Fabricantes: AIRBUS.

1. Logo de Airbus.

Airbus, es una división de la multinacional aeronáutica Airbus Group S.A. con sede en Blagnac, en las cercanías de Toulouse, Francia. Con cen-tros de producción en, Francia, Alemania, España, China, Reino Unido y EE.UU., empleando a un total de 73.958 personas. Sus orígenes fueron como, Airbus Industrie, un consorcio aeronáutico de aviones comercia-les, creado el 18 de Diciembre de 1970. La consolidación de la defensa europea y del espacio en 1999 y 2000, dio lugar a la creación de EADS, (European Aeronautic Defense and Space Company), con una participa-ción del 80% y BAE Systems, con un 20%, vendiendo el porcentaje del último socio a EADS, el 13 de Octubre de 2006.

2. Vista aérea de Toulouse-Blagnac.

Airbus tiene centros de ensamblaje final en Toulouse, Francia, Hambur-go, Alemania, Sevilla, España, y desde 2009 una empresa de riesgo com-partido, (joint venture) en Tianjin, China y empresas subsidiarias en los EE.UU., India y Japón. La compañía produce, comercializa y vende el A-320, primera aeronave equipada con el nuevo sistema,“fly-by wire”, de fibra óptica  y del aparato más grande del mundo, el A-380 de doble piso. Nació para competir con los grandes fabricantes norteamericanos como Boeing, McDonnell Douglas y Lockheed. A mitad de 1960, en Europa nació un movimiento de colaboración entre todos los fabricantes euro-peos de aeronaves. Cada una de ellas tenía en mente un modelo de apa-rato. En 1959 Hawker Siddeley, anunció una nueva versión denominada “Airbus” de su Armstrong Whitworth AW.660 Argosy, cuya imagen ve-mos abajo.

3. Vistas del AW. 660 Argosy.

Con una capacidad para 126 pasajeros para rutas cortas y un coste ope-rativo bajo. Para lo cual los fabricantes contactaron con sus gobiernos respectivos para hacer realidad la colaboración entre países  y crear el gigante aeronáutico europeo. En el salón aéreo de Paris de 1965 las compañías aéreas europeas pusieron su granito de arena para la crea-ción de un Airbus con capacidad para 100 pasajeros o más de corto y medio alcance y bajo mantenimiento. El proyecto fue bienvenido por Hawker Siddeley, Breget y Nord fueron los constructores para intentar hacerlo realidad. En 1966, los nuevos socios fueron, la francesa Sud Aviation, que pasó a denominarse Aérospatiale, la alemana Arbeitsge-meinschaft Airbus y la británica Hawker Siddeley, fueron las tres prime-ras en conseguir la financiación de sus respectivos gobiernos, alcanzan-do un acuerdo entre los tres para la realización el proyecto el 25 de Julio de 1967. En los dos años siguientes los franceses y británicos mostraron sus dudas, aprovechando los alemanes para aumentar su participación hasta el 50% en el mismo.

4. Evolución del logo.

Airbus Industrie fue oficialmente creada como GIE,  (Groupement d´intérêt Economique), Agrupación de Interés económico, el 18 de Di-ciembre de 1970, a iniciativa de los gobiernos de Francia, Alemania y Reino Unido en 1967. Los accionistas originales fueron, el constructor aeronáutico francés, Aérospatiale, el alemán, Deutsche Airbus, con una participación del 50% cada uno. El nombre de Airbus fue escogido por ser el término utilizado por las compañías aéreas europeas en la década de 1960 para la designación de un nuevo aparato. Aérospatiale y Deuts-che Airbus comenzaron la producción del mismo con una participación del 36,5% cada uno de ellos, la británica Hawker Siddeley con un 20% y Fokker-VFW con un 7%, con la entrega de sus componentes para su en-samblaje final en la fábrica situada en la localidad francesa de Toulouse-Blagnac. La compañía española CASA, (Construcciones Aeronaúticas Sociedad Anónima), se hizo con la participación del 4,2% de Airbus In-dustrie, viéndose obligados a reducir los socios fundadores franceses y alemanes su participación hasta el 37,9%. En Enero de 1979 British Aerospace se hizo con el control de Hawker Siddeley, manteniendo el 20% de participación.

5. Prototipo del Airbus A-300 B.

El Airbus A-300 fue el primer aparato en ser desarrollado, fabricado y vendido por el consorcio europeo Airbus. Un bi-reactor con capacidad para 320 pasajeros. En 1967, Roger Béteille fue nombrado director téc-nico del proyecto A-300, quien sentó las bases productivas de lo que es la actual Airbus. Francia se encargaría de la fabricación de la cabina de pilotaje, control de vuelo y la parte inferior central del fuselaje. Hawker Siddeley, fabricante del exitoso Trident, se encargó de las alas. Alemania, de la parte frontal, trasera y superior del fuselaje. Los holandeses de los flaps y spoilers.  España, se encargó de los estabilizadores traseros, re-presentando una carga de trabajo del 37,5% para Francia y Reino Unido, Alemania con un 25%, siendo Rolls-Royce la encargada de la motoriza-ción de la aeronave.

6. Turbina Rolls-Royce RB 207 del A-300B1.

El Rolls-Royce RB207 fue el encargado de la propulsión del nuevo apa-rato, teniendo dificultades la compañía del suministro de las plantas mo-trices a Airbus, dado que concentraban todos los esfuerzos en el desa-rrollo de un nuevo motor, el RB211, encargado de propulsar el nuevo tri motor norteamericano, Lockheed L-1011 TriStar, llegando a entrar en bancarrota en 1971 por el incumplimiento en la entrega y pago de la pe-nalización al fabricante americano, aunque la solución al problema pasó por la intervención del gobierno británico para evitar el cierre de la com-paría. El A-300 realizó su vuelo inaugural en 1972, el primer modelo de producción el A-300B2, entró en servicio en 1974 con Air France. Su lanzamiento fue eclipsado por el  lanzamiento del primer avión supersó-nico europeo, el Concorde, por lo que el éxito del primer aparato del con-sorcio pasó desapercibido.

7- Airbus A-310, avión presidencial español.

Las peticiones de la nueva aeronave fueron aumentando poco a poco gracias a las habilidades de marketing  del CEO de Airbus, Bernard Lathiére, en los continentes americano y asiático. En 1979 el consorcio tenía 256 pedidos del A-300, aparato de fuselaje ancho con dos pasillos. En 1978, el fabricante europeo lanzó un modelo más avanzado más corto de largo y medio alcance, basado en el A-300-600, el A-310, capaz de realizar vuelos transatlánticos. Ambos modelos han formado parte de las flotas de compañías como Iberia, Air France, Lufthansa, Alitalia, Aeroflot, Swissair, Air Transat, Tarom, Pan American, Delta Airlines Aerolíneas Ar-gentinas entre otras. Revolucionó la industria aeronáutica mundial al for-zar la revisión de la certificación ya existente para el cruce del océano Pacífico y Atlantico, conocido como ETOPS, (Extended-range-Twin-engi-ne Operation Performance Standards), Normas de Rendimiento Operati-vo de Bimotores en Vuelos Largos, en la que se mide en minutos la dis-tancia a la que se encuentra la aeronave al aeropuerto más cercano pro-pulsado por un solo motor y con total seguridad, como también podemos leer en éste blog  en “Certificaciones de las aeronaves y ETOPS”.

8. A-310 Zero-G.

El A-310 ZERO-G, es un avión adaptado por ZERO-G y operado por No-voespace, Filial del CNES francés y diseñado para la simulación de la ingravidez del espacio mediante vuelos parabólicos. Es el aparato de gra-vedad  cero más grande del mundo y es utilizado por la ESA, (European Space Agency), la Agencia Europea del Espacio, para el entrenamiento de sus astronautas. 

9. Interior del A-310 ZERO-G.

El aparato realiza unas 31 parábolas por vuelo. En cada una de ellas as-ciende a un ángulo de hasta 50º, con una caída libre, donde se consigue la ingravidez, durante tan solo 22 segundos,  parecida a la que encon-tramos en el espacio exterior. Después de cada parábola da un tirón hacia arriba donde se genera una fuerza de 1,8 G, haciendo que los pasa-jeros sientan que pesan casi el doble de su peso real, tal y como vemos en la imagen superior. Es exactamente la misma sensación que se siente durante la caída de cualquier aeronave comercial por falta de sustenta-ción en las alas o una descompresión a cualquier pasajero que no esté utilizando su cinturón de seguridad en  su asiento, razón por la cual es necesario utilizarle intensivamente excepto en contadas ocasiones. La base de operaciones se encuentra en el aeropuerto de Burdeos-Merig-nac y cuya experiencia para particulares tiene un coste de 6.000,00 €, incluyendo el vuelo, trajes y actividades previas.

10. A-310 MRTT.

El A-310 fue un aparato polivalente del que se crearon variantes para competir directamente con los aviones cisternas, de transporte de mercancías, de tropas y evacuación de heridos, como los KC-135 Y KC-46 stratotankers, norteamericanos, tal y como vemos en la fotografía superior y que ha sido sustituido por el A-330 MRTT, (Multi Role Trans-port and Tanker), con el mismo propósito pero mejorado. 

11. A-300 Beluga.

El Airbus Beluga es el avión de transporte del consorcio europeo para el transporte de piezas desde los distintos países de fabricación a la cade-na final de montaje en Toulouse, Francia y Finkerwerden en Alemania. Basado en la versión más avanzada del A-300-600ST, (Super Transport) y bautizado como Beluga en honor al parecido con el mamífero marino. Realizó su vuelo inaugural el 13 de Septiembre de 1994. Entró en servicio en Septiembre de 1995, cesando su fabricación en 1999 para el desarro-llo de su sucesor. Debido a la dispersión en la fabricación de los compo-nentes de las aeronaves, la compañía necesitaba un transporte para el desplazamiento de las alas, fuselajes, estabilizadores y empenajes hasta la cadena de montaje, para lo cual, se utilizó una flota de Aero Spacelines, o “Super Guppies, basado en el Boeing B-377 Stratocruiser, de fabrica-ción estadounidense, como el mostrado en la imagen inferior.

12. Super Guppy de Airbus.

En Agosto de 1991 se creó una compañía de riesgo compartido, una joint venture, SATIC, (Super Airbus Transport International Company), con la construcción de un primer prototipo en Septiembre de 1992 del mismo tipo de carguero pero más eficiente rápido y de diseño europeo. Se construyeron un total de 5 aparatos, ofreciendo la aeronave a otros po-sibles clientes, pero ninguno de ellos se mostró interesado. 

13. Bodega del A-300-600ST Beluga.

Varios aparatos de la flota realizaron vuelos charter para el transporte de helicópteros, equipo industrial voluminoso y ayuda humanitaria donde fuera necesaria. El 25 de Enero de 2022 Airbus ofreció al público general la utilización de toda su flota de Belugas, incluida la última versión, el Be-luga XL, (eXtra Large) de su versión más moderna basado en el A-330-200, cuya descripción veremos más adelante.

14. EADS. European Aeronautic Defense and Space Company.

Después de los éxitos conseguidos con el A-300 y A-310, estaba claro que los países integrados en el consorcio europeo tenían que dar un pa-so al frente y crear el gigante aeronáutico europeo que es hoy. Para lo cual el CEO Jean Pierson de la GIE,  (Groupement d´intérêt Economique), Agrupación de Interés Económico, a principios de 1990 propuso la crea-ción de Airbus como una empresa convencional, para lo cual en el año 2000 tres de los cuatro socios, DaimlerChrysler Aerospace, sucesor de Deustche Airbus, Aérospatiale-Matra, sucesor de Sud-Aviation y CASA, (Constrtucciones Aeronaúticas Sociedad Anónima), crearon EADS, (European Aeronautic Defense and Space Company), pasando a denomi-narse como Airbus France, Airbus Deutschland  y Airbus España, alcan-zando entre las tres un 80% de participación en la compañía. BAE Sys-tems el socio británico y EADS crearon Airbus S.A.S., convirtiéndose así en los cuatro accionistas de la nueva compañía.

15. Airbus A-320.

El lanzamiento del nuevo A-320 en 1987 fue el que llevó a Airbus a ser el segundo fabricante más importante del mundo, con un pedido de 400 aeronaves antes de que realizara su vuelo inaugural, convirtiéndose en una verdadera pesadilla para Boeing viéndose involucrada en el desa-rrollo de su nueva versión del B-737 MAX y los desafortunados acciden-tes con el aparato por tan solo conseguir mayor número de ventas del aparato que su competidor europeo.

16. Fly-By Wire del Airbus A-320.

El FBW, (Fly-By-Wire), es el sistema más avanzado de vuelo instalado en una aeronave comercial, sustituyendo al yoke tradicional instalados en los A-300/310 por un sidestick, una palanca situada a ambos lados de la cabina de pilotaje que controla el aparato, basado en el mando de control en los aviones militares y cuyo funcionamiento vemos más arriba. Los movimientos de los controles de vuelo, se convierten en señales electró-nicas que son transmitidas por cable  a los distintos  ordenadores de la aeronave, son los que dan la orden a los actuadores para activar las par-tes móviles como, el timón, los estabilizadores, flaps, slats, etc del apara-to instantáneamente.

17. Diferencias en los controles de vuelo entre Airbus y Boeing.

El sistema actúa automáticamente ante las señales enviadas por los or-denadores de vuelo, cuando el piloto automático se encuentra activado. Airbus adoptó éste nuevo sistema de control para todas sus nuevas, aeronaves, en los A-330/340/350 y 380 a partir de éste modelo. Este creó lo que se llamó la familia 320, integrada por modelos A-318/319/ 320/320NEO/321/321NEO/321LR y A-321XLR, desde el más corto al más largo.

18. Integrantes de la Familia A-320.

El A-320 ha sido el gran competidor del Boeing B-737 en el mundo in-cluso llegándole a superar en ventas a nivel mundial. Como vemos en la imagen superior las longitudes de la aeronave y su denominación fueron creciendo según la necesidad de las compañías tanto europeas, norte-americanas, sudamericanas y asiáticas, algunas de ellas donde toda su flota está integrada tan solo por Airbus de distintos modelos como, Ibe-ria, Easyjet, en Europa , entre otras y otras de flotas mixtas en los EE.UU. como Delta Airlines, American Airlines, Continental Airlines entre otras y muchas compañías de bandera y bajo coste en el mundo.

19. A-320 NEO con la librea del 100 aniversario de Lufthansa.

El gran salto del modelo llegó con la instalación de nuevos motores, el CFM LEAP-1A, con un ahorro de combustible del 16% y un aumento de 959 kilómetros en su autonomía de vuelo ó 2 toneladas adicionales de carga, aprovechando el rediseño de la cabina de pasajeros, nuevos sis-temas de vuelo actualizados y mejoras aerodinámicas como el diseño de los nuevos winglets al final de las alas, añadiéndole el apellido NEO, (New Engine Option), Opción de Nueva Motorización, par frenar la competen-cia de la brasileña Embraer con su E-190, su posterior E-195 y el Bom-bardier CS200/300, integrado ésta última firma en Airbus, con un acuer-do firmado el 16 de Octubre de 2017 , fabricado en sus instalaciones canadienses de Quebec, Canadá y en la de Airbus en Alabama, EE.UU, en sus versiones A-320/321NEO.

20. Airbus A-321XLR de Iberia.

La gran revolución de Airbus llegó con la aparición del A-321 XLR, (eXtra Long Range), Modelo de Largo Alcance, basado en el LR, (Long Range) de Largo Radio, sonde se le instaló un tanque de combustible adicional en el entronque de las alas para darle una autonomía de vuelo de 8.700 kilómetros, capacidad para 220 pasajeros, con un ahorro de combustible del 30% por asiento y un solo pasillo, siendo Iberia la primera compañía de lanzamiento de la aeronave. Modelo por el que todas las compañías especialmente las norteamericanas suspiraban por el sustituto del Boeing B-757 y solicitado reiteradamente su regreso al fabricante norte-americano, siendo Airbus quien las escuchó, con un resultado más que positivo con gran número de pedidos en todo el mundo. 

21. Tanque de combustible central del A-321 XLR.

Modelo que actualmente se encuentra el servicio y en el que Iberia cubre rutas de 8 horas o más, operadas anteriormente por A-330 de doble pa-sillo, más ancho, grande y mayor número de lavabos, y manteniendo prácticamente la misma tarifa. Bajo mi punto de vista es unaparato ideal para ser utilizado por compañías charter o de bajo coste, como lo era el B-757, pero no apropiado para compañías de bandera.