Boeing – 757

1. Boeing B-757.

El B-757 es un bi reactor, monoplano de ala baja, de corto – medio alcance, fuselaje estrecho y un solo pasillo con una capacidad de 200 a 295 pasajeros, según versiones, una autonomía de vuelo desde los 5.830 kilómetros hasta los 7.590, fabricado por Boeing Commercial Airplanes entre 1981 y 2004, año en el que cesó su producción . Fue desarrollado al mismo tiempo que su hermano mayor el B-767, de fuselaje ancho y doble pasillo, cómo  podemos leer en éste blog y cuya similitud entre ambos podemos apreciar en la imagen inferior y la anterior cuya formación de los pilotos de un modelo a otro era exactamente la misma.

2. Boeing B-767.

Disponían de la misma cabina de pilotaje para ambas aeronaves, salvo mejoras introducidas en los últimos modelos producidos, conocida como «cabina de cristal», por la incorporación de pantallas CRT a color, alas, tren de aterrizaje y materiales compuestos, (composites), comunes, utilizados para ambas aeronaves y la reducción de costes de fabricación. Este aparato, vino a sustituir al trimotor B-727 y al bi turbo DC9, como podemos observar en las fotografías inferiores.

3. B-727-256 de Iberia con la librea de los 70.

Los modelos de aparatos europeos con los que tenía que competir, eran los británicos Hawker Siddeley Trident Three, trimotor, con la misma disposición de motores que el mostrado en la imagen 3 y el BAC One Eleven, bimotor, parecido al de la imagen cuatro, el francés Caravelle y el Holandés Fokker 28 al 100, ambos bi reactores parecidos al de la fotografía inferior y cuyas imágenes podemos ver en la información relativa al B-737 en éste mismo blog.

4. DC-9-32 de Iberia, con la librea renovada.

Este Modelo se fabricó con dos longitudes de fuselaje, el B-757-200, entrando en servicio en 1983 con la desaparecida Eastern Airlines, el B-757-200 PF (Package Freighter), carguero, el B-757-200M ó Combi, versión mixta de carga y pasajeros, debutando en 1980 y el B-757-300 la versión mas larga de todas, comenzando su servicio en 1999, tal y como podemos observar en la imagen inferior.

5. Diferencias entre el B-757-200, arriba y la serie 300 abajo.

Algunos B-757-200 de pasajeros fueron convertidos en cargueros, conocidos como B-757-200SF, así como distintas versiones militares de transporte, como el C-32, experimentales, transporte para personalidades gubernamentales, aviones para corporaciones privadas, como Trump Enterprises y aparato multi usos, cuya información iré ampliando mas abajo.

6. Disección del turbo ventilador Rolls Royce RB211-535.

Al igual que su hermano mayor, el B-767, éste modelo se ofreció a los clientes con dos motorizaciones diferentes, la primera con el ya conocido, Rolls Royce RB211, cuyo detalle podemos observar en la imagen superior, con una potencia unitaria desde 166 kN hasta 193,5 kN, según versión instalada, y el Pratt & Whitney PW2037 ó PW2040, con una potencia entre los 162,8kN hasta los 189.4 kN, según versión, cuya fotografía podemos ver mas abajo.

7. Turbina Pratt & Whitney PW2037.

La primera compañía extranjera en solicitar éste aparato fue British Airways, además de   la norteamericana Eastern Airlines en 1983, utilizado para cubrir originalmente las rutas de corto y medio alcance, así como en servicios de puente aéreo en vuelos domésticos y transcontinentales en los EEUU y posteriormente en vuelos transoceánicos una vez  consiguida la certificación ETOPS en 1986, Extended-range Twin-engine Operation Performance Standards, (ETOPS), (Normas de Rendimiento Operativo para Bimotores en Vuelos Transcontinentales), con la mejora importante en las motorizaciones ése mismo año.

8. B-757-236 de British Airways con la librea de 1983.

Los usuarios de ésta aeronave han sido la totalidad de las compañías aéreas norteamericanas, la gran mayoría de las compañías charter europeas como TUI, Condor, Monarch Airlines, ThomasCook, las compañías de carga, UPS, DHL, FedEx y gran número de compañías regulares como Iberia, Air Europa, Lufthansa, Aeroméxico, etc. Un total de 1.050 aeronaves fueron construidas entre 1981 y 2004 para 54 lineas aéreas. El mas prolífico fue la serie 200 con un total de 913 aparatos, la falta de pedidos fue la razón de su suspensión dado que la industria aeronáutica en esa fecha prefería modelos mas pequeños como el B-737, apostando el fabricante por la creación de nuevas versiones de éste aparato.

9. B-767-200 de Shanghai Airlines.

La última compañía en recibir éste modelo fue Shangai Airlines, cuya aeronave, clase preferente y menú, podemos apreciar en la imagen superior. A fecha de Julio de 2015 se encontraban en servicio un total de 738 aparatos, la compañía con mayor número de unidades fue Delta Airlines con 138. En 1970, y después del lanzamiento del B-747, Boeing realizó estudios  de un posible desarrollo del B-727, el aparato mas vendido en la década de los 60 del pasado siglo, conocido como 7N7, como podemos ver en la imagen inferior izquierda, con la misma configuración trasera que el B-727 pero con motores en las alas, y el 7X7, a su derecha con solo dos motores pero la trasera en forma de T.

10. Estudios realizados para los B-7N7 y B-7X7, con estabilizadores en forma de T.

Al parecer las compañías no les gustó el nuevo diseño, decantándose por un modelo con los nuevos turbo ventiladores de doble paso, nueva cabina de vuelo con la ultima tecnología, materiales menos pesados, para reducir el peso de la aeronave y una reducción en los costes operativos del nuevo modelo, por lo que el fabricante abandonó éste proyecto, denominando a los nuevos modelos, 7N7 como 757 y el 7X7 como 767, el primero de fuselaje estrecho y un solo pasillo y el segundo como de fuselaje ancho y doble pasillo tal y como les conocemos hoy, moviendo los estabilizadores a la parte trasera del fuselaje en ambos modelos. Eastern Airlines y British Airways firmaron su primer pedido en 1979. La versión corta del B-757-100, fue desechada para cubrir el hueco dejado por el B-737, por el que sin duda Boeing siguió apostando y mejorando.

11. B-757-200 de la compañía charter británica Jet2holidays.

Este modelo estaba llamado a superar el aparato al que iba sustituir, el tri motor B-727, ver imagen 3, para lo cual solo se utilizó la parte superior de la sección central del fuselaje de éste, común también para los B-707 y B-737, dado que éste aparato se iba a diseñar como uno de fuselaje estrecho. Boeing puso toda la atención en la eficiencia de combustible por encima de la reducción de los costes operativos, debido al aumento del precio del crudo en la crisis de la guerra del Yom Kippur de 1973, por lo que en el pliego de condiciones se incluyó la reducción de un 20% de combustible mas un 10% adicional por las mejoras del diseño aerodinámico, la utilización de materiales ligeros, creación de unas nuevas alas y diseño por ordenador al igual que el B-767.

12. Sección central del B-757, en tres clases.

El peso máximo de despegue se fijó en 99.800 kilos, 4.540 más que el B-727, se volvió a utilizar la configuración clásica de los timones de profundidad y empenaje vertical, en lugar de la configuración en «T». La mayor relación peso – potencia, le permitió el poder realizar una carrera de despegue mas corta que otras aeronaves de corto y medio alcance de la competencia en aeropuertos con pistas mas reducidas, y en aquellas donde la densidad del aire es mas baja, tales como aeropuertos de gran altitud ó con mucho calor.

13. Turbo ventilador General Electric CF6-32.

La decisión de adoptar la propulsión por dos turbinas, con respecto a las tres ó cuatro de ellas, fue debido a la eficiencia y reducción en el consumo de combustible, originalmente ofrecido a los clientes con los Rolls Royce RB-211 y el Pratt & Whitney PW2037, cuyo detalle hemos visto mas arriba en las imágenes 6 y 7. En 1980 General Electric ofertó su CF6-32, con potencia similar a los arriba indicados, pero fue desechado debido a la baja demanda de ésta nueva planta motriz.

14. Cabina de vuelo del B-757-200.

El desarrollo de éste aparato, fue realizado al mismo tiempo que el del B-767, encontrando las mismas características en ambos modelos, tales como al cabina de pilotaje, que como podemos apreciar en la imagen superior dispone de seis pantallas CRT de Rockwell Collins para mostrar toda la instrumentalización de vuelo, equipada con el Electronic Flight Instrument System (EFIS) ó Sistema de Vuelo Electrónicos, y el Engine Indication and Crew Alerting System, (EICAS), ó el Sistema de Control de los Motores y Alerta para la Tripulación, sistema electrónico diseñado para la sustitución del ingeniero de vuelo cuyas funciones son controladas por los pilotos, un sistema director de vuelo mejorado con respecto al instalado en el B-747, nuevo sistema de aterrizaje con visibilidad mínima de 150 metros, categoría CAT IIIb, ó visibilidad 0, el nuevo sistema de Navegación Inercial (IRS, Inertial Reference System), incorporación de la iluminación láser en los giros debutando en el B-757-200. Dispone de tres sistemas hidráulicos, uno por cada motor y un tercero eléctrico, un generador auxiliar de apoyo en operaciones de largo radio y un sistema de fly-by-wire para el manejo de los aerofrenos, situados sobre las alas, ó spoilers, por su acepción en inglés, su operatividad y manejo en tierra ó handling, está a cargo de un sistema automatizado, controlado por el ordenador de abordo.

15. Detalle del ala en altitud de crucero del B-757.

El diseño de las nuevas alas, super críticas, para los modelos B-757 y B-767 producen mayor empuje en la parte superior del ala y una menor resistencia en su parte frontal. con lo que se convirtieron en las mas eficientes y con mayor capacidad de combustible en su interior que cualquier otro modelo fabricado por el constructor norteamericano, dejando mayor espacio en su interior para alojar el tren de aterrizaje, formado por dos bujes de cuatro ruedas cada uno.

16. Pruebas de retracción del tren principal de un B-757.

Este modelo se fabricó en la factoría de Boeing en Renton, estado de Washington, EEUU,de donde salieron modelos tan emblemáticos como el B-707, B-727, el antiguo y actual B-737 en todas sus versiones. La fabricación de éste aparato fue totalmente realizada en los EEUU, manufacturando Boeing las alas, aun cuando British Airways y Rolls Royce pretendieron hacerlo en Inglaterra, sin éxito alguno por su parte, la sección de la nariz, el empenaje vertical y los elevadores traseros. Fairchild Aircraft, los slats del borde de ataque, Grumman los flaps traseros y Rockwell International el resto del fuselaje.

17. Partes de las alas de una aeronave con winglet.

El primer prototipo abandonó la fábrica el 13 de Enero de 1982. El aparato equipado con los Rolls Royce RB211-535C realizó su vuelo inaugural una semana antes de lo previsto, el 19 de Febrero de 1982, comandado por John Armstrong y el primer oficial Lew Wallick, sufrieron en vuelo la parada de uno de los motores debido a una presión baja de aceite, pero pese a ello lograron ponerle en marcha y realizar el vuelo con normalidad, embarcándose en vuelos de pruebas a diario. Los cinco primeros aparatos producidos fueron utilizados en pruebas estáticas y de vuelo para comprobación de los sistemas de propulsión, de temperatura, frío y calor, durante los siete meses que duró el programa de pruebas, viéndose ayudado por las del B-767.

18. componentes compuestos, (composites) utilizados en la fabricación del B-757.

El aparato producido resultó ser 1.630 kilos mas ligero de lo previsto, lo que le hizo aumentar su autonomía en 370 kilómetros y reducir un 3% el consumo de combustible, se implementaron  mejoras en el sistema de las apertura de las puertas, mediante la instalación de muelles dobles y un refuerzo general en todo el fuselaje para mejorar la resistencia de éste ante el impacto de aves.

19. Cadena de ensamblaje final del B-757.

Después de 1.380 horas de pruebas los B-757 equipados con los Rolls Royce RB211-535C, recibieron la certificación de aeronavegabilidad de la FAA (Federal Aviation Administration) el 21 de Diciembre de 1982, la de la británica CAA (Civil Aviation Authority) el 14 de Enero de 1983. Boeing disponía de una cartera de 136 aparatos a fecha de 19 de Febrero de 1982, para siete lineas aéreas, las norteamericanas, Air Florida, American Airlines, Delta Airlines, Eastern Airlines, las británicas British Airways, Monarch Airlines y la brasileña Transbrasil. El primer B-757 equipado con los Pratt & Whitney PW2037, abandonó la fábrica a finales de 1983, realizando la primera entrega a Delta Airlines el 5 de Noviembre de 1984.

20. B-767-200 de Delta Airlines, equipado con winglets, en aproximación final.

Aún cuando fue una aeronave que tuvo muy buena acogida en su lanzamiento entre las aerolíneas, en los 80 sufrió un estancamiento en las ventas, a favor de aparatos mas pequeños, como el DC-9, ver imagen 4, debido en parte a la des regularización del sector aéreo en los EEUU y al descenso en el coste del combustible. En 1983 Northwest Airlines, solicitó 20 aparatos.

21. Procedimiento de reducción de la huella sonora medioambiental en aproximación al aeropuerto.

Al final de los 80 y debido a la congestión de los aeropuertos y la nueva reglamentación sonora en los EEUU, normativa, que acabó llegando a todos los rincones del planeta, llegando a prohibir en muchos aeropuertos del mundo los despegues y aterrizajes nocturnos a partir de una determinada hora, como el del aeropuerto de Kyoto, Japón, así como en muchos de los aeropuertos en los EEUU. El fabricante recibió 322 peticiones de éste nuevo aparato, por ser mas respetuoso en su huella sonora que los modelos a los que sustituía. 160 de ellas por parte de American y United Airlines entre 1988 y 1989, convirtiéndose en el avión mas popular en el continente norteamericano, jubilando a los Mc Donnell Douglas DC- 8 y DC-9.

22 B-757-200 de Air 2000.

En el continente Europeo, compañías regulares, como Iberia, Icelandair, Air Europa y British Airways fueron las pioneras en su utilización, pero el gran éxito de éste aparato es debido a la utilización por parte de la mayoría de las compañías de vuelos charter y de vacacionales del continente, tales como Air 2000, Air Holland, LTU internacional, TUI, Condor, sin embargo no tuvo éxito alguno para Lufthansa, cliente habitual de Boeing así como para Japan Airlines, ANA, Singapore Airlines, en el continente asiático, entre otras, prefiriendo el modelo de Airbus, A-310. Sin embargo China utilizó este modelo para todas sus compañías, China Southern, China Southwest, Shangai Airlines, Xianmen Airlines y Xinjiang Airlines. La Federal Aviation Administration (FAA) norteamericana aprobó la versión equipada con los turbo ventiladores Rolls Royce RB211 para operaciones Extended-range Twin-engine Operation Performance Standards, (ETOPS), (Normas de Rendimiento Operativo de Bimotores en Vuelos Transcontinentales) en el Atlántico Norte, en 1986 y para los Pratt & Whitney de las series PW2000, llegó en 1992.

23. Diagrama de la estela de turbulencia de las aeronaves.

Todos los aparatos en despegue, como podemos apreciar en la imagen superior, en vuelo y en aterrizaje dejan una estela de turbulencia diferente según el tamaño y diseño de la aeronave y sus alas. Al principio de los años 1990 la Federal Aviation Administration (FAA) y la National Transportation Safety Board (NTSB); ambas agencias gubernamentales norteamericanas para la investigación de accidentes y concesión de los certificados de aeronavegabilidad, junto con la National Aeronautics and Space Administration (NASA), Agencia Espacial Norteamericana detectaron distintos incidentes en un estudio realizado sobre el B-757, descubriendo que éste modelo producía mas turbulencia que otros aparatos, experimentando pérdidas de control en aeronaves mas pequeñas, que se veían arrastrados por su chorro de propulsión, producido por los bordes alares, como podemos ver en la fotografía inferior.

24. Turbulencia producida por los bordes alares.

Esta turbulencia a una altura de 12.000 metros produce perdida del control del aparato que le sigue, pudiendo entrar en pérdida, pero siendo posible la recuperación del control del mismo sin incidentes, aún siendo posiblemente necesario un aterrizaje de emergencia, pero si aeronaves mas pequeñas y ligeras entran en  su estela de vacío en despegue ó aterrizaje podemos encontrarnos con un problema mas serio, llegando a producir accidentes mortales, por lo que las agencias norteamericanas clasificaron al    B-757 como un avión grande de fuselaje ancho con un peso inferior a los 136.000 kilos por lo que la distancia entre éste aparato los mas pequeños que le siguen tiene que ser mayor. Por otra parte, no es de extrañar dado que cómo hemos visto al principio, ésta aeronave se diseñó al mismo tiempo que el B-767, aparato de fuselaje ancho pero con idéntico diseño de sus alas.

25. B-757-200 de Continental Airlines.

La producción de éste modelo alcanzó una tasa anual de 100 aparatos anuales en 1990, fue entonces cuando Boeing consideró la posibilidad de crear una versión mejorada, conocida como B-767-200X y el B-767-300X para el modelo alargado, pero las compañías aéreas no mostraron mucho interés en éstos dos nuevos desarrollos excepto las aerolíneas charter europeas en la del B-767-300X, prefiriendo las regulares tanto norteamericanas como las europeas aparatos mas pequeños como el Airbus A-321 con una capacidad de 185 pasajeros, por lo que el fabricante norteamericano desarrollaría la serie 300 de éste modelo y se emplearía afondo en la mejora de su B-737, creando su versión MAX. Boeing reconsideró, una vez mas la posibilidad de crear una versión de la serie 200 con mayor autonomía, incluyendo un tanque adicional de combustible, aumentando su peso máximo al despegue, realizando mejoras en las alas e incluyendo el tren de aterrizaje de las serie 300, alcanzando un radio de acción de 9.260 kilómetros, pero siguió sin tener buena acogida entre los clientes. Viendo el fabricante la poca demanda de éste modelo, cerró la cadena de producción en 2004. El aparato 1.050 y último fabricado, un B-757-200, abandonó Renton el 28 de Octubre de 2004 y fue entregado el 28 de Noviembre de 2005 a Shanghai Airlines.

26. B-767-200 de Shanghai Airlines.

En el año 2011, Boeing no tenía un sustituto para éste modelo quedando libre el nicho  entre el B-737 MAX  y el B-787 Dreamliner. Dado por sentado que los clientes seguían prefiriendo modelos mas pequeños re potenciando sus plantas motrices de mayor tamaño, pero reduciendo el consumo de combustible y aumentando sus autonomías. La respuesta llegó por parte de los fabricantes de motores, fue el turbo ventilador LEAP de nuevo cuño desarrollado por el consorcio CFM International, integrado por la compañía francesa Snecma y la norteamericana GE Aviation (General Electric Aviation), instalados

27. Nuevos turbo ventiladores de ultima generación CFM LEAP.

en los dos modelos de mayor venta en el mundo, el B-737 MAX, con todos los inconvenientes que este modelo ha tenido, estando estacionada toda la flota en tierra por los dos accidentes sufridos en Octubre de 2018 y Marzo de 2019 viéndose forzado el fabricante norteamericano a la ralentización de su producción y suspensión de la entrega de nuevos aparatos, como todos conocemos. Y el europeo Airbus A-321NEO LR (Long Range) de Largo Radio y el novísimo A-321-NEO XLR (eXtra Long Range), ó de Alcance Aumentado, siendo la competencia directa de los B-737 MAX series 7,8 y 9, y sustituto a día de hoy para el B-757, aunque mal que le pese a Boeing y, cuya imagen  comparativa podemos ver mas abajo.

28. Comparativa entre el B-757, arriba y el A-321, abajo, ambos de American Airlines.

Las alarmas se encendieron en Boeing cuando su competidor europeo Airbus, lanzó en el año 2018 el A-321 LR, capaz de realizar vuelos desde París a Nueva York, sobre el Atlántico Norte sin escalas, aun cuando Boeing ya lo venía haciendo con su modelo de corto y medio alcance el B-737MAX en sus rutas transcontinentales, dentro de los EEUU, desarrollando las series 8 y 9 para cubrir el hueco dejado por el B-757, según deseo de sus clientes, aunque, un aparato de nuevo diseño, el B-797, se encuentra en un estado muy avanzado de desarrollo, para cubrir ese nicho y forzar indirectamente a Airbus a la creación de una nueva aeronave para competir con éste, una vez que entrara en servicio y reducir de ésta manera las ventas del A-321NEO XLR, cuya comparativa podemos ver en la fotografía inferior.

29. Comparativa entre el B-797, arriba y el A-321NEO XLR, abajo.

Como podemos apreciar en la primera imagen, es un diseño basado en B-787 Dreamliner en su parte delantera y trasera, el fuselaje del tamaño del B-737, la utilización de materiales ligeros, compuestos (composite) y las alas un combinado de la mejor tecnología de Boeing de sus distintos modelos adaptados a éste nuevo diseño.  El evento inesperado de los accidentes de los B-737MAX han trastocado los planes de Boeing, en pos de la solución del MCAS, del modelo, para poner en vuelo al aparato a final del presente año  viéndose forzado a retrasar la puesta en vuelo de su última creación el     B-777X hasta el año 2020,  trastocando así todos los planes para éste año y el siguiente.

30. B-757-200 de Eastern Airlines.

El B-757-200 es la versión original de ésta aeronave, dispone de una capacidad de 200 pasajeros en dos clases, 239 en clase única, el peso máximo de despegue es de 115.780 kilos, con un radio de acción de 7.222 kilómetros y 7.600 con la versión equipada con winglets, conocida como B-757-200WL, como la de la imagen inferior, posee una capacidad de carga en su bodega de 43,3 m3, la capacidad de combustible en el interior de sus alas es de 43.490 litros de combustible, una velocidad de crucero de 850 km/h, (Mach 0,80), a una altitud de 11.000 metros (35.000 pies), la velocidad máxima es de 913 km/h (Mach 0,86) a la misma altitud. La carrera de despegue es de tan solo 1.981 metros, medidos a nivel del mar y equipado con turbo ventiladores Rolls Royce RB211-535E4B.

31. B-757-200WL de Icelandair, con libera de aurora boreal y os nuevos winglets.

Eastern Airlines fue la primera aerolínea en poner en servicio esta aeronave, en su ruta  Atlanta – Tampa, el 9 de Febrero de 1983, sustituyendo a los veteranos B-707 y B-727 de su flota, reduciendo el coste de combustible por asiento/pasajero entre un 40% y un 42% con respecto a los modelos que sustituyó en vuelos de corto y medio alcance.

32. Cabina del B-757-200 de Icelandair.

La configuración de la cabina de pasajeros éste modelo es de seis asientos por fila, en configuración 3 + 3, como vemos en la imagen superior. Este modelo disponía de unos porta equipajes con el doble de capacidad que la de los modelos a los que sustituyó, realizando a mismo tiempo un nuevo diseño de su interior, incluyendo la iluminación, siendo muy similar a la del B-767, exportando este nuevo concepto a los aparatos mas antiguos en servicio.

33. Interior de primera clase del B-757-200 de American Airlines, al fondo la turista.

British Airways fue la primera compañía europea en inutilizarle para cubrir los vuelos de puente aéreo entre Londres y Belfast, sustituyendo a los Hawker Siddeley Trident 3B, como el de la imagen inferior.

34. Hawker Siddeley Trident Three de British European Airways. (BEA).

British European Airways, (BEA), era la denominación británica para los vuelos europeos y British Overseas Airways Corporation (BOAC) para la división de vuelos transoceánicos y transcontinentales, fusionándose ambas en la década de los 80 del pasado siglo bajo la denominación de British Airways, tal y como la conocemos hoy.

35. B-757-256 de Iberia en Barajas, Madrid.

Este modelo fue el primero de Boeing en incluir el montaje opcional de los frenos de carbono originales, mas caros pero mas efectivos en el frenado de la aeronave, desarrollados por Dunlop, tal y como podemos apreciar mas abajo, convirtiéndose en el sistema habitual de frenado de las aeronaves modernas.

36. Frenos de carbono instalados en las aeronaves.

Con el tiempo y la mejora en la potencia, reducción de consumo y respeto al medio ambiente de las nuevas plantas motrices, éste modelo fue introduciéndose poco a poco en rutas de largo alcance, una vez que en 1992 consiguió la certificación ETOPS, como ya hemos visto renglones mas arriba. Trans Air  fue la primera compañía norteamericana en realizar el vuelo desde Tucson a Honolulu, fue a partir de entonces cuando el resto de las compañías comenzaron el utilizarle en sus rutas transatlánticas, como el caso de United Airlines para cubrir su vuelo entre Nueva York y Berlin, de 7.410 kilómetros en 2015.

37. B-757-256 de La Compagnie.

La compañía aérea francesa de bajo coste, La Compagnie, cuya imagen podemos ver mas arriba, es la única en ofrecer un servicio de vuelo directo en clase preferente desde el aeropuerto de Orly en Paris al aeropuerto de Newark en Nueva York, con una flota de cuatro B-757-256. Fue fundada en 2013 por el empresario galo Frantz Yvelin, e integrada en la empresa matriz Dreamjet Participations, viejo conocido en el mundo aeronáutico francés y fundador de la también compañía aérea L´Avion, que fue posteriormente vendida a British Airways y cuyos años mas tarde fue renombrada como Open Skies, integrada en el grupo IAG (International Airlines Group), integrado por British Airways, Iberia, Iberia Express, Vueling, Air Lingus, entre otras, operando actualmente con el nombre de Level, la compañía española de bajo coste y de largo radio del grupo, cuya base de operaciones se encuentra en Barcelona y cuyo cuartel general está localizado en Rungis, en las cercanías de París, Francia.

38. Vista interior del B-757-256 de La Compagnie.

Sus otros socios en Dreamjet Participations fueron, Peter Luethi, Yann Poudoulec, Francois Ledreux, Nicolas Jurczyk, y Pierre-Hugues Schmit. El vuelo inaugural tuvo lugar el 21 de Julio de 2014 en la ruta arriba indicada, el 24 de Abril de 2015, se inauguró la ruta desde el aeropuerto londinense de Luton a Newark, Nueva York, suspendiéndose ésta en Setiembre de 2016 debido a la mas que probable salida del Reino Unido de la Unión Europea, a través de un Brexit duro, sustituyéndola por una frecuencia adicional desde el aeropuerto parisino de Chales de Gaulle a Newark, Nueva York.

39. Nuevo A-321NEO XLR de La Compagnie.

En Abril de 2016, su CEO-presidente, Frantz Yvelin se decantó por la sustitución de dos de sus aparatos por el nuevo Airbus A-321NEO XLR con la petición en firme al consorcio aeronáutico europeo en Setiembre de 2017 parase utilización en la misma ruta. En Diciembre de 2016 Frantz Yvelin vendió totalidad de Dreamjet Participations adquiriendo el cien por cien de XL Group Ltd, holding que integra la aerolinea XL Airways France, compañía que realiza vuelos de largo radio a Africa, Oriente Medio, Estados Unidos y el Caribe, así como vuelos charter de corto y medio alcance a aeropuertos europeos, con base en en el aeropuerto de Charles De Gaulle, Paris en Francia.

40. B-757-200PF de UPS en operaciones de carga.

El B-757-200PF (Package Freigter), es la versión de carga de éste modelo. Boeing anunció esta nueva versión en Diciembre de 1985, con un pedido de 20 unidades para United Parcel Services, (UPS) y su puesta en servicio en 1987. Dispone de un peso máximo al despegue de 116.000 kilos, con la misma velocidad, techo de servicio que la serie 200. En el interior de su fuselaje, cuya imagen podemos ver más abajo, alberga hasta 15 paléts, con una capacidad de 187 m3, mientras que en su bodega inferior transporta 51,8 m3 de bultos ligeros a una distancia de 5.830 kilómetros. Es capaz de realizar vuelos transatlánticos sin ninguna restricción ETOPS, equipados con turbinas Rolls Royce RB211-535E4B ó Pratt & Whitney PW2037.

41. Interior de la cabina del carga del B-757-200 PF.

Dispone de una puerta de carga de apertura superior en su lado de estribor y a su izquierda la puerta de acceso de la tripulación, cómo podemos ver en la fotografía 40.    El interior del fuselaje esta recubierto de una fina tela de fibra de vidrio. La bodega inferior puede equiparse con un sistema de equipaje telescópico para módulos de carga.     Los modelos para vuelos transoceanicos están equipados con una APU (Auxiliary Power Unit), Unidad Auxiliar de Potencia, un tanque de combustible adicional en la parte inferior trasera de la bodega de carga y una aviónica mejorada. La producción total de esta versión fue de 80 aparatos, 79 de ellos todavía en servicio en Julio de 2015.

42. B-757-200M, Combi.

El B-757-200M ó Combi, corresponde a la versión mixta de avión de carga y pasajeros en su cabina principal. Anunciando el fabricante ésta nueva serie en Febrero de 1986, con una petición de dos aparatos para Royal Nepal Airlines, entrando en servicio en Septiembre de 1988. Tal y como podemos ver en la imagen superior, la única diferencia con la versión de pasajeros es la puerta de carga basculante  delantera en su lado izquierdo. Puede transportar de dos a cuatro palets de carga, además de entre 123 y 148 pasajeros al mismo tiempo detrás de la zona de carga. Este modelo, motorizado por dos Rolls Royce RB211-535E4, con un peso máximo de despegue de 109.000 kilos, fue escogido por ésta compañía debido a su corta carrera de despegue en un aeropuerto como el de Katmandú, situado a gran altura, donde la densidad del aire es mas reducida.

43. Disección del B-757-200M de National Airlines.

En Octubre de 2010 las compañías Pemco World Air Services y Precision Conversions, fueron las pioneras en la conversión de los B-757-200 de pasajeros a la versión 200M, mixta, Vision Technologies System, lanzó un programa similar en 2011, éstas tres compañías desarrollaron el modelo mostrado en la imagen superior, con una capacidad de 10 palets en la parte delantera y de 45 a 58 pasajeros en su parte posterior. Estas versiones fueron utilizadas por empresas charter, donde transportaban la carga y al personal necesario para manejarla. Entre las compañías que lo utilizaron se encuentra, el grupo Air Transport Services, National Airlines y North American Airlines.

44. B-767-200SF de DHL.

El B-767-200SF, es la versión convertida de avión de pasajeros a carga. Entró en servicio con DHL en 2001. La primera modificación fue realizada por Boeing Wichita en Kansas, EEUU, incluía el refuerzo del todo el suelo del aparato, después de desmontar todos elementos instalados en un avión de pasajeros, y la instalación de la parte delantera de la versión 200PF, donde se incluye el portón de carga delantero, manteniendo las puertas posteriores del fuselaje, con el resultado de poder transportar 14 palets, uno menos que en la versión PF.

45. B-757-200SF de FedEx.

Puede ser equipado para el transporte de animales vivos, con la presurización de la cabina. Además de Boeing, Israel Aerospace Industries, Precision Conversions y ST Aerospace Services realizaron algunas de éstas conversiones, especialmente  cuando FedEx anunció plan de adquisición de 80 aparatos, por un valor de 2,6 billones de dólares americanos para la sustitución de los obsoletos B-727. En Julio de 2015, se encontraban en servicio un total de 137 cargueros de ésta versión.

46. B-757-300 de Condor, equipado con los nuevos winglets y librea conmemorativa.

El B-757-300 es la versión más larga de éste aparato, con una longitud total de 54.50 metros. Fue en el Salón Aéreo de Farnborough, Reino Unido de 1996 cuando Boeing anunció esta nueva versión alargada en 7,13 metros, con una petición en firme de Condor Airlines de 12 aparatos, entrando en servicio con ésta compañía alemana de vuelos charter y filial de Lufthansa en 1999. Esta nueva versión disponía de 50 asientos adicionales y un 50% mas de carga, con una autonomía de vuelo de 6.287 kilómetros sin winglets y 6.658 con ellos, puede transportar 243 pasajeros en dos clases y 295 en clase económica, dispone de una capacidad de combustible de 43.400 litros en el interior de sus alas, a una velocidad de crucero y máximo techo de servicio igual que la de la serie 200. Su carrera de despegue es de tan solo 2.377 metros, equipado con motores Rolls Royce RB211-535E4B, medido a nivel del mar. Esta versión abandono la cadena de producción el 31 de Mayo de 1988, realizó su vuelo inaugural el 2 de Agosto del mismo año, consiguiendo su certificación en 1999, entrando en servicio ese mismo año.

47. Winglet del B-757-300.

Los winglets son unos alerones aerodinámicos situados en el borde de las alas, como podemos apreciar en la imagen superior, que reducen los vórtices producidos por la estela que deja el aparato detrás de éstas, tal y como podemos ver en la fotografía 24, aumentando la sustentación de la aeronave, reduciendo la resistencia al avance, consiguiendo un ahorro de combustible considerable y como consecuencia, el aumento de 370 kilómetros en la autonomía de éste aparato. Debido a que el precio de combustible se triplicó entre el año 2004 y 2008, las compañías aéreas solicitaron soluciones a los fabricantes, fue entonces cuando esta solución fue introducida por Boeing y la FAA (Federal Aviation Administration) en 2005 para ésta aeronave, haciendo extensivo su montaje en los aparatos de nuevo, diseño y la adaptación a los modelos en servicio del fabricante norteamericano y su competidor Airbus, viniendo ya instalados de serie desde la fabricación del A-310 y todos sus sucesivos modelos.

48. Patín extensible de cola del B-757-300, (tailskid).

Esta versión al disponer de un fuselaje mas largo, existía la posibilidad de que la parte trasera de éste impactara con la pista en el momento de la rotación del aparato en los despegues y los aterrizajes con un elevado ángulo de ataque por lo que se instaló en su parte posterior un patín extensible, denominado tailskid al igual que en el B-767, para evitar así el impacto directo en el fuselaje en la pista, tal y como podemos apreciar en la fotografía superior.

49. Cabina de mando del B-757-300.

Esta versión dispone de una actualización muy mejorada del sistema «Pegasus» para el control de vuelo de Honeywell así como del Engine Indication and Crew Alerting System, (EICAS), Sistema de Control de los Motores y Alerta para la Tripulación, ó sistema de ingeniero electrónico de vuelo operado por los pilotos, como hemos visto renglones mas arriba.

50. Iluminación interior del B-757-300 de Icelandair, simulando una aurora boreal.

En 1998, se introdujo un nuevo diseño del interior de ésta nueva versión, procedentes de los nuevos B-767, de la nueva generación del B-737NG, y del mas moderno B-777, introduciendo formas mas redondeadas, paneles superiores mas trabajados, utilización de luces indirectas y una mayor capacidad de los porta equipajes, con la posibilidad de instalar unos pasamanos a lo largo de toda la cabina. Este nuevo interior se ofreció a los clientes de las series 200, para cuando tuvieran que remodelar sus interiores, de hecho Delta Airlines lo hizo en toda su flota de la serie 200 en el año 2000, con la introducción del equipaje de mano con ruedas, American Airlines siguió su ejemplo en 2001.

51. B-757-300 del tour operador británico Thomas Cook.

Esta última versión fue ampliamente utilizada por compañías de vuelos charter, como la norteamericana American Trans Air, la Israelí Arkia. Israel Airlines, la alemana Condor y la británica Thomas Cook, cuya sorpresiva, noticia de la suspensión de operaciones de vuelo y declaración de bancarrota del mayor operador de vacaciones británico hemos conocido hoy, 23 de Setiembre de 2019, quedando unos 600.000 viajeros atrapados en sus  destinos vacacionales y 22.000 empleados sin empleo. Aunque el gobierno británico ya está negociando la repatriación de los viajeros, anunciando que si fuera necesario se utilizarían las aeronaves de la RAF (Royal Air Force) a territorio británico. La producción total de ésta versión fue de 55 aeronaves, encontrándose todas ellas en servicio a día de hoy.

52. B-757-200 de Trum Enterprises.

Gran número de empresas, corporaciones y jefes de estado han hecho de éste modelo el preferido para sus viajes de negocios ó estado, con unos interiores muy cuidados y utilizando los materiales y distribuciones de capricho  en su interior, como la madera de caoba, cuero de primera calidad, así como otros materiales nobles instalados en el interior de aparato del actual presidente norteamericano, Donald Trump, tal y como podemos observar en la imagen inferior.

53. Interior del B-757-200 de Trump Enterprises.

La versión mas utilizada como avión privado, transporte de personalidades, VIP, de los gobiernos y militares de alta graduación ha sido la serie 200. El primer país en utilizarle fue la Fuerza Aérea Mexicana, cuya entrega tuvo lugar en Noviembre de 1987.

54. Modelo a escala del B-757-200 ARIES de la NASA.

El Airborne Research Integrated Experiments System (ARIES), ó Aparato de Investigación Experimental Integrado, es una plataforma de la NASA (National Aeronautics and Space Administration), la Agencia Espacial Norteamericana, que fue creada en 1999, utilizando el segundo modelo de la producción de ésta aeronave en vuelos de prueba, antes de ser entregado a Eastern Airlines, como podemos ver en la imagen superior. Posteriormente la NASA adquirió el aparato en 1994 en sustitución del B-737-100 experiméntal que poseía, donde inicialmente se probaron nuevos sistemas materiales híbridos laminados para el control del flujo de aire en sus superficies alares, los nuevos y mas modernos sistemas de aviónica para el desarrollo del avión de combate

55. YF-23

YF-23, como el de la fotografía superior, y del desarrollo del sistema fly-by-wire, para el futuro B-777. Este modelo tan especial, es en realidad un laboratorio aerotransportado con dos cabinas de vuelo experimentales, utilizado también para la evaluación de la información meteorológica, sistemas de aproximación y aterrizaje, ademas de estudios de fricción con la pista de aterrizaje.

56. Boeing C-32A de la USAF.

La United States Air Force (USAF), Fuerza Aérea Norteamericana utiliza cuatro B-757-200,  conocidos como C-32A para transporte del vicepresidente del estado y pasajeros VIP del gobierno, también conocido como «Air Force Two», estos aparatos disponen en su interior de un centro de comunicaciones, una sala de reuniones, asientos para invitados y zona privadas de descanso con la pintura presidencial, azul y blanca.

57. Boeing C-32B de la USAF.

La USAF, dispone de dos B-757-200 de 45 asientos, con la designación de C-32B, como el de la imagen superior, pintado todo en blanco con las identificaciones mínimas reglamentarias, para el Departamento de Estado de Asuntos Exteriores y Equipo de Emergencias norteamericano. Estos aparatos se entregaron a la fuerza aérea en 1998, para reemplazar a los veteranos C-137, basado en el B-707, como podemos ver mas abajo.

58. Boeing C-137.

El primer B-757 fabricado fue utilizado en 1998 como banco de pruebas para el desarrollo del avión de combate Lockheed Martin F-22 Raptor, para el desarrollo de su aviónica y distintos sensores, tal y como podemos observar en la imagen inferior.

59. B-757-200, F-22 y el F-22 Raptor.

Para lo cual, ésta aeronave le fue modificada su nariz, se le instaló unas alas adicionales parecidas a los timones de profundidad del F-22 Raptor, como podemos apreciar en la foto del aparato inferior, además de estar equipado en su interior con 30 asientos a modo de laboratorio, para pruebas de comunicaciones, guerra aérea electrónica, operaciones de identificación y sensores de navegación.

60. Banco de pruebas, B-757-200.

El 17 de Marzo de 2015, Boeing comenzó una serie de pruebas con un B-757, como el de la imagen superior, modificando todo el borde de ataque de sus alas e instalando un   dispositivo aerodinámico laminado mas avanzado conocido como flap Krueger para evitar la adherencia y control del flujo de los insectos extendido durante el aterrizaje y despegue, siendo retraído bajo el ala durante el vuelo en tierra, cuya imagen podemos apreciar en la fotografía inferior.

61. Flap Krueger montado en un B-747.

Este dispositivo de elevación ha estado presente en todos los modelos fabricados por Boeing desde el B-707 y sucesivos modelos hasta la fecha, con ésta mejora se redujo un 15% el consumo de combustible. Por lo que en el ala izquierda de la aeronave se instaló este nuevo dispositivo laminado mientras que en la derecha se hizo la prueba aplicando  productos antiadherentes a los insectos para ver la forma de evitar la acumulación de éstos en las alas. Estos vuelos de prueba fueron realizados por la compañía aérea charter alemana TUI y dirigida por la NASA norteamericana como parte del proyecto ERA (Environmentally Responsible Aviation), ó Aviación Medioambiental Responsable.

62. B-757-200 AFC, como banco de pruebas.

Boeing instaló 31 salidas de aire en el empenaje vertical y estabilizadores horizontales de éste modelo procedente de la APU (Auxiliary Power Unit), Unidad Auxiliar de Potencia, como podemos ver en la imagen superior, enfriado por un intercambiado de calor AFC, dado que la temperatura del aire de salida de la APU es de 194º Centigrados y dirigirlos a timones horizontales y verticales, asegurando un flujo de aire continuo sobre éstos para conseguir mayor efectividad aerodinámica en estos dispositivos.

63. B-757-200M de la Fuerza Aérea Neo Zelandesa.

La Real Fuerza Aérea de Nueva Zelanda, RNZAF, por sus siglas en inglés dispone de dos unidades del B-767-200M reconvertidos por ST Aerospace Services equipados con una puerta de carga en el lado de estribor, la instalación de una APU actualizada para éste modelo, equipamiento de mejoras en el sistema de comunicaciones y escaleras de acceso escamoteables , debajo de las puertas, que vinieron a sustituir a los B-727-100QC utilizados hasta su entrega. Estas aeronaves se utilizan como transporte de tropas, evacuación medica, transporte de personalidades VIP y de operaciones de carga a la Base  Neozelandesa Scott de McMurdo Sound en la Antártida.

64. Hospital Volante, B-757-200 de Saudia.

El B-757-200 ha sido el aparato mas utilizado para transporte de presidentes de distintas naciones como Argentina, México, el Sultán de Brunei, antes de su venta a Kazakstan en 1995, para ser sustituido por un aparato mas potente, de mayor tamaño y con mas lujo en su interior, tal y como podemos leer en éste mismo blog en los datos del Airbus A-340-300 y como dato curioso el utilizado como hospital volante por la familia real de Arabia Saudita, tal y como podemos observar en la imagen superior.

65. B-757-200 del grupo musical Iron Maiden.

Esta aeronave ha sido el medio de trasporte utilizado por dos senadores relevantes norteamericanos en sus campañas electorales. John Kerry en 2004, con el sobrenombre de «Freedom Bird», un B-757-200 alquilado a TransMeridian Airlines y senador Barack Obama, mas tarde presidente de los EEUU, otro B-757-200 alquilado a North American Airlines. El grupo musical británico Iron Maiden, utilizó en mismo aparato en su gira mundial de 2011, como podemos ver en la fotografía superior, con el nombre de «Ed Force One» y pilotado por el cantante Bruce Dickinson.

66. B-757-200, vuelo AA77 accidentado el 11 de Setiembre de 2001 en EEUU.

A fecha de Octubre de 2015, este aparato a sufrido 29 percances, incluyendo ocho accidentes con la pérdida total del aparato, once secuestros con un resultado de 574 fallecidos. Los casos de mayor cobertura mediática fueron los secuestros de dos B-757-200 el 11 de Setiembre de 2001, el primero el del vuelo de American Airlines AA77, que fue posteriormente estrellado en el Pentágono norteamericano, en Arlington, Virginia, con la perdida de los 64 ocupantes del aparato y 125 personas en tierra, como podemos observar en la imagen superior y el vuelo de United Airlines, UA93 con 44 personas abordo y también dirigido a tierra por sus secuestradores cerca de Shanksville, Pensilvania, EEUU.

67. Accidente en el aeropuerto internacional de Guangzhou Baiyun en China.

El primer accidente con víctimas de éste aparato tuvo lugar el 2 de Octubre de 1990 en las pistas del Aeropuerto Internacional de Guangzhou Baiyun, en China al colisionar un B-737 secuestrado de Xianmen Airlines y el B-757 de China Southern Airlines, falleciendo 46 personas de las 122 que se encontraban abordo, tal y como podemos observar en la fotografía superior.

68. Accidente aéreo en vuelo entre un B-757 y un TU-154 sobre espacio aéreo suizo.

El 1 de Julio de 2002, tuvo lugar una colisión en pleno vuelo a una altitud de 10.973 metros, (36.001 pies) entre el B-757-200PF, carguero de DHL, vuelo DHL611 y un Tupolev TU-154 de Bashkirian Airlines sobre la ciudad alemana de Überlingen, Baden Wüttemberg cerca de la frontera suiza, perdiendo la vida los 69 ocupantes del avión soviético y los dos tripulantes del carguero. Debido a un error por parte del control aéreo suizo, responsable de ésta zona y un malentendido del manejo del TCAS (Traffic Colisión Avoidance System), Sistema de Anticolisión en Vuelo, por parte de ambos pilotos y mala gestión de los controladores aéreos.

69.  Imagen de aviso sonoro a los pilotos de TCAS, (Traffic Colisión Avoidance System).

El TCAS, es un sistema de anti colisión instalado en todas las aeronaves por la cual el radar del aparato, localizado en la nariz de éste, controla y avisa del tráfico aéreo a su alrededor, además del control aéreo, cuanto éste sistema avisa, de la forma que lo hace en la imagen superior, los pilotos tienen la obligación de obedecer las órdenes y realizar la maniobra que les indica, por encima de las instrucciones de los controladores aéreos encargados del seguimiento de vuelo.

70. Imagen del TCAS en la cabina de pilotaje.

En la fotografía superior podemos ver el instrumental y la imagen en la pantalla instalada en la cabina de vuelo con la selección de solo el TCAS, en la imagen de la izquierda, control meteorológico solamente, en el centro y una combinación de ambos a la derecha, como podemos apreciar el punto rojo, en la primera y tercera imagen, es una aeronave cerca de la nuestra, cuyo símbolo de la silueta del avión esta situada en el centro.

71. Pitot tube.

El accidente de Birgenair acaecido en Puerto Plata, República Dominicana el 6 de Febrero de 1996, con la pérdida de 189 vidas al no proteger y limpiar debidamente,  según normativa los chivatos de los indicadores de vuelo ó pitot tubes, localizados en la parte frontal del aparato y cuyo modelo podemos ver en la fotografía anterior, así como el de Aeroperú, vuelo 603 el 2 de Octubre de 1996, con la perdida de 70 personas, en el caso contrario, por no haber sido retiradas las protecciones arriba indicadas del aparato antes de su despegue, y no disponer de lecturas los instrumentos de vuelo tales como velocidad del aire, temperatura, etcetera.

72. Turbulencia creada por una aeronave en aterrizaje.

Toda aeronave, deja tras de sí un vació en su desplazamiento, algo similar a lo que detectamos cuando conducimos muy cerca de un camión y nos sentimos arrastrados por él, pero mucho mas intenso porque la velocidad y la masa desplazada es mucho mayor y son arrastrados en su chorro de propulsión, como lo ocurrido en la película de Top Gun.

73. Cessna Citation.

Ha habido dos casos de dos aeronaves privadas, la primera una Cessna Citación, como la de la imagen superior, donde el 18 de Diciembre de 1992 se produjo un accidente cerca del aeropuerto Logan Internacional airport en Billings, Montana donde sus seis ocupantes fallecieron por la razón arriba indicada.

74. IAI Westwind.

El 15 de Diciembre de 1993  un Israel Aircraft Industries IAI Westwind, como el de la imagen superior sufrió un accidente cerca del aeropuerto John Wayne, en California USA donde sus cinco ocupantes perdieron la vida, debido a que la aeronave entró en el chorro de propulsión del B-757 que le precedía. Ambos aparatos volaban a menos de 5,56 kilómetros del B-757, por lo que la FAA (Federal Aviation Administration) norteamericana al ver el resultado de las investigaciones  aumentó la distancia de vuelo de una aeronave mediana – grande a 9,26 kilómetros para evitar desastres como los narrados mas arriba.

75.  B-757-204 de Britannia Airways.

El 14 de Setiembre de 1999  el vuelo de 226A de la compañía charter británica, Britannia Airways resultó accidentando durante la maniobra de aterrizaje en una tormenta en el aeropuerto de Gerona, España, donde, tal y como podemos observar en la imagen superior, su fuselaje se partió en varios trozos, resultando ilesos los 245 ocupantes del aparato.

76. B-757-200 de American Airlines.

El 25 de Octubre de 2010, un B-757-200 de American Airlines, vuelo 1640, en ruta desde Miami a Boston, sufrió un desprendimiento de 0,61 centímetros de la sección superior del fuselaje, tal y como podemos apreciar en la fotografía superior, a una altitud de 31.000 pies, (9.449 metros), regresando con éxito al aeropuerto de origen. Después de la investigación del incidente la Federal Aviation Administration norteamericana (FAA), emitió una orden  de obligado cumplimiento para todas las aerolíneas con éste modelo obligando a la revisión de la parte superior del fuselaje.

77. B-757-220 expuesto en el Delta Airlines Museum, en Atlanta, EEUU.

Un B-757-200 con la librea original con la ue fue entregado a Delta Airlines, se encuentra estacionado a la entrada del Museo de Vuelo de Delta Airlines, en Atlanta, Georgia EEUU. Este aparato fue el sexagésimo cuarto ejemplar fabricado por Boeing con registro N608DA.

78. The Smithsonian Air and Space Museum, Washington, USA.

Una sección completa del fuselaje de un B-757-200 se encuentra entre las reliquias de la aviación en el Museo del Aire y del Espacio de la Smithsonian Institution, localizado en Washington D.C., EEUU, lugar de peregrinación de todos los amantes de esta industria, donde podemos ver aparatos como el incansable DC-3, arriba y bombarderos como el    B-25 Mitchell, abajo izquierda y el no menos famoso Jumbo Jet a nuestra derecha.

Características Técnicas del B-757 en todas sus versiones:

Fabricado por:	Boeing Commercial Airplanes Company en Everett, Estado de Washington y sus distintos socios en el mundo.
Longitud: B-757-200: B-757-200PF: B-757- 300ER:	47,32 m 47,32 m 54,47 m	Envergadura:	38,05 m 38,05 m 38,05m
Pasajeros:	Ver nota inferior y texto	Velocidad de Crucero, típica: Velocidad de Crucero, máxima	850Km/h (Mach 0,80) a 11.000 m. (35.000 ft) 913 Km/h (Mach 0,86) a 11.000 m. (35.000 ft)
Alcance:	Para el B-757-200: 7.222 kilómetros con winglets 7.600 kilómetros, con 200 pasajeros en dos clases y 239 en clase económica. Para el B-757-300: de 6.287/11.090 kilómetros, con winglets 7.600 con 200 pasajeros en dos clases y 295 en clase económica. Para el B-757-200PF: de 5.834 a 6.621 kilómetros, con una capacidad de carga de 433 m3.
Techo de servicio:  de 12.000 m (42.000 ft). La capacidad de combustible: Para el B-757-200 es de 43.490 litros. Para el B-757-200PF, de 42.680 litros. Para el B-757-300 es, de 43.400 litros. Código OACI/IATA: B-757-200                 752 B-757-200PF            75F B-757-300                 753 NOTA: Los datos de los empujes de los motores están expresados en Kilo Newtons, para conocer el empuje aproximado en kilogramos tenemos que multiplicar el importe por 100, ejemplo: 320kN x 100 = 32.000 Kilogramos de empuje.  NOTA: Blog sin ánimo de lucro para la divulgación e información de aeronaves comerciales. Toda la información y las fotografías incluidas proceden de distintas fuentes, como Airlines.net, Jet Photos, Airbus, Boeing, otros fabricantes, etc, obtenidas todas ellas de internet.