AIRBUS – 320

1. A-320, cabeza de serie de la familia Airbus A-320.

Después de los éxitos comerciales sin precedentes de los Airbus A-300 y A-310, el consorcio europeo decidió entrar de lleno en el mercado de los aviones de fuselaje estrecho y un solo pasillo, para competir directamente con los Boeing B-717, B-727, B-737,

2. Boeing B-717-23S de Blue 1, con reservar abiertas y librea de Star Alliance.

B-757 y Mc Donnell Douglas DC-9, MD-80 y M-90 norteamericanos, con sus A-320, A-318, A-319 y A-321 como aparatos de corto y medio alcance, con una capacidad de hasta 200 pasajeros y un radio de acción desde los 3.100 a los 12.000 Kms., según el tipo de aeronave.

3. Familia Airbus 320 al completo, obsérvese la longitud del fuselaje de cada aparato.

Por su parte las aerolíneas británicas, British European Airways, (BEA), British Overseas Airways Corporation  (BOAC), antecesoras de la actual British Airways, British Caledonian, Laker Airways, actualmente desaparecidas, entre otras locales, en 1977, tuvieron la necesidad de renovar su flota de Trident Three y BAC One Eleven, así como el obsoleto y primer reactor comercial británico, De Havilland Comet 4, como podemos ver en la imagen inferior.

4. De Havilland Comet DH 4 de Dan Air, compañía charter británica.

Al igual que las francesas, Air France y Air Inter, para sustituir sus Caravelle y Dassault Mercure, como podemos apreciar en las fotografías inferiores, por aviones mas modernos.

5. Sud Aviation Caravelle de Alitalia con la librea de la época.

Hagamos un poco de historia sobre Airbus Industrie, ésta fue oficialmente creada como Groupement d´Interet Economique (Economic Interest Group or GIE) el 18 de Diciembre de 1978. El nombre de «Airbus» se tomó de la palabra designada coloquialmente por las compañías aéreas europeas para la renovación de la nueva aeronave en sus flotas.

6. Dassault Mercure 100 de Air Inter.

Este consorcio de constructores aeronáuticos europeos, estuvo integrado en su origen  por la  francesa Aeroespatiale y  la alemana Deutsche Airbus,  con una participación del 36,5% cada una de ellas, la Británica Hawker Siddeley con un 20%, la holandesa Fokker-VFW con un 7%. En Octubre de 1971 la española Construcciones Aeronáuticas S.A. (CASA) adquirió el 4,2% de participación en Airbus Industrie. En ése año Aeroespatiale y Deutsch Airbus redujeron ambas su participación hasta el 47,9%, en Enero de 1979 British Aerospace se hizo cargo del 20% de participación de Hawker Siddeley,  después de esta adquisición, Aeroespatiale y Deutsche Airbus redujeron ambas su participación hasta un 37.9%, CASA conservó el mismo porcentaje de participación original. En la que cada empresa del grupo, según su participación, construye una parte de las aeronaves, así como su investigación y desarrollo de las mismas.

7. Fabrica de Airbus en Toulouse, Francia.

El 10 de Julio del año 2000 la unión de Aeroespatiale-Matra, DaimlerChrysler Aerospace AG (DASA) y Construcciones Aeronáuticas S.A. (CASA) pasó a denominarse  EADS (European Aeronautic Defense and Space) Company. El 13 de Octubre de  2006 British Aerospace vendió el 20% de participación a EADS. En 2014 se volvió a cambiar el nombre de la compañía a Airbus Group NV, en la que las compañías participantes pasaron a construir aviones comerciales, militares, helicópteros civiles y militares, misiles, sistema de comunicaciones, satélites y todo lo relacionado con la aeronáutica y el espacio.

8. Oficinas centrales de EADS/Airbus Group en Elancourt, île de France, cerca de París, Francia.

En la actualidad Airbus emplea a 55.000 personas a lo largo del mundo, en los siguientes países, Francia, Alemania, Reino Unido y España, el ensamblaje final de las aeronaves del grupo EADS/Airbus se realiza en Toulouse, Francia, Hamburgo, Alemania, Getafe y Sevilla, España, desde  2009 en Tianjin, China y desde 2016 en Mobile, Alabama, Estados Unidos para el montaje y entrega de los aparatos en éstos dos últimos países y su zona de influencia.

9. Oficinas centrales de Airbus en Getafe, Madrid, España.

Cuenta con centros de repuestos en Hamburgo, Frankfurt, Washington, Pekín, Dubai y Singapur. Centros de ingeniería en Toulouse, Miami, México, Wíchita, Hamburgo, Bangalore, Pekín y Singapur, así como un centro de ingeniería en Rusia.

10. Oficinas y fábrica de Airbus en Hamburgo, Alemania.

Airbus fue el primer fabricante en introducir el fly-by-wire (vuelo por cable), en 1981 para aviones comerciales, se trata de un sistema de control de vuelo totalmente automatizado, utilizado por primera vez y de forma experimental por la NASA (National Aeronautics and Space Administration) como banco de pruebas en el caza F-8C Crusader,

11. Vought F 8 Crusader de la Marina Norteamericana.

como el de la imagen superior, en el  que sustituyó al sistema clásico de la columna de control, cuya cabina de vuelo podemos apreciar en la fotografía número 12, que se había venido utilizando hasta ahora en los A-300 y A-310, de vuelo manual y que actualmente sigue utilizando Boeing, Mc Donnell Douglas y Lockheed en sus aviones comerciales, totalmente actualizado y automatizado para las necesidades actuales.

12.  Imagen de la cabina de vuelo del F8 Crusader y su joystick.

Desde el lanzamiento del Airbus 320 y hasta el día de hoy, todos los aviones comerciales de éste fabricante, utilizan el fly-by-wire, incluyendo el A-380, el avión comercial mas grande y con mas capacidad de pasajeros (525, en tres clases) del mundo.

13. Airbus 320-214 de US Airways.

El Airbus 320 es un aparato de corto y medio alcance, operado por dos pilotos, de cabina estrecha y un pasillo, con una capacidad de 150 a 180  pasajeros, según versiones con una planta motriz de dos turbo ventiladores de los siguientes fabricantes, CFM International CFM56-5/A1s con un empuje unitario de 112,5kN, ó International Aero Engines V2500-A1 con un empuje unitario de 110kN, como podemos apreciar en  las imágenes 14 y 15.

14. Turbo ventilador CFM56-5/A1.

Los primeros modelos fabricados son conocidos como Airbus 320 CEO (Current Engine Option), (Opción de Motor Convencional). En el año 2010 Airbus anunció una nueva generación de aparatos de la misma familia denominados A320 NEO (New Engine Option), (Opción de Nuevo Motor), para competir directamente con el Boeing B-737 MAX, cuya información podemos también leer en éste blog.

15. V2500-A1, turbo ventilador de LATAM.

La producción del A-320 fue pospuesta en varias ocasiones debido a que Francia, Alemania y el Reino Unido se disputaron la responsabilidad del lugar de ensamblaje final de la aeronave, ademas de solicitar un aumento del porcentaje de la carga de trabajo y fabricación de los componentes, Alemania en un 40% y los británicos con mayor responsabilidad y reconocimiento que el resto de los socios en investigación y desarrollo. Al final, fueron éstos últimos los que consiguieron aumentar su cuota de participación con respecto a la de los A-300 y A-310. La cadena de ensamblaje final y entrega para el A-320 se fijó en Toulouse y  Hamburgo, Alemania, para los A-321, A-318 y A-319. El 2 de Marzo de 1984, se dio luz verde a la fabricación del aparato, con una petición de 96 unidades para cinco clientes diferentes, Air France con 50, 16 A-320-100 y 34 A-320-200, 7 para la extinta British Caledonian, Lufthansa, Cyprus Airways, Pan Am, motorizados con el V2500, pero la mas sorpresiva de las peticiones llegó en Octubre de 1986 de Northwest Airlines con 100 aparatos, equipados con los CFM International CFM56, como podemos apreciar en las imágenes 14 y 16 .

16. A-320-211 de Northwest Airlines.

El Airbus 320 CEO realizó su primer rodaje fuera del hangar en Toulouse, Francia, el 14 de Febrero de 1987, asistiendo a éste los entonces Príncipes de Gales. Su vuelo inaugural tuvo lugar el 22 de Febrero del mismo año, con una duración de 3 horas y 23 minutos, con un programa de 530 vuelos de prueba y 1.200 horas de vuelo, consiguiendo la certificación de vuelo de la JAA (Joint Aviation Authorities), ó (Autoridades Conjunta de la Aviación) Europea, mas tarde conocida como EASA (European Aviation Safety  Agency), ó (Agencia Europea para la Seguridad Aérea), el 26 de Febrero de 1988, comenzando la entrega a Air France el 26 de Marzo del mismo año y las operaciones de vuelo el 18 de Abril de 1988, las primeras compañías en utilizarlo fueron American Airlines, con 331 aparatos en flota, China Eastern Airlines, China Southern Airlines, como compañías regulares no europeas, todas las compañías regulares europeas, incluida Aeroflot, e Easyjet, como primera compañía de bajo coste en todas sus rutas de corto y medio alcance.

17. Información del Airbus A-320-100 (200).

La principal innovación de esta aeronave es la utilización del fly-by-wire, cuya información ha sido descrita mas arriba, donde la columna clásica fue sustituida por dos joy-sticks localizados a la derecha y a la izquierda de la cabina, debajo de la ventana, como se muestra en la foto inferior, así como la totalidad de la automatización del aparato, sustituyendo los anticuados diales circulares analógicos por pantallas controladas por el ordenador de abordo.

18. Cabina de vuelo del A320, joy-sticks a ambos lados en la foto.

Otra innovación de ésta aeronave fue la introducción de los winglets en los bordes de las alas, para reducir el consumo de combustible, las emisiones de CO2 y dar mas estabilidad al aparato en vuelo, como podemos apreciar más abajo.

19. Detalle del winglet ó aleta aerodinámica en el borde alar del A-320 CEO.

En los últimos modelos del A320/321 CEO fabricados a partir de 2012, se introdujo un nuevo concepto de winglet curvado hacia arriba de 2,4 m de alto y un peso de 200 kgs. , denominado «sharklet», reduciendo el consumo de combustible un 4% y emisiones de CO2, aumentando el radio de acción en 204 Kms, y mejorando considerablemente la aerodinámica de las alas.

20. Nuevo sharklet, instalado en el A-320-251 NEO de Easyjet.

La anchura de fuselaje interior es de 3,7 metros en comparación de los 3,45 metros del Boeing B-737, el diseño de las alas fue  optimizado para el nuevo aparato, así como los estabilizadores horizontales, fabricados por CASA, en aluminio para los primeros modelos y posteriormente en fibra de vidrio, carbono y poliéster, conocidos como «composite», mas ligeros que el aluminio, e instalados en todos los aviones modernos como en los Airbus A-330, A-340, A-350XWB, A-380 y los nuevos B-787 y B-777 de Boeing.

21. Nuevo Airbus 320-216 W de Iberia Express con el nuevo Sharklet.

Dos versiones del A-320, fueron diseñadas, las series 100 y la 200, pero laque mas éxito entre las compañías aéreas fue la 200, conocidas como, (A320-100, A320-200), la longitud de fuselaje de la serie 200 es de 37,40, la envergadura en todos los modelos (A-318-100, A-319-100-LR-CJ, A-320-200 y A-321) es de 34,10 metros y de 35,8 en los modelos equipados con sharklets, la serie 200 incorpora nuevos tanques de combustible con una  capacidad de 24.210 litros en versión estándar ó de 30.190 como versión aumentada, tiene un techo de servicio de 12.000 metros (39.000 pies), una autonomía de vuelo desde 5.700 a 6.100 kilómetros, 8.000 para los aviones corporativos, puede transportar 190 pasajeros según al aprobación de la EASA, europea y 190 para la FAA norteamericana.22. Mapa de asientos del Airbus 320 de Iberia.

Todas las series de la familia del Airbus 320 han sido certificadas como ETOPS 180 (minutos) (Extended-range Twin-engine Operational Performance Standards) (Normas de rendimiento operativo de bimotores en vuelos largos). aprobadas en 2004 por EASA (European Aviation Safety Agency) y en 2006 por la FAA (Federal Aviation Administration), siendo estas dos las agencias Europea y Norteamericana encargadas de emitir los certificados de aeronavegabilidad para todas las aeronaves construidas en sus respectivo países. Airbus produjo un total de 42 aparatos al mes en 2015, se espera que se incremente a 50 ó 60 para 2017.

23. Airbus 321-231 de Philipine Airlines.

Debido a la demanda de las compañías aéreas de un avión con mayor capacidad de pasajeros, Airbus desarrolló el A-321-200 tomando como base el A320. Las principales diferencias son, la extensión de la longitud del fuselaje de 6,94 metros mas, incremento de la superficie alar hasta los 128 m2, y pequeñas variaciones en las alas, se instalaron nuevos flaps de doble ranura en las alas, se reforzó el tren de aterrizaje, para soportar el  incremento de peso hasta los 83.000 Kgs., una capacidad de combustible estandar de 24.050 litros y opcional de 30.030 litros. Este nuevo modelo puede transportar hasta un máximo de 236 pasajeros en configuración de alta densidad, 199 pasajeros en configuración normal y 185 en dos clases. La mayoría de las compañías aéreas que tenían el A320 en sus flotas se decantaron por el nuevo modelo, realizando su primer vuelo el 11 de Marzo de 1993. Lufthansa con una petición de 20 aparatos y Alitalia con 40  fueron las dos primeras compañías en recibirles, la primera en 27 de Enero de 1994, equipados con dos V2500-A5 y la segunda el 22 de Marzo del mismo año con los CFM56-5B.

24. Mapa de asientos del A321-231 de American Airlines.

El siempre cambiante mundo de la aviación comercial hizo que las compañías aéreas necesitaran aviones mas pequeños para rutas con poca densidad de pasajeros y reducir sus costes operativos por lo que Airbus fabricó los nuevos A-319 y A-318 con fuselajes mas cortos que el A-320, cuyas principales diferencias indico mas abajo.

25. Airbus 319-111 de Iberia, con librea del los años 1950-1960.

EL A-319-100, tiene la misma configuración de cabina que el A320, su fuselaje se acortó en 3,73 m., reduciendo cuatro marcos de fuselaje en la parte anterior a las alas y tres en la posterior, con la misma capacidad de combustible que su hermano mayor, el A-320. Puede transportar hasta 124 pasajeros en dos clases, 160 en configuración de alta densidad y 134 en clase turista, hizo su salida del hangar de Airbus en Hamburgo, Alemania, el 24 de Agosto de 1995, realizó su primer vuelo el 25 de Agosto del mismo año.26. Mapa de asientos del A319-111 de Iberia.

El programa de certificación se realizó en 350 horas de vuelos de prueba utilizando dos aparatos, obteniendo su certificación en Abril y Mayo de 1996, para cada una de las motorizaciones indicadas más abajo, integrada por dos turbo ventiladores CFM56-5B6/2 de 120kN ó CFM56-B7 de 130kN y V2522-A5 de 110 kN, ó V2527M-A5 de 98kM, ambos de la compañía IAE, como podemos apreciar en las fotografías 14 y 15. El primer cliente de ésta serie fue la alquiladora ILFC, con un pedido de seis aparatos. Es el competidor del Boeing B-737-300 y del  B-737-700.

27.  A-319-112 de Swissair.

Entró en servicio con Swissair, el 25 de Abril de 1996, como podemos apreciar en a imagen superior. En Enero de 1997 un A-319, en vuelo de entrega al cliente realizó un vuelo sin escalas de 9 horas y 5 minutos, recorriendo 6.645 kilómetros desde Hamburgo, Alemania hasta Winnipeg, Manitoba, Canada. Este modelo es muy popular entre las compañías de bajo coste cómo EasyJet, contando con 172 aparatos en su flota.

28. Airbus 318-111 de British Airways, sobrevolando Londres.

El A-318-100 nació en 1990 como demanda de un aparato mas pequeño para rutas cortas y medianas, fue presentado en el Salón Aéreo de Farnborough, su primer vuelo tuvo lugar en Hamburgo el 15 de Enero de 2002, y como curiosidad, se desarrolló al mismo tiempo que el Airbus mas grande jamas fabricado, el A-380. 29. Mapa de asientos del Airbus 318-111 de British Airways.

El fuselaje de ésta aeronave es 0,79 centímetros mas corta en la parte anterior a las alas y 1,6 m. en la posterior, que el A-319, con una capacidad de 107 pasajeros en dos clases, 136 en alta densidad y 117 en clase económica, una capacidad de combustible de 24.210 litros y una autonomía de vuelo de 5.800 kilómetros. Su lanzamiento tuvo lugar el 26 de Abril de 1999, con 129 pedidos, tres años mas tarde, el 15 de enero de 2002 realizó su vuelo inaugural, pero en los vuelos de prueba con el Pratt & Whitney PW6000 se observó que el consumo de éstos motores era mas alto de lo deseado por lo que el fabricante tuvo que realizar cambios importantes, retrasando así su entrega a las compañías aéreas reduciendo el número de peticiones a 80, adquiriendo otros modelos de la misma familia.

30. A-318-111 de Frontier Airlines.

La certificación del aparato tuvo lugar durante 17 meses, con 850 horas y 350 vuelos de prueba. La certificación  fue concedida por la JAA (Joint Aviation Authorities), ó (Autoridades Conjunta de la Aviación) Europea, para el modelo equipado con el  turbo ventilador CFM56- el 23 de Mayo de 2003. Entró en servicio con la compañía Frontier Airlines, el 22 de Julio del mismo año, ver imagen superior, otras compañías que utilizan esta aeronave son, Air France, British Airways, Alitalia, Avianca, etc. La motorización corre a cargo de dos turbo ventiladores Pratt & Whitney PW6000s, con una potencia cada uno de entre 77.9 a 84,6 kN., como el de la imagen inferior.

31. Turbo ventilador Pratt & Whitney PW 6000.

Desde el año 1988 hasta el año 2016, se han entregado un total de 8.370 aparatos de la familia A320 operados por compañías aéreas en todo el mundo, continuando la fabricación de ellos en la actualidad, habiendo sido mejorado el modelo con el …

32. Airbus 320-200 NEO.

A-320 NEO (New Engine Option) (Opción de Motor Mejorado), es básicamente el mismo aparato con motores de nuevo diseño, el CFM International LEAP-1A, como el de la imagen inferior.

33. Nuevo turbo ventilador CFM LEAP -1A.

Y el Pratt & Whitney PW1100G, con una reducción del 20% en el coste de mantenimiento en ésta última planta motriz, un ahorro de combustible de un 16% en ambas motorizaciones en relación con los modelos actuales, como podemos apreciar mas abajo, aumentando  la autonomía de vuelo en 950 kilómetros, ó de 2 toneladas adicionales de carga.

34. Turbina Pratt & Whitney PW1100G.

El interior de su cabina ha sido totalmente rediseñada, mejorando la iluminación con nuevos leds, para intentar reducir en lo posible el Jet-lag de los pasajeros, se han realizado modificaciones estructurales en las alas, e incluido los nuevos «sharklets» en el borde alar.

35. El nuevo y flamante A-320-251 NEO de Easy Jet.

Con un diseño de tres modelos diferentes, el primero fue diseñado por el fabricante, el segundo por  Winglet Technology, en Wichita, Kansas EEUU, utilizando dos A-320 para pruebas de vuelo, siendo utilizados por Airbus exclusivamente y una tercera incluida en la cadena de montaje, fabricado y distribuido por Korean Air División, aumentado el radio de acción del aparato en 950 Kms, con todas estas modificaciones.

36. Mapa de asientos del A-320 de Easy Jet, en configuración de clase única.

La  cabina de vuelo ha sido rediseñada y actualizada con los últimos avances tecnológicos en aviónica, con una configuración más limpia, como podemos apreciar en la fotografía inferior.

37. Cabina de pilotaje del A-320 NEO de Lufthansa.

La creación de ésta nueva versión, fue debido a la irrupción de dos nuevos modelos en el mercado de aviones comerciales, uno correspondiente a la Serie C de la canadiense Bombardier Aerospace y al auge del fabricante brasileño Embraer, con su ERJ 190, como podemos ver en las imágenes inferiores, además de la competencia del nuevo Boeing     B-737 MAX.

38. CS300 de Bombardier Aerospace.

Viendo Airbus y Boeing el aumento de peticiones por parte de las compañías aéreas en los dos nuevos aparatos de éstos fabricantes, y su similitud con el A-320, Airbus lanzó el A-320 NEO y Boeing con su B-737, hizo lo propio con su B-737 MAX, viendo peligrar la cuota de mercado de los ya experimentados fabricantes.

39. Embraer ERJ 195-200LR de Air Europa Express.

Airbus llegó a un acuerdo con Bombardier el 16 de Octubre de 2017, por la que la primera adquiría un 50,01% de la segunda, en la que Bombardier e Investissement Quebec conservaban un 31% y un 19% del negocio respectivamente, para la fabricación, comercialización de la serie C, su experiencia en compras, ventas, marketing, redes de soporte, cadena de suministro y apoyo al cliente, cuyo cuartel general quedó fijado en Quebec, Canadá, y la cadena de ensamblaje en la fábrica de Airbus en Alabama, EEUU, la ampliación de la de Bombardier en Canada y una nueva en Toulouse, Francia, dado que se espera un incremento del 70% en la fabricación y venta de  aparatos de pasillo único con una capacidad de entre 100 a 150 pasajeros para los próximos años a nivel mundial, por lo que Airbus ha comenzado a comercializar éste nuevo aparato en su catálogo como         A-220-300, cuya imagen podemos ver mas abajo.

40. Airbus A-220-300.

Boeing por su parte, el 16 de Julio de 2108, llegó a un acuerdo con Embraer para la adquisición y fabricación del ERJ 190, con una participación del 80% por parte del fabricante norteamericano, y un 20% para el brasileño, confirmando el presidente brasileño Jair Bolsonaro la adquisición, el 20 de Febrero de 2019,  se espera que la operación quede cerrada a finales del presente año.

41. Embraer E190 E2, con bonita librea de presentación.

En el Salón aéreo de Le Bourget de 2011, Paris, Airbus, recibió 667 órdenes en firme del nuevo A-320NEO, de las cuales 130, fueron para American Airlines, 150 para Malaysian  y 200 para Air Asia, además de Scandinavian Airlines System (SAS), Trans Asia Airways, LAN Airlines, Go Air, Iberia, Vueling, así como la mayoría de las compañías europeas, entre ellas la británica de bajo coste Easy Jet, cuyo primer aparato le fue entregado el 16 de Junio de 2017, como podemos observar en la imagen 35. Con un total de 667 aeronaves solicitadas, en el salón. A final de 2011 el total de peticiones recibidas por ésta nueva aeronave fue de 1.196, ostentando el récord de ser el aparato mas vendido en el mundo en la historia de la aviación comercial. El 15 de Marzo de 2013 Turkish Airlines realizó un pedido de 82 aparatos y 35 opciones, La petición final para ésta compañía fue de 25 A-320 NEO y 53 A-321NEO.

42. A-320NEO de Hong Kong Express.

El 23 de Enero de 2018, la compañía Islandesa WOW Airlines realizó el primer vuelo sin escalas desde Reykjavik a Nueva York, con una duración de 08 horas y 30 minutos con un Airbus A-321NEO, foto abajo.

43. A-321NEO de WOW Airlines.

Lo cierto es que anteriormente ya realizó vuelos desde el aeropuerto Islandés a Tel Aviv, con una duración de 7 horas, Miami y San Francisco 08 horas y 30 minutos además de otros destinos en Canada y Estados Unidos, con una duración media de mas de 6 horas de vuelo como podemos ver en la fotografía inferior, así como la compañía Hawian Air utilizando el mismo aparato.

44. Vuelos operados por Hawaian Air y WOW con el A-320 NEO.

Después de esta hazaña, Airbus rebautizó éste nuevo modelo como A-321 LR (Long Range) (largo Radio), con registro, D-AVZO, realizó su primer vuelo de prueba el 13 de Febrero de 2018 desde el Aeropuerto de Le Bourget en Paris, con salida a las 15:17 horas y llegando al aeropuerto J. F. Kennedy de Nueva York tras 8 horas y 44 minutos de vuelo.

45. Airbus A-321 LR.

Esta aeronave de fuselaje estrecho, y un solo pasillo, puede transportar hasta 240 pasajeros, a una distancia máxima de 7.408 kilómetros, con un 20% menos en consumo de combustible, además del nuevo concepto de diseño para la cabina de pasajeros incorporado recientemente a sus últimos modelos, siendo competencia directa del Boeing B-737-800/900 y MAX, B-757, pudiendo canibalizar a modelos superiores de Airbus como los A-330 NEO, el A-350, B-777 y B-787 en menor medida, por ser modelos de fuselaje ancho y dos pasillos. Este nuevo modelo, tiene una cartera de pedidos de 1.900 aparatos para 50 compañías aéreas, según expectativas de Airbus, asegura que ha conseguido un 80% de cuota de mercado para éste tipo de aeronave, compañías como Norwegian, Jet Blue, TAP Air Portugal entre otras están interesadas en él.

46. Poster informativo de la llegada del nuevo A-321NEO LR de Jet Star.

A fecha de 31 de Mayo de 2016, un total de 6.750 aparatos estaban en servicio en 250 aerolíneas de todas las versiones de la familia del A-320, de las cuales 60 eran del A-318, 1.439 del A-319 CEO, 3.985 del A-320 CEO y 1.267 A-321, solo Air France, British Airways y Avianca son las compañías que disponen de las cuatro versiones en sus flotas.

47. A-320 de Avianca.

Airbus Freighter Conversión GmbH, ha sido la división encargada de la conversión de los A-320 y A-321 de pasajeros en cargueros por EADS EFW en Dresden y en Zhukovsky, Rusia. El 16 de Julio de 2008 AerCap firmó un contrato para convertir 30 aparatos en       A-320/A-321P2F, como fueron denominados. El 3 de Junio de 2011 Airbus suspendió la conversión debido a la gran demanda de aviones de pasajeros de éstos dos modelos, reabriéndose esta posibilidad el 17 de Junio de 2015, a la misma empresa con la que se firmó el contrato originalmente, debido al descenso en la demanda, cuyo proyecto podemos apreciar en la imagen inferior.

48. Programa de conversión en A-320/A-321P2F.

Los Airbus Corporate Jets (Aviones Corporativos de Airbus), están basados en los A-318, A-319 y A-320, principalmente, como éstos aparatos son fabricados bajo petición para empresas, clientes particulares, estados ó gobiernos, pudiendo modificar sus especificaciones a gusto de los clientes ó bien acceder a aeronaves mas grandes como el A-330, A-340, el nuevo A-350 XWB, ó modelos de la competencia de Boeing, como los B-727, B-737, B-747  en el caso del Air Force One, de algunos estados Islámicos y de Japón, B-757, como el avión corporativo de Trump Enterprises, B-767, B-777 y mas moderno      B-787 y competencia directa del A-350 XWB.

48. Airbus A-319 ACJ.

El modelo corporativo más demandado de Airbus es el A-319 ACJ, incorpora hasta seis  tanques de combustible adicionales en el compartimento de carga, pudiendo transportar hasta 39 pasajeros a una altitud máxima de vuelo de 12.500 m. con un radio de acción de 11.100 kms. cuyo interior podemos observar en las imágenes superior e inferiores de su interior.

49. Vista interior interior de un A-319 ACJ.

Entre los clientes corporativos se encuentran Tyrolean Jet Services Mfg, GmbH & CO KG, MJRT y Reliance Industries,  con una capacidad máxima de 39 pasajeros. Este modelo es utilizado por las fuerzas aéreas francesas y alemanas, (Luftwaffe) para el transporte de sus oficiales de alto rango del ejército, fuerza aérea y la marina.

50. Vista interior del salon del A319 ACJ.

Entre los gobiernos y fuerzas aéreas que utilizan éste aparato como avión oficial se encuentran, Armenia, Azerbaiyán, Brasil, República Checa, Alemania, Italia, Bulgaria, Malasia, Thailandia, Turquía, Ucrania y Venezuela.

51. Gulfstream G6750 y Falcon 7X, ambos de largo alcance.

Su competencia directa son enlaces B-737BBJ (Boeing Business Jets), cuyas fotos y contenido podemos también ver en este blog, Gulfstream G650, G550, Falcon 7X, como los de la imagen superior, Bombardier Global 6000, ó el Embraer Lineage 1000.

52. A-320-111 de Air France siniestrado en el aeropuerto de Mulhouse-Habsheim, Alemania.

La familia del A-320, en todas sus variantes ha sido la que menos accidentes ha sufrido, de todos los aviones comerciales, con un total de 91 aparatos accidentados en los que 35 de ellos han sido declarados como siniestros totales y 1.392 víctimas. El primero de ellos fue un A-320-111 de Air France, con registro F-GFKC, como podemos apreciar en la imagen superior el 26 de Junio de 1988, al estrellarse contra los árboles del final de la pista de despegue del aeropuerto Mulhouse-Habsheim, Alemania, del que solo hubo tres víctimas mortales de los 130 pasajeros abordo.

53. A-320 de Indian Airlines accidentado en Bangalore, India.

En Febrero de 1990 un nuevo accidente de este modelo tuvo lugar en Bangalore, India durante el aterrizaje, cómo podemos observar en la imagen superior con un resultado de 49 fallecidos de los 146 ocupantes de la aeronave. La prensa cuestionó en un principio el nuevo sistema de control del aparato, «fly by wire», a través del joystick, introducido en el modelo, pero las investigaciones posteriores concluyeron que el nuevo sistema de control de vuelo así como otros parámetros funcionaron a la perfección.

54. A-320-200 de Jet Blue, realizando un aterrizaje de emergencia.

El 21 de Septiembre de 2005, un A-320-200, de la compañía Jet Blue, vuelo 292, como el de la fotografía superior, despegó desde el aeropuerto de Bob Hope en Burbank, California con destino a Nueva York (JFK) con 140 pasajeros y seis tripulantes abordo, cuando los pilotos detectaron que el tren de aterrizaje delantero no se retraía quedándose la rueda girada y bloqueada 90 grados a la izquierda, por lo que el piloto solicitó un aterrizaje de emergencia en el aeropuerto de Los Angeles tras dos horas de vuelo para consumir y ejectar los 21.225 litros de combustible que contenía el aparato, resultando todos los ocupantes ilesos en el incidente.

Sin duda alguna que los dos incidentes aeronáuticos mas mediáticos de este siglo son los dos relatados a continuación, ambos con detallada información al respecto y en el primero una excelente película, «Sully», donde nos describe con todo detalle lo ocurrido, así como la investigación llevada a cabo, muy interesante para los amantes de la aviación.

55. Esquema del vuelo de US 1549.

El 15 de Enero de 2009, el vuelo de US Airways 1549 con un A-320-214, realizaba un vuelo desde Nueva York, aeropuerto de La Guardia a Charlotte, con 155 pasajeros y cinco tripulantes abordo, despegaron a las 15:24 horas locales, al mando de la aeronave se encontraba el primer oficial Skiles, a las 15:27 horas locales y a una altura de 859 metros, en pleno despegue encontraron una bandada de gansos, dejando totalmente inutilizados los motores, por lo que el comandante Cheslley B. Sullenberger, ex piloto de la USAF, con 19.663 horas de vuelo en su haber, 4.765 de ellas en el A-320, tomó el mando, realizando la clásica  llamada de emergencia, «MAYDAY; MAYDAY», al control aéreo de Nueva York, indicando que habían impactado con una bandada de gansos, que no disponían de empuje en los motores, y que regresaban a La Guardia, mientras tanto, intentó arrancarles de nuevo, pero no hubo éxito, como podemos ver con todo detalle en la película «Sully», ofreciendo el controlador aéreo un aeropuerto alternativo, como Teterboro ó Newark, pero el aparato iba perdiendo altitud con mucha rapidez, comunicándole al controlador aéreo que probablemente acabaría realizando un amerizage en el rio Hudson de Nueva York, como así fue, resultando ilesos todos los ocupantes del aparato.

56. A-320-214 de US Airways Flight 1549 en el rio Hudson, NuevaYork.

Reportándose algunos casos de hipotermia que fueron atendidos en los hospitales, y todo gracias al extraordinario comportamiento, sangre fría y excelente entrenamiento de los pilotos, tripulantes de cabina en la evacuación de la aeronave, los servicios de emergencia y los barcos turísticos que contribuyeron a evitar un desastre mayor, evacuando a los pasajeros situados sobre las alas del aparato como podemos apreciar en la imagen 56.

57. información y ruta del vuelo 4U 9525 accidentado de Germanwings.

Sin duda alguna, el accidente aéreo mas impactante de la aviación comercial moderna. El 24 de Marzo de 2015, despegaba del aeropuerto de Barcelona, El Prat, España. A las 10:01 horas locales, el A-320-211 con 24 años de servicio en Lufthansa y Germanwings, a sus espaldas, habiendo pasado la última revisión cuatro días antes, con registro D-AIPX, 144 pasajeros y 6 tripulantes hacia el aeropuerto de Dusseldorf en Alemania a los mandos se encontraba el capitán Patrick Sondenheimer de 34 años de edad, con 10 años de experiencia y 6.000 horas de vuelo en ésta aeronave, habiendo volado con Germanwings, Condor y Lufthansa, compañía matriz de ambas y el primer oficial Andreas Lubitz, siguiendo su procedimiento normal de ascenso hasta la altura de 12.000 metros (38.000 pies), de acuerdo con las instrucciones del control aéreo francés.

58. Aparato, lugar del siniestro, Reyes de España y Presidente de Francia.

Según las investigaciones de la caja negra de la cabina de vuelo, el capitán la abandonó  a las 10:40 horas locales, quedándose solo en ésta el primer oficial, momento que aprovechó para bloquear la puerta y el código de acceso desde el interior, según normativa de seguridad desde los accidentes acaecidos el 11 de Septiembre de 2001 en los EEUU y comenzar un picado, ya planeado de la aeronave, seleccionando el piloto automático para un descenso de 30 metros por segundo, aumentando su velocidad, sin autorización del control aéreo francés, ni responder a sus reiteradas llamadas, no dejando acceder al capitán a la cabina ante su insistencia, incluso intentando romper la puerta de acceso, estrellándose diez minutos mas tarde en la zona de Prads-Haute-Bleone del macizo francés de Trois Èchêves, 100 kilómetros al noroeste de Niza, impactando a una velocidad de 700 kilómetros hora, falleciendo todos sus ocupantes y quedando el aparato totalmente desintegrado. Según los investigadores la pieza más grande encontrada fue la equivalente a la de un turismo pequeño. Después de éste accidente ya programado con anterioridad, por una mente enferma, como luego se supo, habiendo sido tratado de una depresión psicótica con tratamiento de tendencias suicidas, no comunicada a la compañía por los médicos, y descubriendo mas tarde en la papelera de su domicilio un informe con la prohibición de volar, que ocultó deliberadamente a la compañía, y que Lufthansa tampoco investigó a fondo, habiendo tenido ya problemas psicológicos durante su formación de piloto. Las autoridades aéreas europeas y norteamericanas impusieron la obligatoriedad de que a partir de esa fecha en la cabina de mando tiene que haber siempre dos personas, preferentemente pilotos. Lufthansa, como compañía matriz indemnizó con 75.000 Euros a cada  familia de las víctimas y 10.000 adicionales a los familiares directos, la asociación de las víctimas contrataron un bufete de abogados para obtener una indemnización adicional.

59. Cartél de presentación el 53 Salón Aéreo de París, Francia.

Cómo podemos apreciar en la imagen superior, el 53 Salón Aéreo de París, comenzó ayer, 17 de Junio de 2019 en el aeropuerto de Le Bourget, para todos los amantes de la aviación, donde se presentan las últimas novedades y avances tecnológicos de todos los fabricantes de aeronaves, como viene siendo habitual cada dos años.

60. Infografía con las nuevas posibilidades del A-321NEO XLR.

Sorprendiendo Airbus con el anuncio a bombo y platillo su nuevo modelo el A-321NEO XLR (eXtra Long Range), Avión de cabina estrecha, de un solo pasillo con un radio de acción de 8.700 kilómetros, equipado con un nuevo tanque de combustible instalado en el centro del fuselaje, consiguiendo un ahorro en su consumo del 30% por asiento, con una capacidad de entre 180 a 220 pasajeros en dos clases, tal y como podemos leer en la imagen superior, habiendo sido reforzado su tren de aterrizaje principal y alas, entre otros detalles, entrando a competir directamente con el B-757 ya cesado de producción y forzando a Boeing a la introducción del nuevo modelo B-797, como podemos ver en la fotografía inferior, cuyo anuncio supongo se producirá en breve.

61. Imágenes del posible nuevo B-797.

Modelo, que en mi modesta opinión, se encuentra en una fase muy avanzada de desarrollo por parte del fabricante norteamericano Boeing, y que todavía no ha sido anunciado debido a los incidentes surgidos con el MAX, pensando algunos profesionales de la aviación que iba ó que todavía puede ser anunciado en éste Salón Aéreo de París, siendo digno competidor del nuevo A-321NEO XLR y del nuevo y ya posible competidor de Airbus el avión-concepto A-322, como podemos ver en la comparativa inferior.

62. imágenes concepto del A-322, arriba y del B-797, abajo.

Y mas que probable sucesor del ya obsoleto, extraordinario y gran éxito de ventas, el     B-737, aunque habiendo quedado su imagen un tanto deteriorada debido a los errores de principiante de un fabricante con la mayor solera y experiencia del mundo, con su modelo MAX, no debemos olvidar que Boeing comenzó la fabricación de aeronaves en 1916, creando una desconfianza un tanto incomprensible en su amplia experiencia y siendo el referente en la industria, por tan solo conseguir un mayor número de pedidos que su competidor.

63. A-321NEO LR, de la compañía israelí Arkia y mas que probable usuario del nuevo modelo XLR.

Gran número de compañías aéreas han mostrado ya su interés por éste aparato, tales como American Airlines, las integrantes de grupo IAG, como British Airways, Iberia, Vueling, Level, Iberia Express, y Air Lingus, Jet Blue, Air Asia, AirndiGo, Middle East Airlines, entre otras, es de suponer que todas las aerolíneas que ya utilizan el A-321NEO LR, como TAP Air Portugal se conviertan en usuarios de ésta ultima y mas moderna versión, cuyas entregas a las compañías comenzarán a partir de 2023. Al parecer ya se ha realizado de la firma de la primera carta de intenciones de 200 unidades por parte de Air Lease.

64. diferencias entre el A-321 NEO arriba y el A-321, abajo.

El pasado 17 de Julio de 2019, la EASA (European Aviation Safety Agency), Agencia Europea para la Seguridad Aérea, publicó un comunicado en referencia a la detección de una anomalía excesiva en el ángulo de ataque del aparato debido al tamaño de los nuevos turbo ventiladores CFM LEAP 1-A y Pratt & Whitney PW 1100G, instalados en los nuevos A-321NEO, en determinadas situaciones extremas y en maniobras muy poco frecuentes y no tan intrusiva como en el B-737 MAX, que ha dejado en tierra toda la flota, por lo que ha recomendado a Airbus la inclusión de ésta nueva complicación en la aplicación y manual de vuelo de de éste modelo, para que todos los pilotos de ésta aeronave estén informados y formados de ése posible inconveniente en los simuladores de vuelo en las situaciones detectadas.

65. Diagrama mostrando el centro de gravedad del aparato y aumento de tamaño de los nuevos turbo ventiladores instalados en morado.

Al parecer éstas nuevas turbinas afectan directamente al centro de gravedad del aparato, por lo que debe ser bien equilibrado en tierra, dado que por sí, éste tiende a aumentar el ángulo de ataque, pero sin afectar al piloto automático y al movimiento de los estabilizadores traseros, teniendo el control de la aeronave en todo momento los pilotos  y no interviniendo como lo hace el MCAS de Boeing, siendo ésta la principal diferencia entre ambos fabricantes.

Datos técnicos del A-320:

Fabricado por:	Consorcio Airbus Industrie, en el que participan Alemania, España, Francia
A320: A321: Longitud:    A319: A318:	37,57 m 44,51 m 33,84 m 31,44 m	Envergadura:	con winglets: 34,10 m con sharklets: 35,80 m
Pasajeros:	de 107 a 199 según versiones (ver texto)	Velocidad de Crucero:	828 Km/h (Mach 0,78)
Alcance:	Para el A318, 5,700 kms (A318 ACJ, 7.800 Kms.) Para el A319, 6.700 Kms, con sharklets 6.900 Kms. (A319 ACJ 11.000 Kms.) Para el A320, 5.700 Kms, con sharklets 6.100 Kms. (A319 ACJ 8.000 Kms.) Para el A321, 5,600 Kms, con sharklets 5.900 Kms
Techo de servicio: Para aerolíneas:   12.000 m (39.000 ft) Para corporativos:  A320/321 ACJ es de 12.500 m (41.000ft) Códigos OACI/IATA: A-318          318 A-319          319 A-320          320 A-321          321 NOTA: Los datos de los empujes de los motores están expresados en Kilo Newtons, para conocer el empuje aproximado en kilogramos tenemos que multiplicar el importe por 100, ejemplo: 320kN x 100 = 32.000 Kilogramos de empuje.  NOTA: Blog sin ánimo de lucro para la divulgación e información de aeronaves comerciales. Toda la información y las fotografías incluidas proceden de distintas fuentes, como Airlines.net, Jet Photos, Airbus, Boeing, otros fabricantes, etc, obtenidas todas ellas de internet.