Fabricantes: AIRBUS.

1. Logo de Airbus.

Airbus, es una división de la multinacional aeronáutica Airbus Group S.A. con sede en Blagnac, en las cercanías de Toulouse, Francia. Con cen-tros de producción en, Francia, Alemania, España, China, Reino Unido y EE.UU., empleando a un total de 73.958 personas. Sus orígenes fueron como, Airbus Industrie, un consorcio aeronáutico de aviones comercia-les, creado el 18 de Diciembre de 1970. La consolidación de la defensa europea y del espacio en 1999 y 2000, dio lugar a la creación de EADS, (European Aeronautic Defense and Space Company), con una participa-ción del 80% y BAE Systems, con un 20%, vendiendo el porcentaje del último socio a EADS, el 13 de Octubre de 2006.

2. Vista aérea de Toulouse-Blagnac.

Airbus tiene centros de ensamblaje final en Toulouse, Francia, Hambur-go, Alemania, Sevilla, España, y desde 2009 una empresa de riesgo com-partido, (joint venture) en Tianjin, China y empresas subsidiarias en los EE.UU., India y Japón. La compañía produce, comercializa y vende el A-320, primera aeronave equipada con el nuevo sistema,“fly-by wire”, de fibra óptica  y del aparato más grande del mundo, el A-380 de doble piso. Nació para competir con los grandes fabricantes norteamericanos como Boeing, McDonnell Douglas y Lockheed. A mitad de 1960, en Europa nació un movimiento de colaboración entre todos los fabricantes euro-peos de aeronaves. Cada una de ellas tenía en mente un modelo de apa-rato. En 1959 Hawker Siddeley, anunció una nueva versión denominada “Airbus” de su Armstrong Whitworth AW.660 Argosy, cuya imagen ve-mos abajo.

3. Vistas del AW. 660 Argosy.

Con una capacidad para 126 pasajeros para rutas cortas y un coste ope-rativo bajo. Para lo cual los fabricantes contactaron con sus gobiernos respectivos para hacer realidad la colaboración entre países  y crear el gigante aeronáutico europeo. En el salón aéreo de Paris de 1965 las compañías aéreas europeas pusieron su granito de arena para la crea-ción de un Airbus con capacidad para 100 pasajeros o más de corto y medio alcance y bajo mantenimiento. El proyecto fue bienvenido por Hawker Siddeley, Breget y Nord fueron los constructores para intentar hacerlo realidad. En 1966, los nuevos socios fueron, la francesa Sud Aviation, que pasó a denominarse Aérospatiale, la alemana Arbeitsge-meinschaft Airbus y la británica Hawker Siddeley, fueron las tres prime-ras en conseguir la financiación de sus respectivos gobiernos, alcanzan-do un acuerdo entre los tres para la realización el proyecto el 25 de Julio de 1967. En los dos años siguientes los franceses y británicos mostraron sus dudas, aprovechando los alemanes para aumentar su participación hasta el 50% en el mismo.

4. Evolución del logo.

Airbus Industrie fue oficialmente creada como GIE,  (Groupement d´intérêt Economique), Agrupación de Interés económico, el 18 de Di-ciembre de 1970, a iniciativa de los gobiernos de Francia, Alemania y Reino Unido en 1967. Los accionistas originales fueron, el constructor aeronáutico francés, Aérospatiale, el alemán, Deutsche Airbus, con una participación del 50% cada uno. El nombre de Airbus fue escogido por ser el término utilizado por las compañías aéreas europeas en la década de 1960 para la designación de un nuevo aparato. Aérospatiale y Deuts-che Airbus comenzaron la producción del mismo con una participación del 36,5% cada uno de ellos, la británica Hawker Siddeley con un 20% y Fokker-VFW con un 7%, con la entrega de sus componentes para su en-samblaje final en la fábrica situada en la localidad francesa de Toulouse-Blagnac. La compañía española CASA, (Construcciones Aeronaúticas Sociedad Anónima), se hizo con la participación del 4,2% de Airbus In-dustrie, viéndose obligados a reducir los socios fundadores franceses y alemanes su participación hasta el 37,9%. En Enero de 1979 British Aerospace se hizo con el control de Hawker Siddeley, manteniendo el 20% de participación.

5. Prototipo del Airbus A-300 B.

El Airbus A-300 fue el primer aparato en ser desarrollado, fabricado y vendido por el consorcio europeo Airbus. Un bi-reactor con capacidad para 320 pasajeros. En 1967, Roger Béteille fue nombrado director téc-nico del proyecto A-300, quien sentó las bases productivas de lo que es la actual Airbus. Francia se encargaría de la fabricación de la cabina de pilotaje, control de vuelo y la parte inferior central del fuselaje. Hawker Siddeley, fabricante del exitoso Trident, se encargó de las alas. Alemania, de la parte frontal, trasera y superior del fuselaje. Los holandeses de los flaps y spoilers.  España, se encargó de los estabilizadores traseros, re-presentando una carga de trabajo del 37,5% para Francia y Reino Unido, Alemania con un 25%, siendo Rolls-Royce la encargada de la motoriza-ción de la aeronave.

6. Turbina Rolls-Royce RB 207 del A-300B1.

El Rolls-Royce RB207 fue el encargado de la propulsión del nuevo apa-rato, teniendo dificultades la compañía del suministro de las plantas mo-trices a Airbus, dado que concentraban todos los esfuerzos en el desa-rrollo de un nuevo motor, el RB211, encargado de propulsar el nuevo tri motor norteamericano, Lockheed L-1011 TriStar, llegando a entrar en bancarrota en 1971 por el incumplimiento en la entrega y pago de la pe-nalización al fabricante americano, aunque la solución al problema pasó por la intervención del gobierno británico para evitar el cierre de la com-paría. El A-300 realizó su vuelo inaugural en 1972, el primer modelo de producción el A-300B2, entró en servicio en 1974 con Air France. Su lanzamiento fue eclipsado por el  lanzamiento del primer avión supersó-nico europeo, el Concorde, por lo que el éxito del primer aparato del con-sorcio pasó desapercibido.

7- Airbus A-310, avión presidencial español.

Las peticiones de la nueva aeronave fueron aumentando poco a poco gracias a las habilidades de marketing  del CEO de Airbus, Bernard Lathiére, en los continentes americano y asiático. En 1979 el consorcio tenía 256 pedidos del A-300, aparato de fuselaje ancho con dos pasillos. En 1978, el fabricante europeo lanzó un modelo más avanzado más corto de largo y medio alcance, basado en el A-300-600, el A-310, capaz de realizar vuelos transatlánticos. Ambos modelos han formado parte de las flotas de compañías como Iberia, Air France, Lufthansa, Alitalia, Aeroflot, Swissair, Air Transat, Tarom, Pan American, Delta Airlines Aerolíneas Ar-gentinas entre otras. Revolucionó la industria aeronáutica mundial al for-zar la revisión de la certificación ya existente para el cruce del océano Pacífico y Atlantico, conocido como ETOPS, (Extended-range-Twin-engi-ne Operation Performance Standards), Normas de Rendimiento Operati-vo de Bimotores en Vuelos Largos, en la que se mide en minutos la dis-tancia a la que se encuentra la aeronave al aeropuerto más cercano pro-pulsado por un solo motor y con total seguridad, como también podemos leer en éste blog  en “Certificaciones de las aeronaves y ETOPS”.

8. A-310 Zero-G.

El A-310 ZERO-G, es un avión adaptado por ZERO-G y operado por No-voespace, Filial del CNES francés y diseñado para la simulación de la ingravidez del espacio mediante vuelos parabólicos. Es el aparato de gra-vedad  cero más grande del mundo y es utilizado por la ESA, (European Space Agency), la Agencia Europea del Espacio, para el entrenamiento de sus astronautas. 

9. Interior del A-310 ZERO-G.

El aparato realiza unas 31 parábolas por vuelo. En cada una de ellas as-ciende a un ángulo de hasta 50º, con una caída libre, donde se consigue la ingravidez, durante tan solo 22 segundos,  parecida a la que encon-tramos en el espacio exterior. Después de cada parábola da un tirón hacia arriba donde se genera una fuerza de 1,8 G, haciendo que los pasa-jeros sientan que pesan casi el doble de su peso real, tal y como vemos en la imagen superior. Es exactamente la misma sensación que se siente durante la caída de cualquier aeronave comercial por falta de sustenta-ción en las alas o una descompresión a cualquier pasajero que no esté utilizando su cinturón de seguridad en  su asiento, razón por la cual es necesario utilizarle intensivamente excepto en contadas ocasiones. La base de operaciones se encuentra en el aeropuerto de Burdeos-Merig-nac y cuya experiencia para particulares tiene un coste de 6.000,00 €, incluyendo el vuelo, trajes y actividades previas.

10. A-310 MRTT.

El A-310 fue un aparato polivalente del que se crearon variantes para competir directamente con los aviones cisternas, de transporte de mercancías, de tropas y evacuación de heridos, como los KC-135 Y KC-46 stratotankers, norteamericanos, tal y como vemos en la fotografía superior y que ha sido sustituido por el A-330 MRTT, (Multi Role Trans-port and Tanker), con el mismo propósito pero mejorado. 

11. A-300 Beluga.

El Airbus Beluga es el avión de transporte del consorcio europeo para el transporte de piezas desde los distintos países de fabricación a la cade-na final de montaje en Toulouse, Francia y Finkerwerden en Alemania. Basado en la versión más avanzada del A-300-600ST, (Super Transport) y bautizado como Beluga en honor al parecido con el mamífero marino. Realizó su vuelo inaugural el 13 de Septiembre de 1994. Entró en servicio en Septiembre de 1995, cesando su fabricación en 1999 para el desarro-llo de su sucesor. Debido a la dispersión en la fabricación de los compo-nentes de las aeronaves, la compañía necesitaba un transporte para el desplazamiento de las alas, fuselajes, estabilizadores y empenajes hasta la cadena de montaje, para lo cual, se utilizó una flota de Aero Spacelines, o “Super Guppies, basado en el Boeing B-377 Stratocruiser, de fabrica-ción estadounidense, como el mostrado en la imagen inferior.

12. Super Guppy de Airbus.

En Agosto de 1991 se creó una compañía de riesgo compartido, una joint venture, SATIC, (Super Airbus Transport International Company), con la construcción de un primer prototipo en Septiembre de 1992 del mismo tipo de carguero pero más eficiente rápido y de diseño europeo. Se construyeron un total de 5 aparatos, ofreciendo la aeronave a otros po-sibles clientes, pero ninguno de ellos se mostró interesado. 

13. Bodega del A-300-600ST Beluga.

Varios aparatos de la flota realizaron vuelos charter para el transporte de helicópteros, equipo industrial voluminoso y ayuda humanitaria donde fuera necesaria. El 25 de Enero de 2022 Airbus ofreció al público general la utilización de toda su flota de Belugas, incluida la última versión, el Be-luga XL, (eXtra Large) de su versión más moderna basado en el A-330-200, cuya descripción veremos más adelante.

14. EADS. European Aeronautic Defense and Space Company.

Después de los éxitos conseguidos con el A-300 y A-310, estaba claro que los países integrados en el consorcio europeo tenían que dar un pa-so al frente y crear el gigante aeronáutico europeo que es hoy. Para lo cual el CEO Jean Pierson de la GIE,  (Groupement d´intérêt Economique), Agrupación de Interés Económico, a principios de 1990 propuso la crea-ción de Airbus como una empresa convencional, para lo cual en el año 2000 tres de los cuatro socios, DaimlerChrysler Aerospace, sucesor de Deustche Airbus, Aérospatiale-Matra, sucesor de Sud-Aviation y CASA, (Constrtucciones Aeronaúticas Sociedad Anónima), crearon EADS, (European Aeronautic Defense and Space Company), pasando a denomi-narse como Airbus France, Airbus Deutschland  y Airbus España, alcan-zando entre las tres un 80% de participación en la compañía. BAE Sys-tems el socio británico y EADS crearon Airbus S.A.S., convirtiéndose así en los cuatro accionistas de la nueva compañía.

15. Airbus A-320.

El lanzamiento del nuevo A-320 en 1987 fue el que llevó a Airbus a ser el segundo fabricante más importante del mundo, con un pedido de 400 aeronaves antes de que realizara su vuelo inaugural, convirtiéndose en una verdadera pesadilla para Boeing viéndose involucrada en el desa-rrollo de su nueva versión del B-737 MAX y los desafortunados acciden-tes con el aparato por tan solo conseguir mayor número de ventas del aparato que su competidor europeo.

16. Fly-By Wire del Airbus A-320.

El FBW, (Fly-By-Wire), es el sistema más avanzado de vuelo instalado en una aeronave comercial, sustituyendo al yoke tradicional instalados en los A-300/310 por un sidestick, una palanca situada a ambos lados de la cabina de pilotaje que controla el aparato, basado en el mando de control en los aviones militares y cuyo funcionamiento vemos más arriba. Los movimientos de los controles de vuelo, se convierten en señales electró-nicas que son transmitidas por cable  a los distintos  ordenadores de la aeronave, son los que dan la orden a los actuadores para activar las par-tes móviles como, el timón, los estabilizadores, flaps, slats, etc del apara-to instantáneamente.

17. Diferencias en los controles de vuelo entre Airbus y Boeing.

El sistema actúa automáticamente ante las señales enviadas por los or-denadores de vuelo, cuando el piloto automático se encuentra activado. Airbus adoptó éste nuevo sistema de control para todas sus nuevas, aeronaves, en los A-330/340/350 y 380 a partir de éste modelo. Este creó lo que se llamó la familia 320, integrada por modelos A-318/319/ 320/320NEO/321/321NEO/321LR y A-321XLR, desde el más corto al más largo.

18. Integrantes de la Familia A-320.

El A-320 ha sido el gran competidor del Boeing B-737 en el mundo in-cluso llegándole a superar en ventas a nivel mundial. Como vemos en la imagen superior las longitudes de la aeronave y su denominación fueron creciendo según la necesidad de las compañías tanto europeas, norte-americanas, sudamericanas y asiáticas, algunas de ellas donde toda su flota está integrada tan solo por Airbus de distintos modelos como, Ibe-ria, Easyjet, en Europa , entre otras y otras de flotas mixtas en los EE.UU. como Delta Airlines, American Airlines, Continental Airlines entre otras y muchas compañías de bandera y bajo coste en el mundo.

19. A-320 NEO con la librea del 100 aniversario de Lufthansa.

El gran salto del modelo llegó con la instalación de nuevos motores, el CFM LEAP-1A, con un ahorro de combustible del 16% y un aumento de 959 kilómetros en su autonomía de vuelo ó 2 toneladas adicionales de carga, aprovechando el rediseño de la cabina de pasajeros, nuevos sis-temas de vuelo actualizados y mejoras aerodinámicas como el diseño de los nuevos winglets al final de las alas, añadiéndole el apellido NEO, (New Engine Option), Opción de Nueva Motorización, par frenar la competen-cia de la brasileña Embraer con su E-190, su posterior E-195 y el Bom-bardier CS200/300, integrado ésta última firma en Airbus, con un acuer-do firmado el 16 de Octubre de 2017 , fabricado en sus instalaciones ca-nadienses de Quebec, Canadá y en la de Airbus en Alabama, EE.UU, en sus versiones A-320/321NEO.

20. Airbus A-321XLR de Iberia.

La gran revolución de Airbus llegó con la aparición del A-321 XLR, (eXtra Long Range), Modelo de Largo Alcance Extendido, basado en el LR, (Long Range) de Largo Radio, donde se le instaló un tanque de combus-tible adicional en el entronque de las alas para darle una autonomía de vuelo de 8.700 kilómetros, capacidad para 220 pasajeros, con un ahorro del 30% por asiento y un solo pasillo, siendo Iberia la primera compañía de lanzamiento de la aeronave. Modelo por el que todas las aerolíneas, especialmente las norteamericanas suspiraban por el sustituto del Boeing B-757 y solicitado reiteradamente su regreso al fabricante norte-americano, siendo Airbus quien las escuchó, con un resultado más que positivo con gran número de pedidos en todo el mundo. 

21. Tanque de combustible central del A-321 XLR.

Modelo que actualmente se encuentra el servicio y en el que Iberia cubre rutas de 8 horas o más, operadas anteriormente por A-330 de doble pa-sillo, más ancho, grande y mayor número de lavabos, manteniendo prác-ticamente la misma tarifa. Bajo mi punto de vista es un aparato ideal para ser utilizado por compañías charter o bajo coste, como lo era el B-757, pero no apropiado para compañías de bandera. En 1982 el fabricante co-menzó a trabajar en el diseño de dos nuevos aparatos de  tamaño medio, el A-340, con una autonomía de 12.650 kilometros propulsado por cua-tro turbo compresores y el A-330, de dos, con un radio de acción de 6.100 kilómetros.

22. Airbus A-340-500 de Virgin Atlantic.

El primero de ellos se fabrico en 4 versiones diferentes, según la longitud de su fuselaje. La serie 200, 300, 500 y 600, consiguiendo el título de la aeronave más larga del mundo hasta la aparición del Boeing B-777-300 ER, (Extended Range), Autonomía Aumentada. Las versiones 200 y 300 contaban con un boggie de 2 ruedas en el centro del fuselaje y de cuatro para las series 500 y 600 como parte integrante del tren de aterrizaje principal, debido a su peso. Realizó su vuelo inaugural el 21 de Octubre de 1991.

23. Tren principal de un A-340-500/600.

El A-330, en todas sus versiones tan solo dispone de un tren triciclo co-mo la mayoría de las aeronaves. Realizó su vuelo inaugural el 2 de No-viembre de 1992. Se fabricaron tan solo 2 series, la 200 de fuselaje cor-to, con capacidad para 253 pasajeros y una autonomía de vuelo de 13.400 kilómetros y la serie 300, más larga, con una capacidad para 335 pasajeros en dos clases y una autonomía de 10.500 kilómetros. 

24. Airbus A-330 NEO.

Las primeras versiones son conocidas como CEO, (Current Engine Op-tion), Motorización Actual y las fabricadas a partir de 2015 en adelante, con dos series diferentes, pasaron a denominarse A-330-800/900 NEO, (New Engine Option), Nueva Motorización, además de una puesta al día en su aviónica, introducción de mejoras aerodinámicas, actualización de la cabina de pasajeros incluyendo nueva iluminación para la mejora y re-ducción del jet-lag, manteniendo la misma autonomía y número de pasa-jeros que las primeras versiones.

25. Interior de la bahía de carga del A-330-200F.

Este ha sido el modelo que más cambios y adaptaciones ha sufrido. Se fabrico un carguero, el A-330-200F, (Freighter), con una capacidad de 65 toneladas y una autonomía de 7.400 kilómetros, podemos distinguirle por la ausencia de ventanillas y una protuberancia en la parte delantera del fuselaje en el tren de aterrizaje delantero, cuyo interior vemos en la imagen superior. Este aparato al igual que el A-340 son aeronaves de fuselaje ancho  con dos pasillos con una configuración de asientos, 2 + 4 + 2, según la compañía aérea, de ocho asientos en linea, correspondien-do el signo + a los pasillos. En alta densidad se pueden incluir  3 + 3 + 3, para compañías de vuelos charter o de bajo coste, cuya configuración normal en tres clases vemos más abajo.

26. Mapa de asientos de un A-330-200.

En Enero de 1999 Airbus creó una nueva división militar,  denominada Airbus Military, con dos de sus modelos, el A-310 y el más moderno A-330, conocidos como MRTT, (Multi-Role Transport and Tanker), modelos Multi Uso de Transporte, evacuación de heridos y re-abastecimiento en vuelo. Este último aparato compite directamente con el veterano KC-135 norteamericano, basado en el B-707 y el más moderno KC-46, conver-sión del B-767, con el mismo cometido y características. Los dos mode-los de Airbus, fueron conversiones de aparatos civiles a la versión militar. Airbus Military, tiene su sede en el aeropuerto sevillano de San Pablo, desde el que se realizan los últimos ensamblajes, puesta a punto, prue-bas de vuelo y entrega de todos los aparatos de la división Airbus Milita-ry, como los turbohélices, CN-295, Airbus A-400M y helicópteros de combate. Como curiosidad, la primera conversión de un A-330-200, tuvo lugar en las instalaciones de Iberia en La Muñoza, Madrid, en Noviembre de 2014 y la instalación de la pértiga de combustible en las de Airbus en el aeropuerto de San Pablo, Sevilla.

27. Airbus A-330 MRTT.

La sustitución del carguero de Airbus, también conocido como Beluga, de cuyo cetáceo con el mismo nombre procede, comenzó a forjarse en 2014, pero fue 2016 cuando su verdadero desarrollo tuvo lugar, con el nombre de Beluga XL, (eXtra Large), eXtra Largo, tomando como base el A-330-200 F, (Freighter), Carguero en español. Un total de cinco apara-tos fueron fabricados e utilizados para su certificación, pruebas de vuelo y puesto en servicio para Airbus. El montaje básico fue realizado en la cadena de montaje del A-330, una vez acabado fue traslado al hangar donde los sus predecesores tomaron forma.

28. Información y comparativa entre el Beluga ST, Beluga  XL y Dream-Lifter.

En la imagen anterior, podemos ver las diferencias entre el Beluga original y el nuevo, capaz de transportar 53 toneladas  y piezas de gran tamaño debido al portón de carga situado encima de la cabina de pilo-taje, quedando en  desventaja el carguero norteamericano, el Dream-Lifter, basado en el Boeing B-747-400, debido a que el la parte posterior de la aeronave  es la que bascula lateralmente.

29. Interior de la bodega de carga del Beluga XL, durante su cons-trucción.

El vuelo inaugural tuvo lugar el 19 de Julio de 2018, realizando distintos vuelos de prueba con carga, transportando las alas completas de un A-350 entre Bremen y Toulouse en Febrero de 2019. Consiguiendo su cer-tificado de aeronavegabilidad por parte de la EASA  European union Aviation Safety Agency), meses más tarde. A mediados de 1988, un gru-po de ingenieros de Airbus, liderados por Jean Roeder, comenzaron en secreto el desarrollo de un UHCA, (Ultra High Capacity Airliner), Aparato de Gran capacidad  para eclipsar el domino del B-747 en los cielos desde 1970. 

30. Nuevo Airbus A-3XX.

El nuevo proyecto fue anunciado en el salón aéreo de 1990 en Farnbo-rough, Reino Unido. El grupo de trabajo estuvo integrado por ingenieros de los países integrantes del consorcio europeo. En Junio de 1994 co-menzó el desarrollo del nuevo modelo de doble piso, conocido original-mente como A-3XX, cuya imagen vemos más arriba. Se consideraron dos diseños diferentes, tomando como base dos fuselajes del A-340, situados uno al lado del otro y encima, escogiendo la última opción y una reducción del coste operativo de entre un 15 y un 20%, sobre el B-747. El número escogido para el modelo fue A-380. Se fabricaron 5 aparatos para vuelos de prueba, certificación y de demostración.

31. Países involucrados en la construcción del A-380.

Fue presentado en una gran ceremonia en Toulouse el 18 de Enero de 2005. Realizó su vuelo inaugural de 3 horas y 54 minutos el 27 de Abril del mismo año. El piloto de pruebas Jacques Rosay, al preguntarle por la experiencia, realizo el siguiente comentario, “fue como montar en bici-cleta”. El 1 de Diciembre  de 2005, alcanzó su velocidad máxima de 0,96 Mach, (1.185,41 Km/h), aunque la velocidad para la que fue diseñado es de 0,85 Mach, (1.049,58 Km/h). Su primer vuelo trans oceánico tuvo lugar el 10 de Enero de 2006 a Medellín, Colombia.

32. Configuración de avión privado del A-380.

Este gigantesco aparato es el más lujoso jamas fabricado, disponiendo de auténticos camarotes con ducha en primera clase y bares o centros de entretenimiento en las compañías del Golfo Pérsico, como Emirates, Etihad, Qatar Airways o Singapore Airlines, compañía de bandera de Singapur , la primera en incorporarle a su flota. En la imagen superior po-demos ver una recreación de lo que podría haber sido el primer A-380 de uso privado para el emir de Arabia Saudita, pero que por razones des-conocidas nunca se llevó a cabo. La verdad es que en sus orígenes hubo un primer retraso en la entrega al disponer de versiones diferentes de software para el diseño de los 530 kilómetros de cables necesarios, en-tre la planta de ensamblaje en Toulouse, CATIA 5 más moderna que la de Hamburgo, CATIA 4, incurriendo en penalizaciones por la entrega.

33. Cadena final de montaje en Toulouse del A-380.

Compañías de carga como UPS, FedEx o DHL estuvieron interesadas en la aeronave, pero dados los retrasos continuos en las entregas a las com-pañías aéreas, Airbus, se vio obligada a cancelar las peticiones del mode-lo de carga. Las compañías aéreas decidieron después de la pandemia, COVID 19 que los cuatrimotores como el modelo que nos ocupa y el B-747, en todas sus series, aunque más seguros que los bimotores de últi-ma generación, equipados con motores más potentes podían realizar las mismas rutas con un número parecido de pasajeros, con el ahorro del consumo de combustible  y la mitad de plantas motrices, aunque seamos claros sin la excelencia y seguridad de vuelo de los dos cuatrimotores.  

34. A-380 en uno de los cementerios de aviones

El 14 de Febrero de 2019 Airbus anuncio la suspensión de fabricación del A-380 y Boeing la del B-747-8F, tras la entrega del último carguero a Atlas Air el 31 de Enero de 2023. Después de la pandemia los cemente-rios de aviones del mundo se llenaron de estos dos tipos de aeronaves principalmente, bien para su desguace o almacenaje de larga estancia en lugares cálidos, como Tarbes, en Francia, Teruel en España y los distintos desiertos en EE.UU. y Australia.

 
35. Nuevo centro de ingeniería de Airbus en Rusia.

En 2003, Airbus y Kaskol Group, crearon el Centro de Ingeniería de Air-bus en Rusia, como muestra de la globalización de la compañía, comen-zando con 30 ingenieros franceses y alemanes desplazados al nuevo centro, con cometidos de pruebas de estrés, diseño e instalación de componentes. En 2011 el centro contaba con 200 ingenieros involucra-dos en el diseño estructural del A-330-200 F, (freighter), carguero y posteriormente en los aletines finales de las alas o sharklets del A-320 NEO y A-350 XWB. El 6 de Abril de 2006 BAE Systems decidió vender su participación del 20% a EADS, tras duras negociaciones entre ambos propietarios, llegaron a un acuerdo el 2 de Julio del mismo año, tras la in-tervención de la banca Rothschild para su venta. El 9 de Octubre de 2006 Christian Streiff, dimitió como presidente debido a sus diferencias con la dirección de EADS, nombrando nuevo presidente a Louis Gallois, ex CEO (Chief Economic Officer) de EADS, con un nuevo plan de re estructuración con la destrucción de empleo de 4.300 personas en las instalaciones francesas, 3.700 en Alemania y 400 en las plantas espa-ñolas, incluyendo a los subcontratistas. Las plantas vacías fueron vendi-das a empresas relacionadas con el mundo de la aviación, como Thales-Diehl, mientras que la de Filton, en Reino Unido fue adquirida por la también británica GKN, firmando un contrato preferencial con Airbus, lugar de procedencia de las alas de todos los aparatos de Airbus.

36. Mantenimiento del Concorde.

Airbus fue la encargada del mantenimiento, revisión y pintura de los 20 Concorde construidos hasta su jubilación en 2003, tal y como vemos en la fotografía superior. El salón aeronáutico de Paris de 2011, fue el punto de inflexión para el fabricante europeo, para convertirse el segundo gran fabricante aeronáutico del mundo, recibiendo un pedido de 730 Airbus, A-320 NEO, por un valor de 72,2 billones de dólares, más los 667 apa-ratos solicitados después de su anuncio al público en Diciembre de 2010. Modelo de gran éxito en distintos tamaños, como podemos leer y ver renglones más arriba.

37. Airbus A-350 XWB.

El 16 de Septiembre de 2004. El A-350 XWB, (eXtra Wide Body), fuse-lage extra ancho fue confirmado como el nuevo proyecto de Airbus, tomando como base el A-330, pero con una diferencia. Fue construido con nuevos materiales conocidos como CFRP, (Carbon-Fibre-Reinforced Polymer), o polímeros de fibra de carbono reforzado, materiales más lige-ros que el aluminio. Originalmente se concibió como el diseño de una nueva cabina de vuelo y la utilización de los nuevos materiales en la parte frontal, trasera, alas de nuevo diseño, estabilizadores y empenaje verti-cal, pero manteniendo el fuselaje de la aleación aluminio-litio como el de su predecesor. Fueron entonces cuando las compañías y clientes avisa-ron al fabricante de su clara desventaja con su competidor, el B-787 Dreamliner. 

38. Malla de cobre que recubre el A-350 XWB.

Siguiendo los consejos de sus clientes, Airbus hizo un rediseño del fuse-laje incluyendo unos listones metálicos para la eliminación de la electri-cidad al ser alcanzado por un rayo y posteriormente sustituido por una malla metálica a lo largo del fuselaje, tal y como vemos en la imagen su-perior, con el inconveniente del pelado de la pintura detectado original-mente por Qatar Airways, acabando en los tribunales londinenses, con-firmando que la aeronave es segura, quedando en tan solo en un pro-blema estético, obligando al constructor a solucionarlo de la mejor ma-nera posible, aún cuando otras compañías también detectaron la misma pega.

39. A-350 XWB 100 aniversario de Lufthansa.

Es el avión más avanzado del constructor europeo. Se diseñaron tres versiones distintas de pasajeros, las  series 800, 900 y 1000 y un car-guero. La primera de ellas fue suspendida debido a los pocos pedidos recibidos, siendo consciente el fabricante de que podía canibalizar las ventas del A-330 NEO. La primera serie en ver la luz fue la serie 900 y posteriormente la 1000. Todos ellos tienen una autonomía de vuelo de 15.000 kilómetros. Están motorizados por dos Rolls Royce Trent XWB, diseñados para éste modelo, además de los General Electric GE90-115B, instalados en los B-777, B-787 y B-777X, sujeto al acuerdo entre Arirbus y General Electric. El vuelo inaugural tuvo lugar el 14 de Julio de 2013 en Toulouse. Obtuvo la certificación europea de vuelo de EASA en Septiem-bre de 2014 y de la FAA norteamericana dos meses más tarde.

40. A-350 ULR, proyecto Sunrise.

Este modelo ha sido un gran éxito de ventas para Airbus en aparatos de largo radio, dado los serios problemas que ha tenido Boeing para los vuelos de prueba y certificación del B-777X, viéndose obligadas muchas compañías a la adquisición del modelo debido a los retrasos al encontrar-se muchos B-767, B-777 al final de su vida útil.

41. Primera unidad del A-350-1000ULR de Qantas.

La compañía australiana Qantas presentó su “Proyecto Sunrise” el 25 de Agosto de 2015, para realizar vuelos sin escalas desde Sidney y Melbour-ne a Londres, Nueva York, París, Ciudad del Cabo y Rio de Janeiro. Para lo cual realizó un vuelo de prueba de 19 horas con un B-787-9, debidamen-te modificado. Decantándose finalmente por el A-350-1000ULR, (Ultra Long Range), capaz de realizar vuelos de 22 horas gracias a la instalación de dos nuevos tanques de combustible en el fuselaje, con la adquisición de 12 aparatos, cuya primera imagen vemos más arriba.

42. Airbus A-350 F.

En 2007 Airbus propuso la creación de un nuevo carguero, tomando como base el A-350-900 de pasajeros, con una capacidad de carga  similar al Mc Donnell Douglas MD-11. La idea fue bien recibida por los clientes, pero no tanto por Boeing, dado que pasaba a competir direc-tamente con el B-767F, B-777F de capacidad similar y con el B-747-8F de mayor capacidad. Confirmando su fabricación en Julio 2021, con  en-tregas programadas a partir de 2026, entre las que se encuentra Atlas Air con un pedido de 20 aparatos, FedEx, Air France, Cathay Pacific, Etihad, Martinair, Silk Way West Airlines, Singapore Airlines y Turkish Airlines entre otras. 

43. Airbus A-220.