Control Aéreo y meteorología.

1. Torre de control del aeropuerto Schipol, en Amsterdam.

ATC, (Air Traffic Control), Control Aéreo en castellano. Su principal función es la prevención de la colisión de aeronaves, tanto en tierra, como en el aire, controlado en los aeropuertos por la torre de control. El conocido Ground Control ó Control en Tierra se encarga de todo el movi-miento de las aeronaves en el aeropuerto, o en su defecto una empresa privada en caso de un elevado número de operaciones de aterrizaje y despegue, así como de las autorizaciones de estos.

2. Tráfico aéreo en el mundo.

Este servicio es operado por organismos oficiales de cada país, tanto en tierra como en vuelo para el correcto mantenimiento de la seguridad aérea, tanto civil como militar, y mantener la distancia de seguridad entre aeronaves en altura en los distintos corredores aéreos, que son los equivalentes a las autopistas en tierra, marcadas en las cartas de navegación aéreas, cuya imagen vemos mas abajo, actualmente integradas en los ordenadores de abordo de los nuevos aparatos, así como en los dispositivos electrónicos móviles.  Todas las aeronaves son monitorizadas en vuelo por el control aéreo de la zona, por estaciones en tierra mediante radares, GPS, e incluso satélites para su localización exacta mediante el transpondedor instalado en todas las aeronaves.

3. Carta de navegación aérea griega.

El control aéreo de la zona donde se encuentre el aparato tiene autoridad para dar instrucciones precisas y obligatorias para mantener la seguri-dad en vuelo, dar información meteorológica importante, así como soli-citar información de identificación. Los pilotos por su parte pueden soli-citar cambios en la altura de vuelo debido a la detección de una tormenta e informar de cualquier incidencia mecánica, electrónica, meteorológica o médica , o un aterrizaje de emergencia, si fuera necesario. La comuni-cación es obligatoriamente en inglés ó en el idioma local.

4. Pantalla de radar de control aéreo.

El aerodromo londinense de Croydon fue el primero del mundo en dispo-ner de control aéreo y una torre de 5 metros de altura con grandes ven-tanales en su parte superior y comenzar a dar a los pilotos informacio-nes básicas como, novedades meteorológicas, tráfico en las instalacio-nes así como localización de los aparatos en vuelo y avisos a los pilotos, el día 25 de Febrero de 1920.

5. Aeropuerto de Croydon , Reino Unido.

En los Estados Unidos de Norteamérica el control aéreo se desarrolló en 3 fases. La primera con la AMRS, (Air Mail Radio Stations), creado en 1922, cuando la Oficina Postal del país comenzó a utilizar las técnicas de vuelo de la Fuerza Aérea para controlar el movimiento de los aviones postales, debido a la extensión del país. Este servicio fue  transformado en las FSS, (Flight Service Stations), Estaciones de Servicio Aéreo, en la actualidad se mantienen estas estaciones, debidamente actualizadas como refuerzo de información a los pilotos, debido al elevado número de vuelos privados en el país. La primera torre de control norteamericana comenzó a operar en 1930 en Cleveland, pero el verdadero control para las aeronaves no comenzó hasta 1950 con la aparición del radar.

6. Estación de Servicio Aéreo en Alaska, EEUU.

El primer ARTCC, (Air Route Traffic Control Centre), Centro de Control de Tráfico de Rutas Aéreas, encargado del movimiento de aeronaves entre el punto de origen y destino, fue inaugurado en Newark en 1935, seguido de los centros de Chicago y Cleveland en 1936. En la actualidad la FAA, (Federal Aviation Administration), Administración Federal de Aviación dispone de 22 centros. Después de la colisión en vuelo del Gran Cañón de 1956, la FAA, asumió la responsabilidad del control aéreo en Norteamerica en 1958, seguidos de Gran Bretaña, Francia, Alemania, Benelux en 1960, con la creación del Eurocontrol. Posteriormente se creó el MUACC, (Maastrich Upper Aerea Control Centre), Centro de Control Aereo de Maastricht, mediante la incorporación de Bélgica, Luxemburgo, Países Bajos y el Noroeste de Alemania en 1972. En 2001, la Unión Europea creó el “Espacio Aereo Unico Europeo” para todos sus miembros, adoptando el nombre de EUROCONTROL, para todo el con-trol aéreo de la Unión.

7. Torre de Control del aeropuerto de Madrid-Barajas.

La Torre de Control de un aeropuerto, es centro neurálgico de la instala-ción. Controla y autoriza el movimiento de las aeronaves desde el aterri-zaje, el carreteo a la terminal, el aparcamiento, el empuje del aparato des-de el aparcamiento, la rodadura hasta la pista de despegue hasta que levanta el vuelo. Es en realidad una torre de gran altura coronada por unos grandes ventanales desde donde se tiene una visión general de todo el aeropuerto. En su interior se encuentran los controladores aéreos dando instrucciones tanto a los aparatos en tierra, en movimiento hacia la terminal, en el caso de las llegadas, así como a la pista de despegue, concediendo los turnos de aterrizajes y despegues, manteniendo la dis-tancia de seguridad entre los aparatos en vuelo, en un radio de entre 9 a 19 kilómetros alrededor de la instalación aeroportuaria, utilizando el inglés como el idioma oficial de comunicación, pudiéndose utilizar también el idioma local.

8. Alfabeto fonético oficial de la OACI, (ICAO).

Los controladores tienen a su disposición unas de las herramientas de comunicación mas modernas del mundo entre las que se encuentran las SSR, (Secondary Surveillance Radar), Radar de Vigilancia Secundario, que controla todo el tráfico aéreo en los 19 kilómetros a la redonda, iden-tificados en la pantalla del radar, con los datos de la aeronave, número de vuelo, velocidad, rumbo y altitud, cuyo funcionamiento vemos en el dia-grama inferior.

9. Esquema de funcionamiento de la SSR.

Disponen también del SMR, (Surface Movement Radar), Radar de Super-ficie, en castellano, mediante el cual se controla todo el movimiento en tierra desde que en aparato entra en pista de rodadura y es dirigido a la de despegue. Como podemos imaginar es un trabajo bastante estresan-te en los grandes aeropuertos internacionales con llegadas y salidas ca-da 1,5 o 2 minutos. La división y coordinación del trabajo entre ellos es primordial, estando dividida en 3 disciplinas. 1. Control aéreo local, 2. Control de tierra y 3. Información de vuelo y autorizaciones de despe-gues. 

10. Vista del radar de superficie en la pantalla de un controlador.

RVT, (Remote and Virtual Tower), Torre de Control en Remoto. Es un sistema basado en el que los controladores se encuentran situados en otra zona, fuera del complejo aeroportuario, pero disponen de informa-ción actualizada, tanto atmosférica, como local y visual  instantánea, con imágenes reales a través de pantallas con sensores de video vigilancia y datos para poder tomar las decisiones necesarias y autorizar el movi-miento de las aeronaves en los aeropuertos de menor tamaño, tal y co-mo observamos en la imagen inferior.

11. Vista general de una Torre de Control en Remoto.

GMC, (Ground Movement Control), Control en Tierra en castellano, como su nombre indica, se encarga de todo el movimiento de las aeronaves, vehículos y personas en todas las zonas del aeropuerto, incluidos los hangares. Todos ellos  necesitan estar autorizados para poder acceder a estas, instalaciones. Generalmente es la torre de control del aeropuerto la encargada de ello, aunque esta responsabilidad puede ser delegada a una empresa, especializada para ello en los grandes aeropuertos en coordinación constante con la torre.

12. Esquema de funcionamiento del ASDE-X, control en tierra

Están en comunicación constante través de radio en frecuencia de VHF/UHF, teléfonos móviles e incluso por comunicacion de luces, infor-mando asiduamente de la localización exacta y labor que esta realizando en todo momento para que Control Aéreo y por ende el aeropuerto fun-cione con precisión matemática, para lo cual, los grandes aeropuertos están equipados con sistemas de control, como el ASDE-X, (Airport Surveillance Detection Equipment), o Radar de Movimiento en Super-ficie, cuyo esquema de funcionamiento vemos en las imágenes 12 y 13.

13. Vista en la pantalla del ASDE-X del Aeropuerto Internacional de Dallas, EEUU.

Sistema instalado en todas torres de control de los  los grandes aero- puertos internacionales del mundo y evitar incidentes no deseados. El Control Aéreo Local, se encuentra situado en la torre del aeropuerto, es el encargado de controlar el despegue y la toma de tierra de las aero-naves, supervisando el tráfico aéreo en aproximadamente 100 kilóme-tros a la redonda, controlando la distancia entre aeronaves tanto hori-zontal como verticalmente, mediante lo conocido en la jerga aeronáu-tica como Holding Patterns, durante la aproximación al aeropuerto, vulgarmente conocido como la lista de espera de aterrizaje, cuyo dia-grama vemos en la imagen inferior. Con una separación en altura de 305 metros, (1.000 pies).

14. Holding patterns, niveles de espera para el aterrizaje.

Dando instrucciones precisas sobre el nivel de vuelo de acceso y dar la aprobación a los pilotos en los descensos de nivel hasta la aproximación final para la toma de tierra, después de indicarles la situación atmosféri- ca, velocidad del aire, temperatura u otras incidencias o detalles sobre la pista. Los aeropuertos emiten unas notificaciones, conocidas como NOTAM, (NOtices To AirMen), donde se les informa a los pilotos sobre las incidencias en los alrededores y en el aeropuerto de llegada. Generalmente entregadas en el aeropuerto de origen, aunque pueden ser también enviadas  por telemetría o directamente al ordenador de abordo del aparato, o a los dispositivos de los pilotos directamente, en vuelo, para estar correctamente informados.

15. Modelo de NOTAM.

TRACON, (Terminal Radar Approach CONtrol),  Radar de Control de Aproximación y de la Terminal, se corresponde con el control de radar de un aeropuerto determinado, en una distancia comprendida entre los 56 y 93 kilómetros a la redonda de éste. En el caso de la existencia de varios aeropuertos en esta distancia, tan solo una torre de control estaría en-cargada de todo el movimiento de todos ellos, como el caso de la LTCC, (London Terminal Control Centre), encargado de la vigilancia de los 5 aeropuertos londinenses.

16. Sistema de seguimiento de aeronaves, TRACON.

ATC, (Approach and Terminal Control), Control de Aproximación y Termi-nal. Conocido también como TMC, por sus siglas en inglés, (TerMinal Control). Son los encargados de velar por la separación correcta entre las aeronaves en aproximación al aeropuerto, de controlar los movimientos en tierra y los encargados de autorizar las salidas de los aparatos y su se-paración hasta una altitud de 6.096 metros, (20.000 pies) en 200 kiló-metros a la redonda del aeropuerto.

17. Diferentes torres de radar de un aeropuerto.

Aunque no todos los aeropuertos disponen de éstas facilidades, son los Centros de Control de En-Ruta los encargados de facilitar éste servicio y la coordinación con la torre del aeropuerto. Para lo cual utilizan unos complejos sistemas de radares instalados en el aeropuerto para la loca-lización de las aeronaves, tal y como vemos en la imagen superior y cuya explicación practica podemos ver en la imagen 16, incluyendo las zonas de espera en color rojo en el centro de la imagen.

18. Esquema de seguimiento de una aeronave.

Como vemos en el esquema superior. Cualquier aeronave está contro-lada desde el momento de su despegue, ascenso, en su altitud de cru-cero, descenso y aproximación final por el Control Aéreo de las distintas zonas que sobrevuela, además de los sistemas de seguimiento que ve-mos. El ACC/ERC, (Area Control Centre/En-Route Centre), Centro de Control Aéreo y de Vuelo. Los pilotos navegan mediante 2 modos, el VFR, (Visual Flight Rules), visual, según la observación desde la cabina, y la IFR, (Instrument Flight Rules), mediante los instrumentos de abordo, ge-neralmente el mas utilizado debido a la automatización de los aparatos modernos. 

19. Centro de control de vuelo en ruta.

Los controladores tienen distintas responsabilidades, según sea un vue-lo u otro. En en caso del instrumental la autorización de nivel de vuelo es inmediata y es obligatorio seguir las instrucciones de control aéreo, al menos que exista riesgo de colisión, poco frecuente, en las que hay que seguir las indicaciones del sistema anti colisión TCAS, (Traffic Collisión Avoidance System), e informar a control aéreo, posteriormente. En el caso de vuelo visual, tienen que estar notificados del trafico aéreo a su alrededor, debido a la menor altura de vuelo, información meteorológica con mayor frecuencia, así, como las restricciones de vuelo en distintas zonas de la ruta.

20. Distintos centros de control aéreo.

Los AAC, (Air Control Centres), Centros de Control Aéreo, son los encargados del seguimiento de las aeronaves desde su despegue hasta su aterrizaje, están distribuidos a lo largo y ancho del globo, durante su ruta de vuelo, manteniendo la separación de los aparatos en los distintos niveles de vuelos asignados así como en la distancia entre ellos, espe-cialmente importante sobre los océanos Atlántico y Pacifico por ser los mas extensos. Los controladores dan instrucciones precisas y de obliga-do cumplimiento  a los pilotos excepto en casos de emergencia como el TCAS, explicado renglones mas arriba.

21. Eurocontrol en Maastricht.

Cuando el aparato va abandonar la zona de seguimiento, contactan con el piloto informándole de ello, e indicándole la nueva frecuencia de radio para contactar con el nuevo centro de control. Todo éste exhaustivo ras-treo no sería posible sin los radares de largo alcance situados en zonas estratégicas del globo terráqueo, con un alcance  mínimo de 370  kiló-metros, para lo cual se crearon las FIR, (Flight Information Región), Re-giones de Información de Vuelo, en la que cada país tiene asignada una zona según su situación geográfica para el control de vuelos, a su vez supervisados por Eurocontrol en la Unión Europea, bajo la delegación de la OACI, (Organización de Aviación Civil Internacional).

22. Región de Información de Vuelo española.

El control de vuelo oceánico, se realiza a través del denominado Procedural Control, Control de Procedimiento, consistente el mantener el control de tiempo, altitud, distancia y velocidad para asegurar la sepa-ración entre aeronaves, para lo cual, los controladores utilizan el FPS, (Flight Progress Strip), Tira  de Seguimiento de Vuelo, consistente en una tira de papel con los datos indicados anteriormente por cada vuelo ras-treado, montado sobre una lámina de plástico y unos rieles, tal y como vemos en la imagen inferior, actualizándola en cada cambio realizado, mediante la Identificación Amigo/ Enemigo, (IFF, Identification Friend or Foe), mediante la presión del botón del transpondedor instalado en la cabina de mando del aparato.

23. Tira de seguimiento de vuelo.

Sin embargo para el rastreo de aeronaves en el Atlántico Norte se utiliza el NAT-OTS, (North ATlantic Organised Track System), consistente en una red de aerovías pre determinadas desde el continente europeo al norteamericano y viceversa para el control de los aparatos sin cobertura de radar, asegurando la separación entre aeronaves entre los 4.800 y 12.500 metros, (29.000 a 41.000 pies), tomando gran importancia los conocidos slots de vuelo, supervisado por los centros de control de vue-los oceánicos para lo cual se necesita una puntualidad alemana para no perder la entrada a la ruta, tal y como vemos en el diagrama inferior.

24. Rutas de rastreo en el Atlántico Norte.

Distintos proveedores de servicio para la navegación aérea, tales como Airservices Australia, FAA, (Federal Aviation Administration), Nav Cána-da, SESAR; (Single European Sky ATM Research), entre otros, han desa-rrollado un nuevo sistema de comunicación. El ADS-B, (Automatic De-pendent Surveilance-Broadcast), consistente en la utilización de los sa-télites de comunicación en órbita terrestre, y de los de GPS mediante la transmisión de la posición exacta de la aeronave a los centros de control aéreo, tal y como vemos en el esquema inferior.

25. Esquema de funcionamiento del ASD-B.

Enviándo estos datos a los centros de control de seguimiento en tierra, con la particularidad de que las aeronaves en vuelo pueden comunicarse entre sí mediante una antena instalada en el fuselaje del aparato. Siendo la respuesta ideal para la navegación sobre los océanos Atlantico y Pacífico. Este sistema, mantiene la separación en altura y distancia  automáticamente con las aeronaves en vuelo en la misma ruta, manteniendo la información actualizada de éstas en los centros de control aéreos, facilitando la labor de los controladores en tierra, llegando probablemente  a sustituir los radares de vigilancia secundaria.

26. Antena ADS-B instalada en una aeronave. 

Esta antena permite al piloto ver en la cabina de vuelo el tráfico aéreo de la zona, así como detallada información meteorológica. El ADS-C, (Auto-matic Dependent Surveilance-Contract), es el mismo sistema pero ba-sado en el modo de contrato, donde el piloto informa de su posición de forma automática o manual, en un intervalo de tiempo predeterminado, con la facilidad de que control aéreo puede solicitar información y con-trolar su posición con mas precisión, en lugar del sistema mas automa-tizado, descrito renglones mas arriba, con el inconveniente de que el cargo del servicio se factura a la linea aérea, siendo éste el sistema pre-ferido por las aerolíneas en los vuelos transoceánicos.

27. Esquema de funcionamiento del radar de aproximación de precisión.

El PAR, (Precisión Approach Radar), Radar de Aproximación de Preci-sión, también conocido como ¨talk-down¨, es utilizado por las fuerzas aéreas para asistir al piloto en la aproximación final, cuyo esquema ve-mos mas arriba. El RAS, (Radar Archive System), o Sistema de Archivo de Radares, guarda electrónicamente toda la información de los distintos radares a nivel mundial durante semanas. Esta información es esencial para las operaciones de búsqueda y rescate en accidentes aéreos. 

28. Pantalla de archivo de radar del mundo.

Con soporte de distintas organizaciones privadas como Flightradar 24, u otras, cuyo movimiento de aeronaves podemos rastrear en internet en tiempo real, en todo el mundo, desde nuestro propio móvil, tablet u orde-nador con las distintas aplicaciones existentes tanto para Android como para Apple, con la información que vemos en la siguiente captura de pan-talla, incluso ver la ruta a seguir con vista desde la cabina de vuelo como del exterior de la aeronave con giro de 360º.

29. Captura de pantalla de Flightradar 24.

La creación de los mapas de vuelo es una tarea esencial para el mundo de la aviación y el control aéreo en particular. En la actualidad se realiza automáticamente mediante el sistema ADS-B, descrito mas arriba y se distribuye automáticamente a los aparatos en vuelo, controles aéreos y a las aplicaciones de los móviles de los 2 sistemas operativos existentes. Pero no siempre fue tan sencillo hacerlo. En 1991, la FAA, fue la encar-gada de llevarlo cabo por  petición expresa de la NBAA, (National Busi-ness Aviation Association), Asociación de la Aviación de Negocios, fabri-cantes de aeronaves, la asociación de pilotos, de aviones privados y helicópteros, la Asociación Nacional del Transporte Aéreo de los E.E.U.U, mediante la creación de ASDI, (Aircraft Situation Display to Industry),

30. ASDI de los Estados Unidos de Norteamérica.

Mapa de la Situación de los Aparatos en vuelo, consistente en la locali-zación  exacta de las aeronaves en vuelo en los EEUU y opcionalmente sobre el Reino Unido, incluyendo los datos de altitud, velocidad, destino, hora estimada de llegada, matrícula del aparato, linea aérea y tipo de aeronave, para lo cual se cuenta con la inestimable ayuda de los satélites, cuya imagen vemos mas arriba. También se cuenta con el sistema insta-lado en todas las aeronaves de nuevo cuño. El sistema ACARS, (Aircraft Communication Addressing and Reporting Systems), consistente en el envío de un informe detallado de todos los sistemas de la aeronave en vuelo y su funcionamiento, utilizado como investigación de accidentes, tal y como podemos ver en la película “Sully”. 

31. Información ACARS en una pantalla de ordenador.

Esta información es un sistema de comunicación de mensajes cortos, mediante una conexión de datos, (datalink), entre el ordenador de la línea aérea y el de la aeronave en vuelo, pudiéndose utilizar también, vía saté-lite, radio, o radio frecuencia, cuya información es recibida en una de las pantallas de la cabina de vuelo e incluso puede ser impresa, tal y como vemos en la fotografía inferior.

32. ACARS instalado en la cabina de vuelo.

El mayor de los problemas al que se enfrenta el tráfico aéreo en el día a día, es la saturación en todos los rincones del globo, dado que cada día hay mayor número de vuelos, tanto de compañías regulares, de bandera, de bajo coste mas los aparatos de negocios y privados, incluyendo las aeronaves que aterrizan y despegan de los aeropuertos, generalmente entre cada 1 y 4 minutos, sin contar con las emergencias en vuelo, cam-bios de tiempo e imprevistos donde se necesitan realizar aterrizajes de emergencia, especialmente con los casos mas recientes de pérdidas se-veras de altitud, como las ocurridas recientemente, debidas al cambio climático.

33. Rutas de espera en las cercanías de los aeropuertos.

Las rutas de espera o Holding Patterns, cuyo esquema de funcionamien-to vemos en la imagen superior, son las listas de espera de aterrizaje cuando las pistas y, o rampas de los aeropuertos están ocupadas, respe-tando rigurosamente el orden de llegada al aeropuerto, dando preferen-cia a los aparatos con alguna emergencia o escasez de combustible, generalmente la mayoría de las aeronaves llegando a su destino. Siendo los errores mas comunes la separación entre aparatos en sentido verti-cal y horizontal.

34. Tipos de nubes.

No hay duda alguna que la meteorología en el mundo de la aviación es esencial para su correcto funcionamiento. La lluvia, nieve, el hielo, el granizo, el calor y la niebla son los grandes enemigos de la aviación, para lo cual sus profesionales, pilotos, ingenieros, controladores aéreos y meteorólogos tengan la mejor formación posible y aporten todos sus conocimientos utilizando los medios a su alcance para que las aeronaves puedan realizar su labor cada día. Para lo cual los grandes aeropuertos del mundo disponen de su propio servicio, en contacto permanente con los grandes centros meteorológicos, además de los países de destino de las aeronaves.

35. Mapa meteorológico europeo de tormentas.

En tierra los pilotos son informados de la situación meteorológica que van a encontrar en su ruta de vuelo, con imágenes como las arriba mos-tradas correspondientes a las tormentas y temperaturas en el continen-te europeo. Todas las aeronaves están equipadas con un radar meteoro-lógico, situado en su nariz para reproducir un mapa, tal y como observa-mos en la fotografía inferior, correspondiente a una turbulencia detec-tada por un Boeing B-777 en vuelo.

36. Radar meteorológico de una aeronave y como se refleja en la cabina de vuelo.

En tierra, la niebla, la nieve y las grandes tormentas, son los grandes enemigos de los aeropuertos, como las últimas acaecidas en los distin-tos aeropuertos del mundo, con la inundación de éstos, cancelando gran número de vuelos y desviando a aeródromos cercanos las aeronaves en llegada. La Niebla, es la responsable de los mayores retrasos y posibles cancelaciones, aunque la mayoría de los grandes aeropuertos, están ca-talogados como CAT III, capaces de realizar despegues y aterrizajes con visibilidad cero, siempre bajo el criterio del comandante de la aeronave. 

37. Niebla en un aeropuerto.

La Nieve y el hielo, son sin duda los mayores responsables de cancela-ciones de vuelos y de cierres de aeropuertos a nivel mundial durante el periodo invernal pese a que los centros aeroportuarios están excelente-mente equipados para mantener las pistas abiertas mientras que estén libres de hielo, para lo cual cuentan con excelentes maquinas quitanieves tal y como vemos en la imagen inferior, correspondiente al Aeropuerto Logan Internacional de Boston. 

38. Quitanieves en el aeropuerto Logan de Boston.

Ademas de éstas, hay máquinas encargadas de evitar la formación de hielo, mediante calor y el rociado de anticongelante en las pistas, aunque gran número de  aeropuertos situados en latitudes donde las nevadas son mas frecuentes, disponen de un sistema que mantiene la pista ca-liente para mantenerla libre de hielo.

39. Aspecto del aeropuerto de Denver en invierno.

Las aeronaves, durante la época invernal estacionadas en aeropuertos por encima de los trópicos de Cancer y Capricornio pueden verse sor-prendidas por grandes nevadas, como la que vemos en la imagen supe-rior, en las que las aeronaves pueden aparecer cubiertas de nieve. Si el aeropuerto está abierto al tráfico, los primeros vuelos de la mañana, pue-den ser suspendidos o atrasados, pero los aparatos tienen que estar lim-pios antes de su rodadura a la pista de despegue, para lo cual tienen que ser rociados en su totalidad, fuselaje, alas, alerones estabilizadores hori-zontales, el vertical y los motores con un anticongelante para dejarle to-talmente limpio y que los slats, flaps, spoilers, alerones, funcionen co-rrectamente y evitar así accidentes.

40. Deshielo de una aeronave antes de su despegue.

Estas operaciones se realizan en zonas especialmente habilitadas para ello con los pasajeros abordo y según la temperatura exterior y si hubiera mucho retraso en el despegue, el comandante de la aeronave esta facul-tado para solicitar un segundo rociado si lo considera necesario. Dado que una aeronave necesita una configuración limpia para despegar. Sus alas, que son las que sustentan el aparato en el aire, necesitan velocidad y un diseño del ala curva en su parte superior y más plana en su inferior, lo que produce mayor velocidad del aire arriba, y una presión menor, que, con una menor velocidad del aire en su parte inferior, se traduce en una mayor presión, por lo que la diferencia de presiones en las alas se con-vierte en la fuerza ascensional o lift, por su significado en inglés, basado en el principio de Bernouilli.

41. Razón por la que los aviones vuelan, principio de Bernuilli.

El Hielo, es muy peligroso tanto en tierra, como hemos visto mas arriba, como en vuelo. Todas las aeronaves están equipadas con sistemas anti hielo en distintas zonas de ésta, como son todas las partes movibles de las alas, estabilizadores horizontales y vertical, entrada de los motores, exterior de las ventanas de la cabina de mando, antenas, tanques de agua, y distintos detectores de hielo instalados. Dado que la acumulación de hielo puede producirse durante el vuelo en la estratosfera, los reac-tores envían aire caliente a todas éstas partes, arriba mencionadas me-diante el sangrado de sus motores, al igual que para el aire acondiciona-do de la cabina de pasajeros. 

42, Sistema anti hielo del Airbus A-330.

Otro sistema, tan efectivo como el anterior para eliminar el hielo del borde del ataque de las alas es la instalación de unas bolsas de goma muy resistentes en toda la longitud del ala e inflarlas con aire caliente proveniente de las plantas motrices para romper el hielo, siendo ese método el preferido de los turbohélices, dado que sus motores no son tan potentes y no pueden alcanzar el techo de servicio de los reactores. Para eliminar el posible hielo sobre las alas, el aparato tiene que descen-der a una altitud inferior dado que cuanta menor es la altitud mayor es la temperatura y poder mantener la sustentación de la aeronave en vuelo, tal y como vemos en la imagen inferior .

43. Sistema anti hielo instalado en el borde de ataque.

El granizo y las tormentas, producen estragos entre las compañías aé-reas hasta el punto de tener que enviar el aparato a los hangares para reparar todas las partes dañadas debido a los impactos de los granizos de tamaño equivalentes a pelotas golf o tenis, mientras se vuela en una tormenta.

44. Estado del aparato de Austrian Airlines en Palma de Mallorca, tras atravesar una tormenta.

Por sentido común, los pilotos tienen prohibido volar a través de una tor-menta, al menos que no haya otra posibilidad de hacerlo, incluso tener que realizar aterrizaje de emergencia o cuando la aeronave se encuentre en descenso a un aeropuerto en aproximación final, produciendo roturas del carenado de la nariz, del aparato donde se alojan distintos radares, las ventanillas de la cabina de pilotos, incluso abolladuras importantes en el fuselaje y perforación de los planos y estabilizadores del avión, tal y como vemos en las imágenes superior e inferior.

45. Daños causados por el granizo en uno de los planos de un B-787 de Aeromexico.

Otro peligro de las aeronaves se encuentra en la cizalladura, o wind shear, en su acepción inglesa. Son vientos cambiantes a baja altura, generalmente detectados en la aproximación final de los aeropuertos, producidos por una nube de tormenta, siendo realmente difícil poder controlar la aeronave, cuyo esquema de funcionamiento vemos en la imagen inferior. Los aparatos mas modernos cuentan con la detección de éste fenómeno meteológico en el radar atmosférico de la aeronave, sien-do el comandante el responsable de abortar el aterrizaje una vez avisado por el radar del aparato, ademas de por el control aéreo del aeropuerto.

45. Modelo de cizalladura.

La presión atmosférica es un factor importantísimo para las operaciones de despegue y aterrizaje de las aeronaves en los aeropuertos, dado que tanto el calor como la altitud del aeropuerto, reducen considerablemente la densidad del aire, tal y como vemos en el diagrama inferior, por lo que los aparatos tienen que despegar con menor peso para el cual están di-señados, teniendo que reducir tanto el número de pasajeros como de carga transportada. Dándose el caso de haber diferencias entre la salidas de los vuelos matinales a los que lo hacen a las horas de mayor calor.

46. Densidad del aire a distintas alturas.

Se da el caso de algunos aeropuertos con altitud elevada que están expuestos, durante el verano, a muy altas  temperaturas a lo largo del día, cuentan con contadores de presión distribuidos por toda la instalación aeroportuaria para avisar a los usuarios de la altitud real a la que se en-cuentran en ese momento dado que la velocidad ascensional puede ver-se afectada por el peso de la aeronave, tal y como vemos en la imagen del aeropuerto norteamericano de Truckee Tahoe.

47. Aviso de densidad real del aire en en el aeropuerto.

Todos hemos sufrido las turbulencias en vuelo en mayor o en menor medida, pero tenemos que ser conscientes que volar no es lo mismo que circular por una carretera bien asfaltada, donde de vez en cuando nos encontramos con baches. Pues eso es una turbulencia aérea, un bache en el aire, la diferencia estriba en la altura de vuelo y la razón de ello es que la aeronave no encuentra sustentación de aire bajo las alas y el aparato desciende hasta que vuelve a encontrarlo. Existen diferentes tipos de turbulencias, las normales, causadas por la orografía de la zona, las montañas y los edificios de las grandes ciudades, cuyos diferentes tipos vemos en el diagrama inferior e iremos desgranando mas adelante.

48. Diferentes tipos de turbulencias aéreas.

La CAT, (Clear Air Turbulence), o Turbulencia en Tiempo Claro, según la definición de la FAA, (Federal Aviation Administration). Es una ¨corriente repentina y severa de aire, que tiene lugar en zonas sin nubes, causante de sacudidas violentas en la aeronave¨, no detectadas por el radar at-mosférico del aparato. Suele ocurrir a alturas de crucero donde existen fuertes corrientes de aire, también conocidas como corrientes en chorro, en dirección Oeste – Este. Según un estudio de la Universidad de Rea-ding, ha tenido lugar un aumento importante en la diferencia de tempe-ratura entre el Polo Norte y el Ecuador, de tal forma que se ha intensifica-do la cizalladura vertical, lo que hace que la velocidad del aire en de la co-rriente en chorro en altura haya aumentado significativamente incre-mentando también la turbulencia en tiempo claro, debido al cambio climático. 

49. Módulo explicativo de la turbulencia en tiempo claro.

Las turbulencias pueden catalogarse como, ligeras, ocurren cuando el desplazamiento de la aeronave, generalmente hacia abajo cuando pierde aproximadamente entre 1 y 2 metros. Las moderadas, son cuando la caída tiene lugar entre 3 y 10 metros y las severas, son cuando la pérdida de altura pasa de los 30 metros, tal como vemos en la imagen 48. Desafortunadamente hemos tenido 3 casos este verano de 2024, de Singapore Airlines, Qatar Airways y Air Europa , en los que los descensos han sido de entre 4.000 y 5.000 pies, (1.200 y 1.600) metros de caída, realizando aterrizajes de emergencia en todos los casos en los aeropue-rtos mas cercanos.

50. Aspecto de la cabina después de una turbulencia.

Las turbulencias suelen conllevar el traslado al hospital del aeropuerto mas cercano de donde tomó tierra el aparato con contusiones severas para algunos pasajeros e incluso muerte en algunos casos. Hay que tener en cuenta que si no estamos atados al asiento, en un descenso brusco, literalmente volamos dentro del fuselaje e impactamos con los malete- ros del techo, con los asientos y el suelo en el descenso. Los pilotos dis- ponen de entrenamiento específico en el simulador de vuelo para éstos incidentes y minimizar los daños, tanto del pasaje como de la aeronave, así como los tripulantes de cabina.

51. Modelo experimental de detección de turbulencias.

En la imagen superior vemos el funcionamiento experimental JAXA de deteccción de turbulencias en tiempo claro, involucrados tanto la agen- cia espacial norteamericana, NASA y el fabricante Boeing. La wake turbulence, es una turbulencia en tiempo claro, producida por la estela de vacío dejada tras el paso de una aeronave en el aire, con dos compo-nentes principales, los wingtip vortices, remolinos de las puntas de las alas y el jet-wash, chorro de propulsión. El primero de ellos son los vór-tices que vemos, cuando los aparatos están en descenso con nubes ba-jas al aeropuerto, debido al vacío dejado por la aeronave, tal y como po-demos ver en la imagen inferior.

52. Vórtices de las puntas alares.

El Jet-Wash, o entrada en el chorro de propulsión del aparato que nos precede es la otra situación comprometida que podemos encontrarnos. Sirva como ejemplo la película de Top-Gun donde el F-14 de Maverick queda totalmente inutilizado y tienen que saltar del caza, cuyo esquema vemos mas abajo. Estos dos tipos de turbulencias son siempre peligro-sas, tanto cuanto a menor altura se encuentran las aeronaves, especial-mente en las aproximaciones finales a los aeropuertos y despegues, te-niendo siempre en cuenta sus tamaños.

53. Chorro de propulsion.

Para lo cual todas los organismos aéreos internacionales como la OACI, (Organización de Aviation Civil Internacional), IATA, (International Air Transport Association), acataron la normativa de la FAA, (Federal Avia-tion Administration), norteamericana relativa al tiempo transcurrido y distancia entre aeronaves, según el tamaño, tanto en aterrizajes, despe-gues y en vuelo para evitar  incidentes desagradables. Mayor, a mayor tamaño de los aparatos tales como los A-380, B-747, A-340- 600/300 y los B-757 y B-767, con la misma consideración, ademas del Concorde y todos los aparatos militares y cazas.

54. Clasificación según peso de las aeronaves.

Las aeronaves son clasificadas según su peso en las categorías mostra-das en la tabla superior. Siendo estas mismas las anunciadas por radio a control aéreo tanto en tierra como en vuelo, así como a todos los apa-ratos en su radio de escucha. Los efectos de la estela de vacío dejada tras de sí por cualquier aeronave se minimiza, si ésta cuenta con wing-lets, sharklets u otro tipo de aletines aerodinámicos al final de sus alas o cuentan con un diseño mas aerodinámico. Para evitar posibles inciden-tes todos los organismos internacionales, arriba mencionados han publi-cado tablas correspondientes a la separación entre los aparatos, tal y co-mo vemos en la tabla inferior.

55. Tabla de separación entre aeronaves despegue y vuelo en minutos.

A modo de curiosidad. La turbulencia creada por un helicóptero puéde ser tan grande o mayor que la creada por un aparato de ala fija de un tamaño equivalente. Las categorías wake turbulence o de estela de va-cío, constan de las siguientes categorías. Light, (L), Ligeras. Aeronaves con un peso de hasta 7.000 kilos, mas o menos. Medium, (M), Medianas. Las comprendidas entre los 7.000 y menos de 136.000 kilos. Heavy, (H), Pesadas. Todas las comprendidas por encima de los 136.000 kilos, como todos los aparatos de fuselaje ancho , incluido el B-747, con la excepción de las incluidas en la clase Super, (J). Super, (J), Superior. Los aparatos incluidos en el documento 8643 de la OACI, (Organización de Aviación Civil Internacional), como el Airbus A-380 y el Carguero Antonov An-225, antes de su destrucción en la guerra de Ucrania. Por normativa internacional la palabra Super o Heavy tiene que ser incluida después de la identificación de llamada a control aéreo para indicarles del tipo de avión de que se trata.

56. Separación entre aeronaves en kilómetros.

NOTA: Blog sin ánimo de lucro para la divulgación e información de aeronaves comerciales. Toda la información y las fotografías incluidas proceden de distintas fuentes, como Airlines.net, Jet Photos, Airbus, Boeing, otros fabricantes, etc, obtenidas todas ellas de internet.