ATR-42 / ATR-72

1. ATR-42-600 /ATR-72-600.

Los ATR-42/72, son dos aviones comerciales equipados con dos turbohélices de ala alta,  corto alcance, fuselaje estrecho, con un solo pasillo utilizados en vuelos regionales en los cinco continentes, operado por dos pilotos y fabricados en, Francia por el consorcio europeo, Aerei da Transporto Regionale,en italiano y Avions de Transport Regional, en francés, (ATR) formado por la compañía italiana Aeritalia, actualmente, Leonardo S.p.a y la francesa Aérospatiale, integrada en Airbus, con su cadena de montaje instalada en Toulouse. El número 42 corresponde a la capacidad de pasajeros, entre 40 y 52 y el número 72 entre 72 y 78.

2. ATR-42-200.

El ATR-42-200 fue la primera versión y el prototipo de lanzamiento de ésta exitosa aeronave, motorizado por dos turbo hélices Pratt & Whitney of Canada PW120, con una potencia unitaria de 1.300 kW. Un reducido número de aparatos fueron fabricados como bancos de pruebas. Fue la serie 300 la que entró en cadena de producción, el 16 de Agosto de 1984, fue la fecha de su vuelo inaugural y fue la serie utilizada para la obtención del certificado de aeronavegabilidad, fabricado hasta 1996 y equipado con las mismas plantas motrices, pero re potenciadas a 1.500 kW.

3. Turbo hélice Pratt & Whitney de última generación, con hélice de ocho palas.

En 1978 Aérospatiale y Aeritalia, estaban trabajando por separado en aparatos similares, el AS 35, en caso de Aerospatiale y AIT 230 en el caso de Aeritalia, unieron sus fuerzas en 1980 mediante la creación de una joint venture, con  la fusión de sus diseños creando ATR, para la fabricación venta y mantenimiento de su primera aeronave el ATR-42-200 y el ATR-42-300. La certificación de aeronavegabilidad por parte de las autoridades Francesas e italianas llegó en Setiembre de 1985 entregando su primera unidad en Diciembre del mismo año a Air litoral.

4. ATR-42-300 de Air Littoral.

Todas éstas aeronaves en todas sus series, son fabricadas en Toulouse, Francia, utilizando los recursos y  tecnología utilizada por Airbus, de la que es propietaria del 50% del consorcio franco-italiano, incluyendo mejoras tan importantes como la incorporación de la «cabina de cristal», así denominada por incluir pantallas LCD en su cabina de vuelo parecidas a las montadas en los modelos de Airbus, la adopción de nuevos motores mas eficientes, fiables y potentes, con la consecuente reducción de costes al utilizar los recursos del gigante aeronáutico europeo.

5. Cadena final de ensamblaje de los ATR-42/72 en Toulouse.

Este aparato sirve de base para la fabricación del ATR-72, con capacidad de hasta 78 pasajeros, disponiendo de una mayor longitud de fuselaje, siendo fabricados al unísono en todas sus distintas series. Durante la década entre 1960 y 1970 del pasado siglo, los fabricantes aeronáuticos europeos, tuvieron la  visión de llegar a acuerdos entre ellos y sus gobiernos para hacer realidad sus proyectos, surgiendo así Airbus con la creación del A-300, convirtiéndose en un gran éxito de ventas, como todos sabemos, dando lugar al gigante aeronáutico que es hoy.

6. Cabina de pilotaje del ATR-42/72.

Aerospatiale y Aeritalia, no fueron ajenos a ésta fiebre aeronáutica europea, uniendo sus fuerzas en 1981 con un acuerdo de cooperación entre el director del fabricante italiano, Renato Bonifacio y el del fabricante galo, Jacques Mitterrand en París, para la fabricación de una aeronave de nueva creación, independientemente de los diseños en los que estaban trabajando con un consumo de combustible de 430 kilos, un aumento en la autonomía de 790 kilómetros y la reducción en 790 kilos de peso para transportar entre 40 y 50 pasajeros, con respecto a sus competidores mas inmediatos, el británico British Aerospace HS-748, como el de la imagen inferior y el holandés Fokker 27, creando a partir de 1983 la división de atención al cliente para proporcionar soporte a todos sus clientes a nivel mundial.

7. British Aerospace HS-748.

En Enero de 1986, ya asegurados del éxito de la aeronave de lanzamiento, entraron de lleno en el desarrollo de un aparato de mayor capacidad, designado como ATR-72. Para finales del mismo año, el ATR-42 había acumulado ya un número importante de pedidos, como para aumentar el ritmo de fabricación. En el mes de Agosto de 1988, pudieron acceder al lucrativo mercado norteamericano con la petición de 50 ATR-42-300 por  Texas Air Corporation, ese mismo año se realizó otro pedido por la misma cantidad para la también norteamericana Trans World Express. El 1 de Julio de 1989 ATR abrió su primer centro de entrenamiento para pilotos a nivel global en Toulouse, Francia, en 1999, el centro fue reconocido como el primer Type Rating Training Organization (TRTO), Centro Europeo de Entrenamiento por la entonces JAA (Joint Aviation Authorities), Agencia Europea de Certificaciones de Aeronaves.

8. ATR-72-300 de Trans World Express, TWE.

Durante el mes de Setiembre de 1989 el fabricante consiguió el objetivo de haber vendido las primeras 400 unidades del ATR-42, ese mismo año comenzaron las ventas del  modelo mas largo, el ATR-72 que eran ensamblados en la misma cadena de montaje, compartiendo infinidad de sus componentes y sub sistemas. A título informativo, el modelo más pequeño era el único aparato regional de 50 plazas que se seguía fabricando y vendiendo todavía en el año 2015.

9. ATR-72-500 de Air Nostrum/Iberia.

Una vez conseguida la aceptación de los primeros clientes, era necesario ir mejorando el aparato con nuevas versiones e intentar ofrecer algo nuevo a las compañías  que los tenían en sus flotas y así conseguir la fidelización de los clientes y la consecución de nuevos, que como hemos podido ver en la trayectoria de ventas de ambas aeronaves han sido exportadas a los cinco continentes. Para el desarrollo de nuevos modelos fue necesario realizar cambios organizativos importantes con la creación del nuevo Departamento de Administración de los Activos de la empresa el 10 de Julio de 1998. En Junio de 2001 Airbus y Alenia Aeronautica decidieron reforzar su acuerdo reagrupando todas sus actividades industriales de las aeronaves regionales bajo el consorcio ATR. El 3 de Octubre de 2003 ATR fue uno de los primeros  fabricantes de aviones comerciales certificados con las normas ISO 90001-2000 y EN/AS/JISQ 9100, por su excelencia mundial en el ensamblaje de aparatos comerciales. En Julio de 2004 se anunció un acuerdo de cooperación con el fabricante brasileño Embraer en el portal AEROChain, en referencia a entrega y servicio de atención al cliente, tanto para el continente europeo como el sudamericano de ambas aeronaves. Durante 2009 ATR anunció un servicio denominado «de puerta a puerta» (Door-2-Door)  como refuerzo de su departamento de atención  al cliente.

10. Cabina de pasajeros del ATR-42/72.

El ATR-42-200, como ya hemos leído mas arriba fue el pionero y los primeros prototipos sobre los que realizaron pruebas estáticas y de vuelo para dar lugar a la creación del ATR-42-300, que fue la primera versión que fue certificada por las autoridades europeas para la realización de los vuelos comerciales y que entró en la cadena de montaje definitiva hasta 1996. Dispone de una longitud de fuselaje de 22,67 metros, una envergadura de 24,57 metros, un peso máximo al despegue de 18,200 kilos, una capacidad de combustible de 4.500 kilos, una velocidad de crucero de 500 km/h y una autonomía de vuelo de 850 kilómetros. Las dos principales diferencias con el ATR-42-320, fueron la instalación de los mas modernos y eficientes turbo hélices, Pratt & Whitney PW-121 y la mejora del rendimiento y comportamiento en aeropuertos más calurosos y de mayor altitud.

11. Cabina del carguero ATR-42-300 QC.

Las compañías de carga aérea como FedEx, DHL, UPS Aviavilsa y otras regulares, como Lufthansa, solicitaron una versión de carga denominada ATR-42-300F (Freighter) y la denominada QC (Quick Change), ó convertible de transporte de pasajeros a carguero, manteniendo los maleteros y salidas de aire  tal y como se aprecia en la fotografía superior, para el transporte de carga rápida de corto alcance.

12. ATR-42-400 de CSA.

El ATR-42-400, es una versión mejorada de la serie 320, equipados con dos turbo hélices Pratt & Whitney PW-121A re potenciadas de seis palas, con una potencia unitaria de 1.480 kW, una velocidad de crucero de 484 km/h y una autonomía de 1.470 kilómetros, disponiendo de la misma longitud y envergadura que sus hermanos menores. Solo se fabricaron cinco aparatos, tres de ellos, la versión militar «Surveyor»,, en castellano observador, fueron entregados a la fuerza aérea italiana y los dos únicos modelos civiles  lo fueron a CSA Czech Airlines, la compañía aérea checoslovaca.

13- ATR-72-500 de Binter Canarias.

El ATR-42-500, fue la nueva versión presentada el 14 de Junio de 1993, y de la que mayor número de unidades han sido producidas, tiene la misma longitud, envergadura y capacidad de combustible que las series anteriores, equipados con los mas eficientes Pratt & Whitney PW-127, con una potencia unitaria de 1.610 kW, una velocidad de crucero de 556 km/h, un radio de acción de 1.327 kilómetros con 48 pasajeros y su correspondiente equipaje. Realizó su vuelo inaugural el 16 de Setiembre de 1994, consiguiendo ka certificación de la Civil Aviation Authority (CAA), Autoridades Aéreas Británicas  y de la francesa DGCA en Julio de 1995.

14. Turbo hélice Pratt & Whitney PW-127.

Incorporaba hélices de seis palas, mayor peso al despegue que sus hermanos menores y una cabina de pasajeros mejorada. La primera entrega se realizó a la compañía italiana Air Dolomiti. Después de ésta la siguieron la mayoría de las europeas, entre las que se encuentra la española Binter, y filial de Iberia para vuelos entre las islas Canarias, como vemos en la imagen número 13, las aerolíneas regionales norteamericanas, sudamerica-nas como Avianca, Iran Air y las asiáticas.

15. ATR-42-600 de Silver Airways en Toulouse, Francia.

El ATR-42-600 fue anunciado por el CEO, Sr Stèphane Mayer el 2 de Octubre de 2007, así como la serie mas larga, el ATR-72-600. Con la misma longitud, envergadura, altura, peso máximo al despegue, capacidad de combustible y butacas que la serie 500, dispone de un radio de acción de 1.326 kilómetros, una velocidad máxima de 556 km/h, motorizado con los mas modernos turbo hélices Pratt & Whitney PW127M, con una potencia unitaria de 1.610 kW, como motor estándar, además de una versión re potenciada en un 5% mejorando considerablemente sus características en pistas cortas y de temperatura elevada, con una carrera de despegue de tan solo 1.100 metros, equipado con la nueva cabina de cristal con cinco pantallas mas grandes de cristal líquido, sustituyendo al

16. Cabina de vuelo del ATR-42/72-600 de nuevo diseño.

obsoleto EFIS (Electronic Flight Instrument Systems), ó Sistema Electrónico  de Instrumentos de vuelo, instalados en los modelos anteriores, un nuevo ordenador de abordo, nueva avionica de la compañía Thales, convirtiéndole en un aparato CAT III, con capacidad de aterrizaje con visibilidad cero y el nuevo RNP (Required Navigation Performance), ó Sistema de Aterrizaje de Navegación Virtual, llegando a ser un aparato con una fiabilidad extraordinaria en aproximaciones en zonas montañosas, como en las cordilleras Andina, Alpina, en el Himalaya ó similares, cuya imagen podemos apreciar mas abajo.

17. RPN-AR-3D, instalado en lso ATR-42/72-600.

Dispone de unos asientos más ligeros y cómodos, así como maleteros de mayor capacidad. Su vuelo inaugural tuvo lugar el 4 de Marzo de 2010. La compañía de lanzamiento fue Tanzanian Precision Air en Noviembre de 2012. Debido a la gran demanda de ésta última serie, el fabricante decidió crear una segunda linea de montaje en  Toulouse. En una conversación con el CEO, Patrick de Castelbajac en 2015, éste aseveró que ese mismo año había un excedente de producción de 90 aeronaves, y en años posteriores se alcanzaría una producción de 120 aeronaves al año, con una cartera de 300 peticiones, asegurando la carga de trabajo para los próximos tres años.

18. ATR-42-600 de Japan Air Commuter.

La compañía japonesa Japan Air Commuter recibió su primer aparato en Enero de 2019, para sustituir a los anticuados Saab 340 y los mas modernos Bombardier Q400. Silver Airways lo recibió el 22 de Abril de 2019, con 16 peticiones en firme y 30 opciones a través del alquilador Nordic Aviation Capital.

19. ATR-42-600 de Tanzanian Precision Air.

Al final de la década de 2010, ATR realizó un estudio sobre el desarrollo de una aeronave con propiedades STOL (Short Take Off and Landing), por sus siglas en inglés, en español una aeronave de despegue en pistas cortas, de tan solo 800 metros, ideal para aeropuertos de mucha altitud situados en el interior de las grandes cordilleras y de baja densidad de aire ó islas con pistas muy cortas, pudiendo ser utilizado tanto como transporte de pasajeros ó carga, razón por la cual se creó el nuevo ATR-42-600S (Short), corto, en castellano y cuya estampa podemos ver mas abajo.

20. ATR-42-600S.

Esta serie fue presentada en el Salón Aéreo de Paris-Le Bourget de 2019, realizando cambios importantes en el empenaje vertical del aparato, estabilizadores, y todas las superficies de control, como los slats, delanteros, flaps traseros, spoilers ó aerofrenos, situados en la parte superior de las alas, un sistema mas potente de auto frenado para reducir al máximo el control de velocidad en aproximaciones finales a éstos aeropuertos, pero con la limitación de capacidad de entre 20 y 42 pasajeros.

21. ATR-42-600S de Air Tahiti, en pruebas.

Esta serie consiguió un pedido en el mismo salón de 10 aparatos para el alquilador irlandés Elix Aviation Capital y 2 para Air Tahití, cuya imagen de aparato de pruebas por parte del fabricante vemos en la imagen superior, dado que no estará disponible su entrega hasta la segunda mitad del año 2022. Los pilotos de ésta nueva aeronave tendrán que realizar curso de adiestramiento en el simulador de vuelo, dado que el ángulo de inclinación de los flaps es de 25º y como consecuencia una velocidad mas reducida, diseñado específicamente para éste tipo de pistas reducidas, dándole acceso a 500 de éstos aeropuertos en todo el mundo con una longitud de pista de hasta 1.000 metros.

22. ATR-42-500 de Cubana de Aviación.

Gran cantidad de compañías aéreas de los cinco continentes  utilizan éste aparato para sus vuelos regionales. El 21 de Agosto de 1990 American Eagle realizó un pedido de 100 aeronaves, 41 para el ATR-42 y 59 para el ATR-72, consolidando su posición en los Estados Unidos. La aerolínea china Xinjiang Airlines recibió su primera aeronave en Mayo de 1997. Tarom, la compañía rumana, Cubana de Aviación, ambas realizaron un pedido importante en 1998. A lo largo del año 2000, el fabricante  logró su número de vuelo 10 millones de todos los aparatos que estaban en servicio en ese momento, habiendo recorrido 4.000.000.000 de kilómetros, habiendo transportado 450 millones de pasajeros. Aún con la crisis de 2011 ATR siguió aumentando sus entregas. En 2014, ATR, abrió sus oficinas en Pekín, China, contratando a ex personal de Airbus.

23. ATR-42/72-600 F Carguero.

Atendiendo a las necesidades de las lineas aéreas para mantener actualizadas sus flotas con las versiones mas recientes y dar respuesta a las de carga, el fabricante, dio respuesta al número creciente de las segundas, reconvirtiendo los aparatos mas antiguos de pasajeros en cargueros de sus dos modelos, el ATR-42 F y ATR-72 F, con dos categorías diferentes, una con la versión de bultos, como observamos en la imagen superior para lo cual se necesitó un refuerzo importante del suelo, la creación de un portón basculaste como vemos en la fotografía inferior, unas redes interiores capaz de sujetar la carga con

24.  Puerta de carga del ATR-42/72-600F.

una presión de hasta 9G, refuerzos en las zonas de las ventanilla y la versión denomi-nada ULD, para el transporte de palets LD3 de 2,2 x 2,7 metros, para lo cual se acudió a la colaboracion de distintas compañía subsidiarias como M7 Aerospace, con base en Tejas, EEUU, las compañías francesas Indraéro y Aeroconseil, la canadiense Canadian Infinion para la certificación de las nuevas versiones y la española Arrodisa.  En Octubre de 2012, un tercio de las primeras generaciones de éstas aeronaves fueron convertidas en cargueros, teniendo como clientes a FedEx, DHL, Lufthansa cargo, Swiftair entre otras.

25. Vista de 360º del interior de un ATR-42-500 VIP.

Este fabricante, al igual que el resto de los grandes, también dispone de una versión de negocios ó VIP, basado en el ATR-42/72-500, cuyo interior observamos mas arriba.

26. ATR-42-400 Surveyor de las Fuerzas Aéreas de Nigeria.

Cinco aeronaves de éste tipo se encontraban en servicio en Diciembre de 2017. Uno en la Marina colombiana, dos en la fuerza aérea nigeriana, como el de la imagen superior, y dos en las fuerzas aéreas de Birmania. El gobierno francés utiliza éste aparato para la investigación del medioambiental, la marina italiana dispone de tres aeronaves que utiliza como guardia costera, cinco como control de aduanas, la policía colombiana, la fuerza aérea libia, de Gabón  y la fuerza aérea polaca.

27. ATR-72-210 arriba y el ATR-72-211 debajo.

El ATR-72-100 es la versión alargada del ATR-42, con una longitud de fuselaje de 27,17 metros, una envergadura de 27,05 metros, con capacidad de 72 a 78 pasajeros, se fabricaron dos series de éste modelo la 101, fue la primera variante en entrar en producción con puertas delanteras y traseras a ambos lados del fuselaje, equipada con dos Pratt & Whitney PW-124B, consiguiendo su certificación de aeronavegabilidad en Setiembre de 1989. La serie 102 fue el primer modelo en entrar en la cadena de producción equipado con una puerta de carga en la parte delantera de estribor y una puerta convencional en la parte posterior, equipada con las mismas turbo hélices de la serie 101, siendo certificado por las autoridades europeas en Diciembre de 1989.              El ATR-72-200 fue el primer modelo en comercializarse, en dos versiones diferentes, las 201 y 202, con un peso máximo al despegue superior a las series 101 y 202 de las que proceden, equipados con dos Pratt & Whitney PW-124B, certificados en Setiembre y Diciembre de 1989 respectivamente. Los sub tipos ATR-72-210/211, cuyas imágenes vemos más arriba, con la diferencia de la instalación de una puerta de carga en la versión 21 , ambas estaban equipadas con motores PW-127 con una potencia unitaria de 2.050 kW, capaces de operar en aeropuertos con baja densidad del aire, situados a gran altitud y , ó muy calurosos, certificados ambos en Diciembre de 1992.

27. Turbo hélice de seis palas del PW-127M, montada en un ATR-72-212A.

El ATR-72-500, tomó como base el ATR-72-212A, fue el primer aparato en montar las nuevas turbo hélices Pratt & Whitney of Canada, PW-127F y M con una potencia unitaria de 1.846 kW de seis palas Hamilton Standard 568F de 3,93 metros de diámetro en lugar de las cuatro utilizadas en versiones anteriores, como observamos mas arriba, esta serie incluía mayor peso en los despegues, mejoras importantes en el comportamiento de la aeronave y una mayor automatización en la aviónica para descargar las tareas de los pilotos.

28. ATR-72-600 de Aurigny.

El ATR-72-600, es la versión mas avanzada de ésta aeronave equipada con la misma motorización de la serie 500 con un aumento del 5% de potencia en el despegue, dispone de la misma cabina de pilotaje y aviónica de su hermano menor el ATR-72-500, como podemos leer mas arriba, dispone también de asientos mas ligeros y maleteros interiores mas voluminosos, puede transportar entre 74 y 78 pasajeros en configuración de alta densidad, fue certificado por EASA (European Aviation Safety Agency), la Agencia Europea de Seguridad Aérea de  en Diciembre de 2015. Entre las compañías aéreas usuarias de éste aparato se encuentran las españolas Air Nostrum/Iberia, y Binter Canarias, otras usuarias son, Tap Air Portugal, Air New Zealand, Avianca, Aurigny, SAS, Cubana de Aviación, Wings Air, filial de Lion Goup, Azul, lineas aéreas brasileñas, Indigo, Firefly, Air Algerie, Bangkok Airways, Stobart Air, la irlandesa ASL Airlines, Alliance Air, filial de Air india entre otras.

29. ATR-72-600F (Freighter), carguero.

El ATR-72-600F (Freighter), es la versión de carga de éste modelo, con la instalación de una puerta de carga basculaste, de 1,27 metros de ancho por 1,52 metros de alto, como vemos en la imagen superior. Fue presentado en el salón aéreo de Farnborough, Reino Unido de 2002. FedEX, DHL y UPS son los principales usuarios de ésta aeronave, capaz de transportar bultos protegidos por  redes ó contenedores 2,8 m3, con un peso máximo de 435 kilos, como ya hemos visto en la versión corta, el ATR-42-600F. Esta variante fue lanzada el 8 de Noviembre de 2017 con una petición en firme de 30 aparatos para FedEx mas 20 opciones, que serán entregadas a partir de 2020. También contaba con la versión QC (Quick Change), cambio rápido, para convertirle de avión de pasajeros a carguero en tan solo 30 minutos para el ATR-42, y 45 para el ATR-72,

30. ATR-72A ASW

El ATR-72A ASW (Anti Submarine Warfare), aparato militar para la Guerra Anti Submarina y patrulla marítima, toma como base la serie 500 en ambos modelos, el ATR-42 y 72, está equipado con una ametralladora ligera, torpedos aéreos, misiles aire tierra ó de superficie y cargas de profundidad. Tiene instalado el sistema de navegación AMASCOS (Airborne MAritime Situation and COntrol System), Sistema de Localización y Control Marítima Aerotransportada, de la compañía Thales, puede desarrollar funciones de guerra electrónica, reconocimiento, búsqueda y rescate marítimo. Su principal usuario es la marina y la policía de aduanas italiana. Esta aeronave, también es utilizada por las fuerzas aéreas marítimas de Pakistán y Turquía.

31. ATR-42 aparato de Air Littoral, vuelo 701 accidentado,

Desafortunadamente ninguna aeronave está libre de sufrir accidentes, dado que intervienen gran cantidad de factores, tales como la meteorología, el factor humano en su manejo en la conservación de ésta, así como el del pilotaje de la misma y el comportamiento de la máquina en sí. El ATR-42 se ha visto envuelto en 42 incidentes, 34 de ellos con la destrucción total de la aeronave y la pérdida de 276 vidas. El 30 de Julio de 1997 el vuelo de Air Littoral 701, procedente de Niza, Francia, se salió de la pista 23, del aeropuerto de Peretola en Italia en el aterrizaje, con la pérdida de 14 pasajeros y un auxiliar de vuelo. El aparato fue declarado siniestro total, cuya imagen observamos mas arriba.

32. ATR-42-320 accidentado en Gaborone, Botswana.

EL 11de Octubre de 1999, un capitán de Air Botswana, se hizo con un ATR-42-320 de la compañía, despegó sin plan de vuelo alguno, una vez en el aire solicitó hablar con el presidente Festus Mogae, que se encontraba fuera del país, con el presidente de la compañía y otras autoridades gubernamentales, advirtiéndoles de que si no se cumplían sus exigencias, estrellaría el aparato contra otras dos unidades estacionadas en tierra, todas ellas intentaron disuadirle para que aterrizara el aparato intacto. Después de dos horas en vuelo realizó dos rizos en el aire y estrelló el aparato a 230 km/h contra otras aeronaves aparcadas en tierra. El piloto fue la única baja.

33. ATR-42-320 de West Wind Aviation.

El 13 de Diciembre de 2017, el vuelo 280 de West Wind Aviation, un ATR-42-320,  que transportaba 22 pasajeros y 3 miembros de la tripulación, sufrió un accidente cerca del aeropuerto de la localidad Fond du Lac, en Saskatchewan, Canada durante su despegue, siendo rescatados todos sus ocupantes del lugar del siniestro, solo uno de los heridos falleció el 25 de Diciembre a causa de éstas. Los aparatos de la compañía fueron aparcados en tierra. El 22 de Diciembre, después de identificar las deficiencias en el mantenimiento de las aeronaves, el gobierno canadiense retiró la licencia de vuelo a la compañía.

34. ATR-24F de Empire Airlines accidentado.

El 27 de Enero de 2009, un ATR-42F (Freighter), carguero de Empire Airlines, contratado por FedEx Express, resultó accidentado durante el aterrizaje en el aeropuerto internacional de Preston Smith de Lubbock, procedente del aeropuerto de Fort Worth Alliance, Dallas, EEUU, al salirse de la pista durante una lluvia helada, incendiándose el aparato, como vemos en la imagen superior, siendo trasladados los dos ocupantes al hospital por heridas leves.

35. Secuencia de los aparatos accidentados en el aeropuerto de Halim Perdanakusuma.

El 4 de Abril de 2016 el vuelo 7703 de Batik Air, un Boeing B-737-800 durante las operaciones de despegue, seccionó con su ala de estribor la sección de cola del ATR-42-600, de la compañía TransNusa mientras era remolcado al aparcamiento para el abordaje de los pasajeros. Como consecuencia del impacto, el tanque de combustible del B-737-800 fue seccionado, con el resultado de incendio en ambos aparatos. Los viajeros del vuelo de Air Batik fueron desalojados a través de las rampas de evacuación sin tener que lamentar víctimas.

36. Restos del vuelo AA4184.

El ATR-72 ha sufrido 46 accidentes, 29 de ellos con la pérdida total del aparato y 398 víctimas. El 31 de Octubre de 1994, el vuelo de American Eagle AA4184, un ATR-72, operado por Simmons Airlines para American Airlines, en vuelo desde el aeropuerto de Indiana al aeropuerto internacional de Chicago, O´Hare, con 68 ocupantes abordo, fue retrasado su aterrizaje, debido al empeoramiento del tiempo sobre éste último, creando el control aéreo rutas de espera. Los pilotos observaron que el ángulo de ataque era más elevado de lo habitual por lo que extendieron los flaps recuperando así la inclinación del aparato. Control aéreo les da instrucciones de descender a 8.000 pies (2.438 metros).

37. Funcionamiento del sistema anti hielo de las aeronaves.

Durante la perdida de altitud recogen los flaps y escuchan un crujido procedente de las alas, el copiloto activa el sistema anti hielo de la aeronave y el comandante aumenta la potencia de los motores, mas tarde el aparato hace un giro a la derecha, poniéndose en vuelo invertido, situación que corrigen los pilotos, pero debido a la acumulación de hielo en la ranura entre éstos y el ala, el aparato entra de nuevo en pérdida, esta vez irrecuperable, precipitándose contra el suelo en Roselawn, Indiana, perdiendo la vida todos sus ocupantes, cuyos restos vemos en la imagen 36. El resultado de la investigación por parte de las autoridades estadounidenses fue la prohibición de la utilización de ésta aeronave, recomendando al fabricante a reforzar su sistema anti hielo en las alas, estabilizadores y empenaje vertical. A raíz de éste accidente, las aerolíneas que disponían de éste aparato lo utilizaron en vuelos destinos mas cálidos.

38. Restos del vuelo de Tuninter 1153.

El 6 de Agosto de 2005 el vuelo de la compañía Tuninter 1153 en su vuelo desde Bari, Italia al aeropuerto de Zarzis, en Djerba, Túnez, operado por un ATR-72-202, con registro TS-LBB, 39 ocupantes abordo se precipitó al mar a 43 kilómetros al Noreste de Palermo, Italia al quedarse sin combustible, apagándosele el motor derecho a 7. 000 metros de altura (23.000 pies) y el izquierdo a los 5.180 metros, (17.000 pies), solicitando el piloto un aterrizaje de emergencia en el aeropuerto de Palermo al cual nunca llegó, estuvo planeando durante 16 minutos antes de impactar contra el mar, a una velocidad de 233 km/h, partiéndose en tres trozos el fuselaje, con el resultado de 16 víctimas, 15 pasajeros, todos italianos y un auxiliar de vuelo tunecino.

39. diferentes posiciones de las hélices.

Según las conclusiones de  la investigación, el comandante en Djerba el día anterior informó que el indicador de combustible no funcionaba correctamente, por lo que los ingenieros lo sustituyeron con los del modelo mas pequeño, el ATR-42, con menor capacidad de combustible llenando sus tanques para el vuelo de ida a Bari y regreso a Djerba para el día siguiente. El comandante Sr. Chafik Garbi, para estos trayectos, solicitó la hoja de carga de combustible, pero se le informó que se le había entregado a la tripulación del día anterior, no solicitando una copia. En Bari, el comandante solicitó rellenar los tanques, que según el indicador de combustible indicaban una carga de 2.700 kilos, cuando la capacidad real era de tan solo 540 kilos, cantidad insuficiente para el vuelo de regreso. El comandante, durante el incidente y en su afán de arrancar los motores, pasó por alto la estabilización de las palas de las hélices, permitiendo así que la aeronave planeara hasta el aeropuerto mas cercano, Falcone-Borsellino y poder alcanzar las pista 25 ó 20 de éste aeropuerto, como quedó demostrado posteriormente en las distintas simulaciones de vuelo realizadas, tal y  como podemos ver la posición de las palas de las hélices en la imagen superior, la foto izquierda, al ralentí, centro, estabilizada y derecha posición de vuelo, razón por la cual en Marzo de 2009, fue condenado a 10 años de prisión por homicidio involuntario por la justicia italiana.

40. ATR-72 de Bangkok Airways.

El 4 de Agosto de 2009 un ATR-72-212 de Bangkok Airways, con registro HS-PGL, en vuelo desde Krabi  hasta el  el aeropuerto de Koh Samui en Tailandia con 72 ocupantes abordo se salió de la pista mientras tomaba tierra en éste último aeropuerto en una fuerte tormenta, estrellándose contra una antigua torre de control utilizada por el servicio de bomberos del aeropuerto, con el resultado de solo un fallecido, el piloto de la aeronave, 41 heridos, un pasajero suizo y un italiano con rotura de las dos piernas, dos británicos con heridas en sus rodillas, quedando el aparato en el estado que vemos mas arriba.

41. Secuencia del accidente sufrido por el ATR-72-600 de TransAsia Airways.

El 4 de Febrero de 2015, el vuelo de TransAsia 235,  un ATR-72-600 con registro B-22816, en ruta desde Taipei, Taiwan a Kinmen, República China, con 53 pasajeros y 5 tripulan-tes se precipitó al rio Keelung despegando del aeropuerto de Songshan, Taipei en Taiwan. El piloto detectó una la parada del motor izquierdo, número 2, a 500 metros de altura, intentando arrancarle de nuevo varias veces, pero lo único que consiguió fue dejar las palas de sus hélices estabilizadas, en una de éstas operaciones de encendido y apagado, se desconectó erróneamente el motor número 1, el derecho y el único que estaba funcionando correctamente, avisando la aeronave de la entrada en pérdida, e impactando en su descenso descontrolado con su ala izquierda con la parte frontal de un taxi que pasaba en ese momento  y posteriormente con el guardarrail del viaducto Huandong, sobre el río Keelung al cual cayó segundos mas tarde, partiéndose en dos trozos, captando las cámaras instaladas en el interior de los vehículos que circulaban en ése momento, tal y como observamos en la secuencia fotográfica mas arriba, con el resultado de 15, fallecidos.

42. Operaciones de rescate del vuelo TransAsia 235.

Una vez realizadas las investigaciones oportunas por la autoridad aeronáutica local con la colaboración del fabricante del aparato y de las turbo hélices. Las autoridades aeronáuticas Taiwanesas obligaron a lodos los pilotos de la compañía a realizar nuevos cursos y exámenes de revalidación de la licencia de vuelo para ésta aeronave, llegando a degradar a algunos de los capitanes.

Datos técnicos de los  Aerei da Transporto Regionale, Avions de Transport Regional, (ATR):

Fabricado por:	El consorcio europeo ATR en Francia e Italia, fabricado en Toulouse, Francia.
ATR-42-300/400/500/600: Longitud: ATR-72-100/200/300/400/500/600	22,67 m 27,17 m	Envergadura:	24,67 m, 27,05 m
Pasajeros:	de 40 a 52 para el ATR-42 en todas sus versiones. de 72 a 78 para el ATR-72 en todas sus versiones. (ver texto)	Velocidad Máxima:	ATR-42: 484-556 Km/h según versiones (Mach 0,39-0,45) ATR-72: 510 km/h (Mach 0,41)
Alcance:	Para el ATR-42-300, 850 kilkómetros. Para el ATR-42-400, 1.470 kilómetros. Para el ATR-42500/600, 1.326 kilómetros. Para el ATR-72-600, 1.528 kilómetros.
Techo de servicio: Para todos los modelos:   7.600 m (25.000 ft) Códigos OACI/IATA: ATR-42         AT4 ATR-72          AT7 NOTA: Los datos de los empujes de los motores están expresados en Kilo Newtons, para conocer el empuje aproximado en kilogramos tenemos que multiplicar el importe por 100, ejemplo: 320kN x 100 = 32.000 Kilogramos de empuje.  NOTA: Blog sin ánimo de lucro para la divulgación e información de aeronaves comerciales. Toda la información y las fotografías incluidas proceden de distintas fuentes, como Airlines.net, Jet Photos, Airbus, Boeing, otros fabricantes, etc, obtenidas todas ellas de internet.