintos eventos y visitas de los aparatos organizado por el museo.

51. A-300 ZERO-G estacionado en Bonn, Alemania.

Distintos A-300 han sido estacionados en museos como el de Aeroscopia en Toulouse, Francia, en el aeropuerto de Bonn como el de la fotografía superior donde se puede ver el interior de éste aparato adaptado para poder conseguir la ingravidez en su interior al realizar distintas parábolas en el aire.

Datos técnicos del A-300

Fabricado por:	Consorcio Airbus Industrie, en el que participan Alemania, España, Francia
A300 B4-200: A300-600R Longitud: A300-600F:	53,61 m 54,08 m 54,08 m	Envergadura:	44,83 m 44,84 m 44,84 m
Pasajeros:	Para el A300 B4-200, de 281 a 309, (ver texto) Para el A300-600R, de 247 a 285, (ver texto)	Velocidad de Crucero:	833 Km/h (Mach 0,78)
Alcance:	Para el A300 B4-200, A300-600R y A-300-600F:  7.500 Kms,
Techo de servicio:   Para aerolíneas, 10.500 m (34.448 ft) Códigos OACI/IATA: A-300B2               300 A-300B4              30B A-300-600           306 NOTA: Los datos de los empujes de los motores están expresados en Kilo Newtons, para conocer el empuje aproximado en kilogramos tenemos que multiplicar el importe por 100, ejemplo: 320kN x 100 = 32.000 Kilogramos de empuje.  NOTA: Blog sin ánimo de lucro para la divulgación e información de aeronaves comerciales. Toda la información y las fotografías incluidas proceden de distintas fuentes, como Airlines.net, Jet Photos, Airbus, Boeing, otros fabricantes, etc, obtenidas todas ellas de internet.