Cargueros 1

1. Distintos modelos de aviones de carga.

Introducción:

 

Son los aparatos destinados exclusivamente al transporte de mercancías, bultos, automóviles, componentes de piezas para nuevos modelos de aeronaves, animales, etc. Este tipo de aparatos se han hecho imprescindibles en el mundo globalizado que vivimos, donde se necesita tener los productos en la otra parte del mundo lo antes posible, sirva como ejemplo la fabricación de los móviles inteligentes actuales, portátiles, ordenadores tabletas, medicinas, productos sanitarios y otros productos de primera necesidad, imprescindibles en nuestra vida diaria actual, la gran mayoría de ellos manufacturados en China, India, Vietnam, Corea del Sur para ser distribuidos y vendidos en Europa, América del Norte, Sur, Africa y Australia en horas, tal y como ha quedado demostrado en ésta pandemia del coronavirus que estamos sufriendo en nuestros días. Ejemplos de ellos los encontramos en las imagen superior, donde podemos ver el Dream Lifter de Boeing, basado en en Boeing B-747-400 a la izquierda, el Airbus Beluga, tomando como base el A-300B4 y el único carguero puro, construido para tal fin el ucraniano Antonov AN-225 Mrija.

2. Airbus A-400 M de la Fuerza Aérea Española.

Los aviones cargueros, fabricados para tal fin son todos aparatos de ala alta, muchos de ellos con la cola en «T», con los estabilizadores situados en la parte superior del empenaje vertical tal y como vemos en la fotografía superior. La razón de ello es tener espacio suficiente para poder abrir los portones situados en la parte posterior del fuselaje, generalmente propulsados por turbo hélices, para despegue y aterrizaje en pistas cortas y sin preparación, por ejemplo, playas o pistas sin asfaltar, mas eficaces de los turbo ventiladores, como los instalados en los Lockheed 5A Galaxy y el Boeing C-17 de la Fuerza Aérea Norteamericana y el gigante civil ucraniano el Antonov AN-225 Mrija propulsado por nada menos que seis turbo ventiladores, como podemos observar en la imagen 1, fotografía inferior.

3. Lockheed Galaxy 5A de la USAF.

Como hemos viso hasta ahora la mayoría de éstos aparatos de ala alta son utilizados por todas las fuerzas aéreas del mundo para su transporte de tropas, logística, vehículos motorizados, como tanques, todo terreno, helicópteros incluso utilizados en la evacuación de personas en desastres naturales, mercancías y medicinas en situaciones como las que estamos viviendo éstos días tan críticos para el mundo, que mucha gente esperaba pero que nadie quería que llegara.

4. Diferencias e información técnica entre el Airbus Beluga XL y el Dreamlifter.

Los cargueros de ala baja, como los mostrados arriba, basados en aparatos comerciales especialmente desarrollados para el transporte de piezas de aeronaves principalmente, como el Airbus Beluga XL, basado en el A-330-300, en el que el portón de carga bascula la parte superior del fuselaje, como el modelo al que va a sustituir, el Airbus Beluga basado en el A-300B4, de las que se encuentran en servicio 6 unidades y 3 en servicio del Beluga XL mas otros 3 en construcción para jubilar al modelo mas anticuado, y el Boeing Dreamlifter, tomando como base el B-747-400, basculando la parte posterior del fuselaje lateralmente, siendo estos dos aparatos utilizados exclusivamente para los constructores de aeronaves Airbus y Boeing. Existe también una versión de carga del B-747 desde la primera serie 200 hasta la 8F, última versión del aparato como veremos mas adelante.

5. Carguero «Super Guppy» de la NASA.

El pionero de los aparatos de carga fue el «Super Guppy,» basado en el bombardero de la Segunda Guerra Mundial, el Boeing C-97 Stratocruiser, como el de la imagen inferior, fabricado por Aero Spacelines en cinco versiones diferentes, los usuarios de ésta aeronave fueron la National Aeronautics and Space Administration norteamericana (NASA) para el transporte de los distintos componentes de cohetes, naves especiales para trasladarles desde los lugares de fabricación hasta Cabo Cañaveral en Florida, lugar del ensamblaje final  y lanzamientos de éstos, siendo también utilizado  como avión de pasajeros, conocido como el B-377 Srtatocruiser.

6. Boeing C-97J Stratocruiser de la USAF.

Airbus, lo utilizó también como aeronave de transporte de piezas entre los distintos lugares de fabricación hasta los puntos de ensamblaje final en Toulouse, Francia y Hamburgo, Alemania, conocidos como Airbus Skylink. Para hacernos una idea de lo que representa el transporte de carga de las empresas dedicadas éste menester, como Volga Dnieper operadora de los cargueros Antonov de sus distintos modelos, Atlas Cargo, United Parcel Service (UPS), DHL, FedEx entre otras equipadas con distintos cargueros de fabricantes como Airbus, Boeing y Mc Donnell Douglas, representa un 43% de la capacidad de carga mundial, con datos de 2015, correspondiente a 700 billones de toneladas por kilómetro transportadas, mientras que el 57% restante corresponde a la movida en las bodegas de los aparatos comerciales, lugar donde es transportado el

7. Compartimento de carga de un avión de pasajeros.

equipaje de los pasajeros, como apreciamos mas arriba. Dentro de la bodega existe una zona presurizada para el transporte de animales, dado que según normativa IATA, solo se permiten dos anímales en la cabina de pasajeros, con sus respectivas jaulas, excluidos los perros de los invidentes. Esta carga, incluidas las maletas se transportan en unos palés, como los de la fotografía inferior, y anclados al suelo del aparato como se puede observar en las ranuras para tal efecto de la imagen superior.

8. Introducción de palés en un aparato de pasajeros.

Con una previsión según el fabricante norteamericano, Boeing de un incremento de hasta el 63%, mientras que el aumento de las compañías especializadas en carga aérea será de un 37%, equivalente a 1.200 billones de toneladas transportadas por kilómetro para el año 2035. Según información de la asociación de compañías aéreas de carga se prevée un incremento en la flota de 1.782 cargueros en 2019 hasta los 2.920 en el año 2039.

9. Vickers Vernon, primer transporte de tropas.

La historia del transporte aéreo, tanto de carga como de pasajeros se remonta a 1911 teniendo su origen en el transporte de correo local dentro de cada uno de los países extendiéndose posteriormente a los de su entorno, como Inglaterra, Francia y Alemania principalmente, dado que fueron los pioneros en el  desarrollo de la industria aeronáutica en el mundo, utilizando éste nuevo y rápido medio de transporte, los ejércitos de los tres países arriba mencionados, creándose en los años 1920 las fuerzas aéreas para cada uno de éstos, la Royal Air Force (RAF), británica, L´Armée de l´Air, francesa y la Luftwaffe alemana, las tres tristemente famosas por su intervención en  la Primera y Segunda Guerras Mundiales.

10. aspecto del avión comercial británico Vickers Vernon/Vimy.

El primer transporte de tropas tuvo lugar en 1921 por parte de la RAF británica, con el aparato que observamos en la imagen número 9, para el desplazamiento de tropas a los distintos países miembros de la Commonwhealth británica, principalmente a Oriente Medio, viéndose obligados a realizar gran número de escalas debido a la corta autono-mía de los aparatos existentes. Fueron estos modelos los pioneros en el transporte del correo aéreo, posteriormente convertidos en aviones de pasajeros, como el de la ilustración superior y posteriormente utilizados como bombarderos en las dos contiendas mundiales. Los fabricantes de éstas aeronaves, fueron introduciendo mejoras importantes en los distintos modelos, siendo los alemanes los auténticos creadores de aparatos destructivos durante la Segunda Guerra Mundial, con una maquinaria de guerra como nunca ha habido en el mundo, según mi punto de vista y utilizados como

11. Junkers JU-52 de la Luftwaffe.

bombarderos y de transporte, tales como el JU-52 mostrado arriba, utilizado por Hitler y sus generales en sus desplazamientos personales, de sus tropas, mercancías, alimentos y munición a los frentes rusos, africano y el utilizado como soporte  para la invasión de Inglaterra en su ámbito expansionista para controlar la totalidad de Europa, Rusia y el Norte de Africa, pero se topó con una nueva nación emergente, Estados Unidos, al que por aquel entonces estaba fuera de su alcance por la distancia, aunque que se comenta que los submarinos alemanes, los «U boats», llegaron a las costas norteamericanas y se dice que llegaron a desembarcar. Ante la llamada de socorro realizada por el primer ministro británico, Winston Churchill, EEUU envió todo tipo de ayuda, vehículos militares, logística y gran cantidad de hombres en una ayuda sin precedentes con convoyes marítimos en el Atlántico Norte, siendo éstos objetivo preferente para los submarinos alemanes para evitar que todo éste material y ayuda llegara a Inglaterra.

12. Douglas C-47 Skytrain, con bandas de la invasión de Europa.

Entre los aparatos mas famosos de la contienda se encuentran el Douglas C-47 Skytrain, como el de la imagen superior, de la RAF británica con las bandas de invasión cuyo desembarco aliado tuvo lugar en las playas de Normandía el 6 de Junio de 1944, para la liberación de Europa del nazismo. Utilizado igualmente en la invasión aliada de Salerno, Italia el 3 de Setiembre de 1943. Este aparato fue también cedido a Rusia, en consideración de aliado para detener el avance  de las tropas alemanas en el frente soviético en 1942 y derrotarles en la batalla de Estalingrado con la ayuda de la meteorología, dado que se le cerraron todas las vías de avituallamiento, comida, tropas, armamento y munición al no poder llegar los trenes alemanes a sus posiciones.

13. Aparatos utilizados en el puente aéreo a Berlin después de la Segunda Guerra Mundial.

Una vez finalizada, la contienda en 1945, Alemania fue dividida en dos, incluida su capital Berlín, conocida como Alemania Occidental con su capital, Berlín Oeste, controlada por los norteamericanos, británicos y franceses y la oriental por los soviéticos, conocida como Alemania del Este con su capital Berlin Este, imponiendo de un lado y del otro sus distintas visiones del mundo y forma de vida, capitalismo en la zona occidental y comunismo en la oriental. Los problemas entre los antiguos aliados surgieron pronto dado que los soviéticos deseaban detentar el control de todo Berlin, interrumpiendo los suministros de agua, transporte de mercancías por carretera y ferrocarril a Berlin Oeste el 24 de Junio de 1948, forzando a los aliados occidentales a la creación de un puente aéreo de suministros sin precedentes en la historia con los aparatos mostrados en la imagen superior, arriba el americano Douglas C-54, versión comercial DC-4, centro, el bombardero británico, Avro Lancaster, conocido como Lancastrian en su versión comercial y el norteamericano Douglas, C-47 Dakota, versión comercial del DC-3. Llegando a erigirse el 13 de Agosto de 1961 el muro de Berlín, también conocido como «el muro de la vergüenza», separando la misma ciudad con la instalación de puntos fronterizos, como todos sabemos y hemos visto en tantas películas. Derribándose en Noviembre de 1991, fecha en la que ambas Alemanias fueron reunificadas, manteniendo su nueva capital en Berlín.

14. Lockheed Hercules C-130H de las Fuerzas Aéreas Españolas.

Una vez acabada la contienda los fabricantes aeronáuticos, comenzaron a desarrollar nuevos cargueros, principalmente para las fuerzas aéreas de todos los países, principalmente los norteamericanos con sus distintos fabricantes, desarrolladores de tecnología innovadora exportada mas tarde a todos los países aliados, siendo uno de sus mejores representantes el Lockheed Hercules C-130, como el de la fotografía que vemos mas arriba, siendo éste un modelo que está presente en la totalidad de las fuerzas aéreas del mundo y cuyo detalle veremos mas adelante.

15. Boeing C-17 A de la USAF.

Otro digno representante de los cargueros militares es el tetra reactor Boeing C-17 A, de la fuerzas aéreas norteamericanas, tal y como vemos mas arriba. Este modelo es utilizado por la compañía Qatar Airways como taller aerotransportado para la reparación y transporte de piezas y componentes para todas sus aeronaves en cualquier lugar del mundo. En las siguientes páginas vamos a ver información general sobre los aparatos cargueros mas importantes en la historia de la aviación.

 

Aerospacelines Super Guppy:

16. AeroSpacelines Super Guppy.

EL AeroSpacelines Super Guppy fue el carguero comercial pionero, utilizado por la NASA norteamericana para el transporte de los distintos módulos del cohete Saturno V, módulo lunar y de mando del proyecto Apollo. Airbus para el traslado de componentes desde Reino Unido, Alemania y España hasta el centro de ensamblaje en Toulouse, Francia y Hamburgo,Alemania, esta basado en la versión de pasajeros del Boeing B-377-SGT (Super Guppy Turbine), utilizando componentes de la versión militar C-97J, cuya estampa podemos ver en la imagen número 6. Su primera versión estuvo propulsado por 4 turbo hélices Pratt & Whitney T-34-P7WA, con una longitud exterior del fuselaje de 43 metros, un diámetro interior de 7,6 metros, la longitud interior es de 28,8 metros, la capacidad de carga es de 24.000 kilos, con una velocidad de crucero de 480 km/h. La segunda versión estaba propulsada por los mas modernos Allison 501-D22C, el compartimento de carga interior fue aumentado hasta los 34 metros y su longitud total exterior hasta los 49 metros, manteniendo la misma capacidad de carga y velocidad, con una autonomía de vuelo de 3.211 kilómetros y un techo de servicio de 7.600 metros. Distintos modelos se encuentran en exposición en el Pima Air & Space Museum en Tucson, Arizona, EEUU.  En el aeropuerto británico de  Bruntingthorpe, en el Museo Aeroscopia, en el aeropuerto de Toulouse Blagnac, Francia, en el aeropuerto de Finkenwerder, en Hamburgo, Alemania y el aeropuerto internacional de El Paso, en Texas, EEUU.

 

Airbus A-300-600F/A-310-300F/Beluga:

17. Airbus A-300-600F.

El Airbus A-300-600F, Freighter (Carguero) fue el primer Airbus diseñado como carguero puro por el consorcio europeo, equipado con un portón de carga en el lado de babor, cuya imagen vemos mas arriba. Este aparato estaba operado por dos pilotos, tratándose de la versión mas avanzada de éste modelo, con una longitud de 54,08 metros, una envergadura de 44,84, una capacidad de carga de 540 m3, puede transportar 43 bultos ULD y 22 palés LD3, como los del dibujo inferior, a una distancia de 7.500 kilóme-

18. Bultos y medidas de los ULD transportados por el A-300-600F.

tros, a una velocidad de crucero de 833 km/h, (0,78 mach), a una altitud de 10.668 kilómetros (35.000 pies), y una capacidad de combustible de 68.160 kilos. Motorizado por dos Pratt & Whitney PW4158 ó General Electric CF6-80C2. Utilizado por todas las empresas de carga como DHL, FedEx, United Parcel service (UPS), además de las compañías regulares de carga, como Lufthansa, Air France, ULS cargo, Turkish cargo Air Transat entre otras.

19. diagrama con la capacidad de carga del A-310-300F.

El Airbus A-310-300F fue la versión actualizada del A-300-600F, con una tripulación técnica de solo dos pilotos, una longitud d 46.66 metros, una envergadura de 43.9 metros, puede transportar hasta 33 toneladas de carga a 7.330 kilómetros a una altura de 12,500 metros (41.000 pies)a una velocidad de crucero de 850 km/h (mach 0,80), motorizado por dos Pratt & Whitney PW4156A ó General Electric CF6-80C2A8. Encontrándose todavía en servicio para la mayoría de las compañías de carga en el mundo, cuya capacidad de carga observamos en la imagen superior.

20. Distintas libreas del Airbus Beluga.

El Airbus Beluga, cuya estampa vemos mas arriba, es un carguero de transporte exclusivo de Airbus para el transporte de componentes entre los países integrantes del consorcio, Francia, Alemania España y Reino Unido, como hemos visto en renglones anteriores, basado en el A-300-600 ST, debidamente modificado. Realizó su primer vuelo el 13 de Setiembre de 1994, fue el sustituto del Aero Space Super Guppy, descrito mas arriba, equipado con dos turbo ventiladores General Electric CF6-80C2A8 de 257 kN de empuje unitario, dispone de una longitud exterior de 56,15 metros, una envergadura de 44,84 metros, una capacidad de combustible de 23.869 litros.

21. Airbus Beluga en operación de carga.

El acceso a la carga tiene lugar a través de un portón situado sobre la cabina de pilotaje, como vemos en la fotografía superior. El diámetro exterior es de 7.31 metros. Dispone de un volumen de carga de 1.500 m3, tiene una longitud interior de 37,7 metros, 7,04 metros de ancho y 7,08 metros de alto. Tiene una autonomía de vuelo de 2.779 kilómetros con una carga de 40 toneladas y 4.632 kilómetros con 26.000 kilos, su techo de servicio es de 10.668 metros. Esta aeronave ha sido renovada por por la mas moderna Airbus Beluga XL basado en el A-330-200 a finales de 2018.

 

Airbus A-330-200F/Beluga XL:

22. Airbus A-330-200F.

EL Airbus A-330-200F, Freighter, (carguero), es un bi reactor especialmente diseñado para carga, equipado con un portón lateral en el lado de babor operado por dos pilotos con una longitud de 58,82 metros, una envergadura de 60,30 metros, una anchura de cabina de 5,18 metros, una capacidad de carga de 469,2 m3, una capacidad de combustible de 139.090 litros, a una altitud de 12,500 metros (41.100 pies), una velocidad de crucero de 1.112,54 km/H, (0,82 Mach), una carrera de despegue de 2.770 metros y la de aterrizaje de 1.730 metros, con una autonomía de 7.400 kilómetros.

23. Airbus A-330-300P2F.

Esta propulsado dos turbo ventiladores General Electric CF6-80E1 con una potencia unitaria de entre 286 a 311 kN, según preferencias del cliente, Pratt & Whitney PW4000 ó Rolls Royce Trent 700 de similar potencia. Su principal diferencia con el modelo de pasajeros es la protuberancia en la parte frontal para alojar un tren de aterrizaje frontal más voluminoso, utilizado por las compañías de carga UPS, DHL, FedEx y las compañías regulares con departamentos de carga como Qatar Airways, Lufthansa, entre otras. El   A-330-300P2F, es el aparato de pasajeros convertido a carguero de la versión mas larga de ésta aeronave, cambio realizado en Dresden, Alemania con la apertura de un portón en su lado izquierdo, como el que podemos ver en la imagen superior, este aparato dispone de una autonomía de 6.600 kilómetros, pudiendo transportar 60 toneladas de carga, con motorizaciones y características similares a las de su hermano pequeño.

24. Airbus Beluga XL.

El Airbus Beluga XL, es es avión de transporte de componentes de Airbus, destinado a sustituir el Airbus Beluga original. Toma como base el A-330-200 debidamente modificado para albergar dos alas completas del A-350 XWB, como observamos en la fotografía inferior. En 2013 los cinco Belugas de los que dispone el fabricante europeo no eran suficientes para absorber la demanda de trabajo del montaje de todas las aeronaves en cartera, por lo que se sopesó la posibilidad de alquilar cargueros como los Antonov AN-124 y AN-225, el Boeing C-17, el DreamLifter y el A-400M antes del desarrollo de un carguero propio, decantándose finalmente por la fabricación de un nuevo modelo, el Beluga XL, con mayor capacidad de carga que los actuales, en Noviembre de 2014.

25. Airbus Beluga XL en operaciones de carga.

El montaje final se realizó en Toulouse, Francia, el 8 de Diciembre de 2016. Las dos secciones mas grandes, la central y dos secciones laterales traseras llegaron el 12 de Abril de 2017 por carretera desde Aernnova en Berantevilla, Sevilla, España. Stella Aerospace en Meaulte, Francia la parte delantera y frontal del fuselaje en Mayo del mismo mes, la puerta de carga en setiembre de 2017. Realizó su vuelo inaugural el 19 de Julio de 2018. Después de 200 horas de vuelos de pruebas la EASA, certificó la aeronavegabilidad del aparato el 13 de Noviembre de 2019, entrando en servicio el 9 de Enero de 2020.

26. Foto comparativa de los dos Airbus Belugas.

El Airbus Beluga XL, dispone de una capacidad de carga de 50.500 kilos, el volumen de carga es de 2.209 m3, tiene una longitud de fuselaje de 63,1 metros, una envergadura de 60,30 metros, el diámetro de su fuselaje es de 8,8 metros, esta motorizado por dos turbo ventiladores Rolls Royce Trent 700 de 316 kN de potencia unitaria, tiene una velocidad de crucero de 737 km/h, (Mach 0,69), un techo de servicio de 11.000 metros y una autonomía de 4.300 kilómetros. Los interesados en obtener datos adicionales sobre éstos aparatos en sus versiones de pasajeros pueden ser consultadas en ése mismo blog.

 

Airbus A-350F:

27. Airbus A-350F.

El 29 de Julio de 2021 el consejo directivo de Airbus aprobó el desarrollo y posterior fabricación de la versión de carga del A-350F (Freighter), debido a las reiteradas peticiones de sus clientes, el fabricante no tuvo otra que acceder a sus demandas. Airbus espera su debut para 2025, con una primera petición de 7 aparatos para la división de carga de Etihad, para competir directamente con el Boeing B-777-8. El A-350F es un carguero de largo radio basado en el exitoso A-350 XWB de pasajeros, fabricado con un 70% de materiales avanzados, como fibra de carbono, titanio y las nuevas aleaciones de aluminio, con una longitud prevista  de 70.80 metros, una envergadura de 64,75 metros, una anchura de fuselaje de 5,96 metros, capaz de transportar 30 palés de 96 x 125 pulgadas  (2,43 x 3,175 metros) o 30 contenedores tipo AM en la bodega superior y 12 palés de iguales medidas ó 40 contenedores tipo LD3, a una distancia de 8.700 kilómetros, con un peso máximo al despegue de 319 toneladas.

 

Airbus A-380F:

28. Foto montaje del Airbus A-380F.

Las grandes empresas de carga, como UPS, FedEx, DHL, realizaron pedidos del A-380F  como carguero, siendo capaz de desplazar 150 toneladas a 10.400 kilómetros de distancia, debido a su gran capacidad. Pero los retrasos en las entregas de los aparatos de pasajeros, el fabricante se vio forzado a cancelarlas para evitar tener que pagar penalizaciones de demora a las compañías aéreas. Probablemente exista la posibilidad de reconvertir algunos de los aviones de pasajeros a aparatos de carga, en la actualidad dado, que las aerolíneas están desechándoles, incluso desguazando algunos de ellos debido al coste tan elevado en la actualización de sus interiores y mantenimiento en pos de los bi reactores A-350 XWB y B-787 Dreamliner. Para ampliación de información sobre éste gigante del aire se puede consultar lo publicado en éste blog en referencia a éste aparato.

 

Airbus A-400M:

29. Airbus A-400M (Military) de la Fuerza Aérea Española.

El Airbus A-400M (Military), Atlas, es un carguero militar de ala alta, desarrollado por el consorcio europeo Airbus, integrado por Alemania Francia, España y Reino Unido, aunque en éste caso particular países como Bélgica, Turquía, Suecia, Sudáfrica y Malasia, han tomado parte en su construcción, como integrantes de la Organización Conjunta de Cooperación ARmamentística, (OCCAR), o su traducción al inglés Organization for Joint Armament Cooperation, y usuarios del aparato han querido tomar parte en su construcción, tal y como observamos en la imagen inferior, así como los componentes fabricado por cada uno de ellos.

30. Componentes y países involucrados en la construcción del A-400M.

Motorizado por cuatro turbo hélices, Europrop TP400-D6, con un empuje unitario de 8.200 kW y hélices de 8 palas de fibra de carbono tipo cimitarra Ratier Figeac FH385 de giro variable, con giro en sentido de las agujas del reloj los motores 1 y 3 y en sentido contrario a las agujas del reloj los números 2 y 4, comenzando a contar desde el motor exterior izquierdo  hasta el exterior del lado derecho, con un diámetro de 5,3 metros.

31. Cadena de montaje del A-400M.

La cadena de montaje se estableció en la fábrica de Airbus en San Pablo Sevilla, España. Este proyecto se gestó dentro del grupo FIMA (Future International Militar Airlifter), ó Futuro Avión Internacional de Transporte Militar, integrado por Aèrospatiale, British Aerospace, Lockheed y Messerschmitt-Bölkow-Blohm, para la sustitución de los aparatos nortemearicano, Hércules C-130 y el Transall C-160 francés. Debido al coste tan elevado de la aeronave, su entrega fue pospuesta desde 2009 a 2012, incluso llegando a pensar en la suspensión del proyecto en 2009. El 5 de Noviembre de 2010 Alemania, Bélgica, España, Francia, Gran Bretaña, Luxemburgo y Turquía decidieron aportar conjuntamente  1,5 billones de euros, mediante un contrato a Airbus Military para la finalización del proyecto, reduciendo el número de pedidos entre los socios desde 180 a 170 aparatos

32.  Turbo hélices instaladas en el A-400M.

Realizó su vuelo inaugural el 17 de Diciembre de 2008 desde el aeropuerto de San Pablo en Sevilla, el segundo prototipo realizó su primer vuelo el 8 de Abril de 2010 desde el mismo aeropuerto, alcanzando un tercio de sus pruebas en Julio del mismo año, siendo  utilizados para pruebas estáticas de sus distintos componentes y mas de 100 vuelos de pruebas con un total de 400 horas realizadas, en Octubre de 2010 habían logrado  un total de 672 horas de vuelo de, las 2.700 necesarias para su certificación.

33. Bodega de carga del A-400 M.

Las pruebas invernales en tierra y de vuelo, se realizaron en Kiruna Suecia durante el mes de Febrero de 2011, los de gran altitud tuvieron lugar en La Paz, a una altitud de 4.061 metros, y Cochabamba  a 2.548 metros, en Bolivia, en Abril de 2011 se habían realizado un total de 1400 horas en 450 vuelos de pruebas. La cadencia de producción en 2010 era de 30 aparatos anuales desde la factoría de Airbus Military de San Pablo en Sevilla, España. Recibió el certificado de aeronavagabilidad de la Agencia Europea de Seguridad Aérea en Mayo de 2011 totalizando un total de 1.600 horas de vuelo. Fue presentado al público en el Salón Aéreo de Le Bourget, Paris, Francia del año 2011.

34. Infograma con distintas posibilidades de carga.

La primera entrega tuvo lugar el 1 de Agosto de 2013 a la Fuerza Aérea Francesa , el 9 de Agosto del mismo año se realizó el vuelo de pruebas para la Fuerza Aérea Turca, la Fuerza Aérea Malaya recibió su primer aparato en Marzo de 2015. El 9 de Mayo de 2015 el A-400M, MSN23 sufrió un accidente nada mas despegar del aeropuerto San Pablo de Sevilla, España un accidente con el resultado de cuatro bajas y dos heridos de pronóstico reservado.

35. Control digital de los motores, FADEC, por sus siglas en inglés, instalado en los A-400M.

Una vez en vuelo, contactaron con el control aéreo informando de un fallo técnico y solicitaron el regreso a la base, impactando en su regreso con una torre eléctrica. el fallo fue detectado en el control digital de los motores FADEC (Full Authority Digital Electrónic Control), debido a una programación incorrecta de las turbo hélices quedando éstas en ralentí en el despegue, desplomándose el aparato por falta de potencia.

36. A-400M accidentado en Sevilla en 2015.

El A-400M, está operado por dos pilotos, y un experto en carga aérea, es recomendable un tercer piloto. Puede transportar 37.000 kilos de carga ó 116 paracaidistas totalmente equipados, ó 66 camillas acompañados de 25 personas como personal médico. La capacidad interior de su bodega de carga es de 4 metros de ancho, 3,85 de alto y 17,71 metros de largo, sin contar la rampa de 5,4 metros con la que está equipado. La longitud de su fuselaje es de 45,1 metros, la envergadura es de 42,4 metros, la altura es de 14,7 metros, la capacidad de combustible es de 50.500 kilos, su peso máximo al despegue es de 141.000 kilos y el de aterrizaje de 123.000, tiene una velocidad de crucero de 781 km/h a un techo de servicio de 9.450 metros (31.000 pies). Su radio de acción varía según la carga, en vuelo en vacío 8,700 kilómetros, con carga máxima 3.300 kilómetros, con 30 toneladas 4.500 kilómetros y 6.400 con 20 toneladas de carga, su altura máxima de vuelo es de 12.200 metros (40.000 pies). Su carrera de despegue táctica es de 980 metros y la de aterrizaje es de 770 metros, el radio de giro es de 28.6 metros.

 

Antonov An-124:

37. Antonov An-124.

El Antonov AN-124 Ruslan, (Condor), según código utilizado por la OTAN, fue concebido como un carguero militar soviético, de ala alta propulsado por cuatro turbo ventiladores Progress D-18T de doble paso, con un empuje unitario de 229 kN, fabricado simultáneamente por la empresa soviética Aviastae-SP en Ulyanovsk, Rusia y la ucraniana Aviant, Kyiv Aviation Plant, mas tarde conocida por Antonov. por aquel entonces integrada en la URSS. La empresa de carga, ruso-ucraniana Volga-Dnepr, mostró gran interés desde el principio en éste aparato debido a su gran capacidad, remotorizando todos sus aparatos en el año 2000. Fue producido entre 1980 y 2004 por la oficina de ingeniería ucraniana Antonov, incluso después de conseguir su medio independencia de la Unión Soviética. Fue diseñado por el ingeniero Viktor Tolmachev, al igual que su hermano mayor el AN-225, como veremos mas adelante. Es una aeronave  asidua en todos los aeropuertos del mundo especialmente en éstos momentos de crisis con la pandemia del coronavirus, transportando equipamiento médico a todos los países. Su vuelo inaugural se realizó el 24 de Diciembre de 1982, la certificación civil de las autoridades soviéticas tuvo lugar  el 30 de Diciembre de 1992.

38. Operación de carga del AN-124.

En Julio de 2013 se encontraban en servicio 26 aparatos mas 10 pedidos adicionales. En Agosto de 2014 hubo indicios de cesar la producción conjunta del aparato debido a las tensiones políticas entre la actual Federación Rusa y la Ucrania independiente y como consecuencia la certificación de los aparatos civiles en servicio, aunque al estar situada su fabricación en suelo ucraniano es éste país el encargado de extender los certificados pertinentes. En 2018 General Electric se planteó la re motorización de éstos aparatos con sus nuevos turbo ventiladores CF6 para Cargo Logic Air, filial de Volga-Dnepr.

39. interior de la bahía de carga del AN-124.

En Enero de 2019, Antonov desveló sus planes para comenzar de nuevo la producción del AN-124 sin la ayuda de la Federación Rusa. La característica mas importante de éste carguero es la posibilidad de flexionar sus cuatro ruedas del tren delantero hacia adelante y sujetar el aparato con unos amortiguadores hidráulicos para hacer descender la altura al suelo y poder extender la rampa incluida en su interior, tal y como observamos mas abajo.

40. Detalle de la extensión de la rampa delantera y flexión del tren de aterrizaje delantero del AN-124.

Otra particularidad de éste aparato es su puerta de carga trasera, con su correspondiente rampa, como vemos en la fotografía inferior, dejando a la vista todo su interior, tal y como se puede apreciar en la imagen 40 con la escalera de subida a la cabina de pilotaje  y el área de de descanso y transporte de los empleados de carga.

41. Puerta de carga trasera del AN-124

Este carguero dispone de un tren principal de aterraje integrado por dos bujes de diez ruedas a cada lado del fuselaje mas cuatro en el frontal, que como hemos visto mas arriba flexionan hacia adelante para rebajar la altura al suelo, tal y como podemos ver en la fotografía 38. Este aparato tiene una longitud de 69,1 metros, una envergadura de 73,3 metros, su altura es de 21,08 metros.

42. Interior de la bahía de carga del AN-124 desde la entrada frontal.

Dispone de unas alas super críticas tipo TsAGI, tiene un peso en vacío de 181.000 kilos, el peso con combustible asciende a los 214.000 kilos, el peso máximo al despegue es de 402.000 kilos y el de aterrizaje de 330.000 kilos, la capacidad de combustible es de 348.740 litros, su velocidad de crucero es de 865 km/h a una altitud de entre 9.997 y 12.009 metros, tiene un radio de acción de 3.700 kilómetros con carga máxima, 8.400 con una carga de 80.000 kilos, de 11.500 kilómetros con carga de 40.000 kilos, la autonomía de vuelo de traslado con carga de combustible es de 14.000 kilómetros, la velocidad de aproximación final es de entre 230 y 260 km/h.

43. Cabina de pilotaje del AN-124.

La carrera de despegue es de 3.000 metros. La tripulación está integrada por seis personas, cuya cabina de pilotaje vemos en la imagen superior, piloto, copiloto, ingeniero de vuelo, un operador de radio más dos dos expertos en carga. Es capaz de transportar 88 pasajeros en su parte superior del fuselaje ó 350 viajeros en la bahía de carga. Entre los usuarios de ésta aeronave se encuentran la fuerza aérea soviética y la ucraniana. Entre las compañías civiles que han dejado de utilizarla se encuentran, la compañía aérea de carga libia, las soviéticas Aeroflot, Ayaks Cargo, (Ayaks Polet Airlines), Rossiya Airlines, la británica Air Foyle en asociación con la oficina de diseño Antonov, Heavy Lift Cargo Airlines, Antonov AirTrack, Titan Cargo y TransCharter Titan Cargo. Las compañías que utilizan éste aparto en la actualidad se encuentran Volga-Dnepr, Antonov Airlines, United Arab Emirates y Maximus Air Cargo.

 

Antonov An-225:

44. Antonov AN-225 Mriya.

El Antonov AN-225 Mriya, sueño ó inspiración en castellano, «Cosaco» para la OTAN, es sin duda la aeronave estratégica más grande del mundo utilizada en operaciones de carga por la Federación Rusa y compañías de carga. Es un aparato de ala alta propulsado por seis turbo ventiladores Ivchenko Progress D-18T de 229,5 kN de empuje unitario y la evolución de su hermano menor el AN-124, relatado renglones mas arriba, cuya imagen observamos mas abajo.

45. Turbo ventilador Ivchenko Progress D-18T instalado en el AN-225.

Diseñado por la Oficina de Ingeniería Antonov, situada en la República de Ucrania integrante de la Unión de las Repúblicas Socialistas Soviéticas, (URSS), durante 1980. Solo se construyó un modelo con el registro ruso CCCP-82060, para transportar la lanzadera espacial soviética «Buran», como vemos mas abajo, fue finalizado y entregado en 1988, a la fuerza aérea soviética, para la que estuvo en servicio durante ocho años en distintas misiones militares.

46. Antonov AN-225 como transporte de la lanzadera soviética.

Un segundo modelo, con ligeras modificaciones estaba siendo construido durante ésta época, como podemos ver en la fotografía inferior, siendo su construcción interrumpida debido a la falta de fondos, el colapso de la Unión Soviética y la suspensión del programa espacial ruso en 1991, quedando el único modelo operativo en almacenamiento hasta 1994, sus motores fueron desmontados y utilizados en el AN-124.

47. Segundo modelo del AN-225 en construcción.

En el año 2000 aumentó considerablemente la necesidad de un aparato de mayor capacidad, por lo que se volvieron a reinstalar los motores, en el modelo  ya fabricado, revisado y puesto en servicio de nuevo, esta vez por Antonov Airlines, con registro UR-82060. En 2009 la Corporación China para la Industria Aeroespacial estaba considerando una colaboración con el fabricante del segundo modelo inacabado, fue en 2011 cuando ambas instituciones contactaron para aumentar la capacidad de la aeronave hasta las 250 toneladas, con un coste de $300 millones de dólares americanos, para estar finalizado tres años mas tarde y utilizarle como lanzadera de satélites en vuelo a una altitud de 12.000 metros.

48. Bodega de carga del AN-225.

En ése mismo año, su construcción llegaba hasta un 60 – 70%, quedando suspendida nuevamente hasta que el 30 de Agosto de 2016 la Corporación China para la Industria Aeroespacial, a través de una empresa de importación – exportación de Hong Kong  y el fabricante, Antonov, firmaron un acuerdo para la finalización del segundo modelo, surgiendo el problema de que partes de éste se fabricaban todavía en la Federación Rusa, acordándose de que éstas piezas se fabricarían en China y serían trasladadas hasta Ucrania. El 25 de Marzo de 2020 el aparato comenzó pruebas estáticas y de vuelo desde el aeropuerto de Gostomel, cerca de Kiev.

49. AN-225 en operaciones de carga.

En Abril de 2013, el gobierno ruso anunció la intención de resucitar su programa espacial y lanzar satélites desde aparatos en vuelo copiando la idea china, mediante la modificación del AN-225, aunque como hemos leído renglones mas arriba el segundo aparato estaba ya comprometido para los chinos, aunque siendo un poco conspiracionista, mucho me temo que ésta segunda aeronave, probablemente vaya a ser utilizada por ambas naciones, llegando a un acuerdo para el reparto de los costes, dada la excelente relación entre ambos países.

50. Cabina superior del AN-225.

Esta aeronave realizó su vuelo inaugural el 21 de Diciembre de 1988 de 74 minutos. Estuvo expuesto en el salón aéreo de Paris-Le Bourget de 1989. En ése mismo año, en el salón aéreo de Fanorough, Reino Unido realizó su exhibición en vuelo. Esta diseñado para transportar una carga muy voluminosa y pesada de hasta 250.000 kilos, para lo cual su superficie alar, envergadura, empenaje vertical central fue sustituido por la instalación de dos de ellos al final de los estabilizadores traseros, como observamos mas abajo.

51. Vista trasera del AN-225.

Dispone de dos bujes como tren de aterrizaje principal de 28 ruedas, 14  a cada lado del fuselaje, algunas de ellas direccionales para  poder operar en los aeropuertos, mas cuatro del tren delantero, un total de 32 ruedas, con la particularidad de escamotearse debajo de su rampa frontal, apoyándose en dos amortiguadores gigantes para hacer descender la altura del aparato y facilitar las operaciones de carga y descarga, lo mismo que su hermano menor el AN-124, tal y como podemos ve en la imagen 38.

52. Impresionante estampa frontal del AN-225.

La cabina presurizada tiene un volumen de 1.300 m3, con una longitud interior de 43,35 metros, una anchura de 6,4 metros y una altura de 4,4 metros. La tripulación está integrada por seis personas, igual que el AN-124, piloto, copiloto, ingeniero de vuelo, un operador de radio más dos dos expertos en carga, cuya cabina de vuelo observamos mas abajo.

53. Cabina de vuelo del AN-225.

Esta excepcional aeronave tiene una longitud exterior de 84 metros, una envergadura de 88.4 metros, una superficie alar de 905 m2, su peso en vacío es de 285.000 kilos, el peso máximo al despegue es de 640.000 kilos, la capacidad de combustible es de 300.000 kilos.

54. Comparativa de los aviones mas grandes del mundo.

Su velocidad máxima es de 850 km/h, la de crucero de 800 km/h, la autonomía de vuelo es de 15.400 kilómetros con tanques llenos y sin carga, el radio de acción con 200 toneladas de carga y tanques de combustible llenos, es de 4.000 kilómetros, el techo de servicio es de 11.000 metros, (36.000 pies), la carrera de despegue de éste gigante es de 3.500 metros y la velocidad a la que despega oscila entre los 290 y 320 km/h dependiendo de la altura y temperatura del aeropuerto en el que lo haga debido a la densidad de aire, dado que a mayor altura y temperatura menor densidad de aire. En la imagen superior observamos la comparativa de los aparatos más grandes en la historia de la aviación, en su longitud, envergadura, altura y sus medidas.

55. An-225 destruido en el aeropuerto ucraniano de Gostomel.

El 27 de Febrero de 2022, Vladimir Putin, presidente de la Federación Rusa, consiguió uno de sus más deseados sueños. La destrucción del avión ucraniano de transporte mas grande del mundo, el Antonov An-225, al no poder asimilar que éste no era de origen ruso, en una guerra sin sentido y por una ambición desmedida expansionista y de poder, creando un problema económico, demográfico, de desplazamientos a países colindantes, de ámbito mundial tanto para Ucrania, Rusia y el resto del mundo en el que todos nosotros, independientemente del país en que nos encontremos vamos a vernos afectados.

Para ver videos del AN-225:    Copiar pegar «antonov 225 destroyed» en vuestro navegador.

 

Avions de Transport Régional/ ATR-42/72:

56. ATR-42/72 de DHL.

Los ATR-42-600/72 son dos turbohélices  de ala alta fabricados por el consorcio europeo Aerei de Transporto Regionale ó Avions de Transport Régional, con sede y fábrica en Toulouse Francia, cuyos detalles y evolución del aparato podemos leer en éste mismo blog. El ATR-72-600F (Freighter), es la versión de carga de éste modelo, con la instalación de una puerta de carga basculante, de 1,27 metros de ancho por 1,52 metros de alto, Fue presentado en el salón aéreo de Farnborough, Reino Unido de 2002. FedEX, DHL y UPS son los principales usuarios de ésta aeronave, capaz de transportar bultos protegidos por  redes ó contenedores 2,8 m3, con un peso máximo de 435 kilos, como en su versión corta, el ATR-42-600F. Esta variante fue lanzada el 8 de Noviembre de 2017 con una petición en firme de 30 aparatos para FedEx mas 20 opciones, que serán entregadas a partir de 2020. También contaba con la versión QC (Quick Change), cambio rápido, para convertirle de avión de pasajeros a carguero en tan solo 30 minutos para el ATR-42, y 45 para el ATR-72.

 

Boeing B-727-200F:

57. Boeing 727-223F de Air Contractors.

El Boeing B-727-200F es un tri reactor de ala baja en su versión de  carga basado en el exitoso aparato comercial de pasajeros, utilizado por la mayoría de las compañías aéreas del mundo entre los años 1970 a 1990, fabricado por  Boeing, tomando como base el famoso tetra reactor B-707, todavía en servicio para la fuerza aérea de los Estados Unidos como transporte de tropas, carguero, aparato de re abastecimiento en vuelo y Control  Aéreo Aero transportado, AWACS, (Airborne Warning and Air Control System), tal y como vemos en la imagen inferior.

58. Boeing E-3 Sentry, AWACS (B-707) de la USAF.

El B-727-200 posee el galardón de haber sido el aparato mas ruidoso que ha surcado los cielos del mundo, está propulsado por tres turbo ventiladores Pratt & Whitney JT8D-17A de doble paso, con un empuje unitario dentro 64 y 77 kN unitario, según versiones, una cola en forma de T, como podemos ver en la imagen 54, una escalera escamoteable en su parte trasera de su fuselaje y además fue el primer aparato en utilizar la APU (Auxiliar Power Unit), ó Unidad Auxiliar de Potencia, utilizada para el suministro de energía eléctrica al aparato cuando los motores se encuentran apagados, también utilizado como generador de electricidad ó cuarto motor en vuelo, cuya localización observamos mas abajo.

59. Localización de la APU del B-727-200.

Es un aparato de autonomía corta y media, utilizado ampliamente para vuelos locales dentro de los EEUU, en Europa y países asiáticos, africanos, sudamericanos y Australia. Fue introducido como carguero en 1978 para Federal Express, llegando a ser su espina dorsal hasta el año 2007 que fueron sustituidos por los mas eficientes, menos ruidos y con mayor capacidad de carga, los B-757. Como es lógico ésta aeronave también ha estado al servicio de la Fuerza Aérea, la Guardia Aérea Nacional norteamericana, así como en otros países aliados.

60. Bahía de carga de B-727-200F.

La tripulación de ésta aeronave está compuesta por piloto, copiloto e ingeniero de vuelo, fue construido en dos únicas series la 100 y la mas moderna 200 actualizada a las necesidades del momento, incrementando la longitud del fuselaje en 3,40 metros, su anchura en 2,18 metros, añadiendo un portón de acceso en el lado de babor, como se aprecia en la fotografía número 54 y la supresión de las ventanillas del fuselaje.

61. Infograma de carga del B-727-200F.

Este aparato dispone de una capacidad de carga de 24.947 kilos, un volumen de 186 m3, un peso máximo al despegue de 92.126 kilos, su longitud exterior es de 46,78 metros la interior de la cabina superior es de 27,12 metros, la envergadura es de 32,92 metros, el peso máximo al despegue es de 80.550 kilos, su autonomía máxima de vuelo es de 4.200 kilómetros según carga, su capacidad de combustible es de 40.060 litros, la carrera de despegue es de 3.100 metros, su velocidad máxima es de 961 km/h (Mach 0,9), la de crucero es de 953 km/h y su techo de servicio es de 13.000 metros (42.000 pies). La anchura interior es de 3,51 metros, su altura interior es de 2,13 metros, el volumen de la bodega inferior delantera es de 19,2 metros y la posterior de 23 metros. El último vuelo regular de pasajeros de ésta aeronave tuvo lugar el 13 de Enero de 2019 entre Zahedan y Teheran por la compañía iraní Aseman Airlines.

 

Boeing B-737F:

62. Boeing B-737-400F en opciones de carga de la compañía francesa ASL Airlines.

El Boeing B-737F es un carguero de ala baja de corto y medio alcance operado en sus primeras versiones, desde la serie 100 hasta la, 500 por dos pilotos y un ingeniero de vuelo y a partir de la 600 NG (New Generation) hasta la 900 NG, por solo dos tripulantes  piloto y copiloto, asumiendo éstos las funciones del ingeniero de vuelo integrado en ordenador de abordo.

63. Bahía de carga del B-737-300F.

Desde la creación de ésta aeronave se fabricaron versiones de carga para todas sus versiones en las que el suelo de éstas fueron reforzadas. También se crearon las versiones de aparatos de pasajeros reconvertidas en cargueros, con la instalación de un nuevo portón de carga situado en el lado de babor manteniendo las ventanillas y así poderle utilizar como aeronave de carga y pasajeros.

64. Infograma de la versión de carga del B-737.

Las compañías aéreas de carga como DHL, FedEx  y UPS han sido y son las grandes usuarias de éste aparato sustituyendo a los modelos mas antiguos de éste fabricante. Este modelo cuyo primer vuelo de la serie 200 data de 1968 ha utilizado distintas motoriza-ciones, la 200 utilizó los Pratt & Whitney JT8D y sucesivas mejoras, la serie 800 los General Electric CFM56 y la serie MAX los CFM LEAP 1B, que tantos quebraderos de cabeza ha dado y sigue dando a su fabricante con toda su flota estacionada en tierra. Como es comprensible la capacidad de carga ha ido incrementándose con las distintas versiones, tomemos como ejemplo la serie 700C de convertible, dispone de un volumen de carga de 107,6 m3, puede transportar 18.200 kilos de carga una velocidad de crucero de 931 km/h a una distancia de 5.330 kilómetros. Para los interesados en ampliar información sobre ésta aeronave pueden hacerlo en éste mismo blog.

 

Boeing B-747F/8F/LCF (DreamLifter):

65. Boeing B-747-8F de Cargolux.

El Boeing B-747-200F, (Freighter), Carguero, basado en la serie 100, realizó su vuelo inaugural el 9 de Febrero de 1969, como avión de pasajeros, aun cuando su diseño original fue como carguero para las fuerzas aéreas norteamericanas, fue con la serie 200 cuando se creó la versión de carga con la nariz basculaste para dar acceso total a su bahía de carga, tal y como vemos en la imagen superior.

66. B-747-200B Combi.

Con la serie 200 se creó la versión 200 C de «Combi», donde el aparato transportaba pasajeros en la parte delantera del fuselaje y carga en la trasera como vemos en la imagen superior, siendo utilizado por gran parte de las lineas aéreas de la época, haciéndose extensivo a las versiones 300C y 400C. Como se puede ver ésta aeronave ha sido y sigue siendo la mas polivalente de los aparatos fabricados, es la preferida de todas  las grandes compañías de carga de todo el planeta, encontrándose dentro de los grandes cargueros.

67. B-747-400 de Asiana en vuelo y B-747-8F de Cargolux en tierra.

La serie 400F ha sido la mas utilizada hasta la aparición de la última versión 8F para carga, así  como la 8I para pasajeros, manteniéndose en fabricación solo la versión de carga dado que las lineas aéreas han comenzado a retirar en el último semestre de 2019 todas las aeronaves de cuatro motores en sus flotas, como el B-747-400, B-747-8I y los Airbus A-380-800 y A-340-600 en servicio en el primer trimestre de 2020, debido a su elevado coste de combustible, mantenimiento y rehabilitación de interiores, renunciando las lineas aéreas a dos de los aparatos mas lujosos en su interior y excelentes características de vuelo, ayudado por la inestimable colaboración de la pandemia del coronavirus COVID-19.

68. B-747-8F de ABC (Air Bridge Cargo).

Estas aeronaves son las que están trabajando a destajo durante esta pandemia que está azotando el mundo con el transporte desde China de todo material sanitario posible al resto del mundo, siendo ayudados por los aparatos de pasajeros de la mayoría de las lineas aéreas, tanto en sus bodegas de carga como en el interior de la cabina de pasajeros sobre los asientos, tal y como observamos en la imagen inferior.

69. Aviones de pasajeros utilizados como cargueros durante la pandemia del coronavirus.

Los interesados en la información sobre las series 200F, 300F y 400F pueden ser ampliadas en éste mismo blog bajo el epígrafe Boeing B-747 en sus dos partes.                   El B-747-8F, es la versión mas moderna de la «Reina del Aire», sobrenombre de éste excepcional aparato. Dispone de una tripulación de dos pilotos, realizó su vuelo inaugural el 8 de Febrero de 2010, su primera entrega tuvo lugar el 12 de Octubre de 2012 a Cargolux, sus primeros usuarios fueron Lufthansa Cargo, Korean Air Cargo, cargolux, Cathay Pacific Cargo. El coste del aparato en 2019 era de 419,2 millones de USD.

70. Interior de la cabina de carga del B-747-8F.

Tiene una longitud de fuselaje de 76,3 metros, una envergadura de 68,4 metros, puede transportar 137,7 toneladas de carga, con un volumen de 858 m3, en su cabina presurizada, esta propulsado por cuatro General Electric GEnx-2B67 con 296kN de empuje unitario, dispone de un radio de acción de 7.630 kilómetros , una altura de vuelo de 13.100 metros (43.100 pies), una velocidad de crucero de 903 km/h, (Mach 0,85), su velocidad máxima es de 956 km/h (Mach 0.9). La capacidad de combustible es de 226,1 litros, su peso máximo al despegue es de 447,7 toneladas, su cabina interior tiene un anchura de 6,1 metros.

71. Futuro aparato presidencial norteamericano.

La única versión que se sigue fabricando del B-747 es la 8F, versión de carga, excepto dos modelos 8I (Intercontinental), modelos que la compañía rusa Transaero, canceló por su bancarrota y fueron adquiridos por la fuerza aérea norteamericana para ser convertidos por Boeing en el aparato presidencial de los EEUU. Las compañía usuarias del B-747-8F son, además de las arriba mencionadas, Air Bridge Cargo Airlines, UPS, Polar Air Cargo, Air China Cargo, Silk Way West Airlines, Atlas Air, Qatar Airways Cargo, Saudia Cargo, Nippon Cargo Airlines y Cargo Logic Air.

72. Boeing B-747-LCF.

El B-747LCF (Large Cargo Frighter), ó carguero gigante, conocido con el sobrenombre de «Dreamlifter», (elevador de sueños), es la respuesta de Boeing al avión de transporte de Airbus, conocido como «Beluga» y su sucesor el «Beluga XL», ya descritos con anterioridad en éste blog. Es el encargado de transportar todas la piezas del B-787 Dreamliner y otros aparatos del mismo fabricante  desde los distintos lugares del mundo, hasta la factoría  de Boeing, en Everett, estado de Washington, para su ensamblaje final.

73. B-747 LCF, Dreamlifter, con su portón abierto.

Boeing decidió la construcción de éste gigante del aire en 2003. Dispone de una capacidad de 1.840 metros cúbicos, solo superado recientemente por el novísimo Airbus Beluga XL, con una capacidad de 2.615 metros cúbicos, ambos modelos son utilizados por estos dos fabricantes para el transporte de sus componentes, cuyas estampas podemos comparar en la imagen número 1.

74. Interior de la bodega de carga del B-747 LCF.

El B-747LCF, Dreamlifter, fue diseñado por los ingenieros de Boeing en Puget Sound, Moscú, Canoga Park, en California y la empresa española Gamesa Aeronáutica, ensamblado por una subsidiaria del grupo Evergreen en Taiwan, China, para lo cual, Boeing adquirió cuatro B-747-400 para su reconversión, él último de ellos realizó su vuelo inaugural en Enero de 2010. La principal característica de ésta aeronave es su apertura de la zona trasera de su fuselaje para acceder a su interior. Obtuvo la certificación de la FAA norteamericana en Junio de 2007, después de realizar 437 horas de vuelo desde Diciembre de 2006, estuvo operativo para Boeing desde 2008.

75. Turbo ventilador PW4062 montado en el B-747 LCF.

Tiene una capacidad de carga de 113.400 kilos. Una longitud exterior de 71,68 metros, una envergadura de 64,40 metros, la anchura del fuselaje es de 8,38 metros, el peso máximo al despegue es de 364.235 kilos, a una velocidad de crucero de 878 km/h, (Mach 0,82), con un radio de acción con carga máxima de 7.800 kilómetros, su carrera de despegue es de 2.804 metros, está motorizado por cuatro Pratt & Whitney PW4062, con una potencia unitaria de 282kN, tal y como observamos en la fotografía superior. Para los interesados en ampliar información sobre éste aparato pueden acceder a ella en éste mismo blog.

 

NOTA: Los datos de los empujes de los motores están expresados en Kilo Newtons, para conocer el empuje aproximado en kilogramos tenemos que multiplicar el importe por 100, ejemplo: 320kN x 100 = 32.000 Kilogramos de empuje. 

 

NOTA: Blog sin ánimo de lucro para la divulgación e información de aeronaves comerciales. Toda la información y las fotografías incluidas proceden de distintas fuentes, como Airlines.net, Jet Photos, Airbus, Boeing, otros fabricantes, etc, obtenidas todas ellas de internet.

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