Cargueros 3

Ilyushin Il-76:

1. Ilyushin Il-76 de Silkway Airlines.

El Ilyushin Il-76 es un aparato de militar de carga soviético de ala alta, con cola en forma de «T», propulsado por cuatro turbo ventiladores Soloviev D-30KP con un empuje unitario de 117,7 kN, utilizado originalmente por la fuerza aérea soviética para transporte de tropas, logística militar de carga, re abastecimiento en vuelo y como AWACS, (Airborne Warning and Air Control System), Aparato de Control de Comunicaciones, conocido como Beriev A-50 y A-100, como observamos en la imagen

2. Il-76, versión AWACS, denominado Beriev A-100.

superior, como su homólogo norteamericano, el Boeing E-3 Sentry, ha sido también utilizado para la evacuación de civiles en zonas de conflictos, evacuaciones, envíos de ayuda humanitaria en áreas devastadas por desastres naturales y como aparato de lucha contra los incendios, tal y como vemos en la imagen inferior. El código OTAN para ésta aeronave es «Candid», Cándido, en castellano. Desarrollado en la Unión Soviética por la oficina de diseño Ilyushin , fue el sustituto del turbohélice Antonov AN-12, con diseño muy similar a éste.

3. Il-76 como aparato de lucha contra incendios.

Esta aeronave ha sido utilizada por gran número de compañías aéreas, como transporte militar de varios países aliados de Rusia y como carguero civil, habiendo visitado los cinco continentes con éste fin. Fue concebido en 1976 como carguero para transportar 40 toneladas a una distancia mínima de 5.000 kilómetros en menos de seis horas, con características STOL (Short Take Off and Landing ), pudiendo utilizar pistas cortas y sin preparar, utilizado ampliamente en Siberia. Los diseños de los aparatos soviéticos gustan de tener una zona acristalada en su nariz y compartimento de observación, tipo torreta multi uso en la parte posterior del fuselaje como reminiscencia de las fortalezas volantes utilizadas en la Segunda Guerra Mundial, como los Boeing, B-17, B-25 y B-29, pero muy útil como aparato de re abastecimiento en vuelo, como observamos en la imagen inferior.

4. Parte posterior del fuselaje del Il-76, equipado con instalación de ametralladoras

La fabricación de éste aparato estuvo a cargo de Tashkent Aviation Production en Tashkent, en la entonces República Soviética de Uzbeikistan, con un total de 860 unidades. En 1990 y años siguientes se crearon las series de carga, denominadas como MF y TF , con un compartimento de carga de 20 metros de largo por 3,4 de ancho y con las misma medida de alto, realizando el primer MF su vuelo inaugural el 1 de Agosto de 1995. Los modelos fabricados a partir de 2004 fueron modernizados cambiando su denominación a Il-76TD-90VD, propulsados por unos nuevos turbo ventiladores rusos de doble paso Pavel Soloviev PS-90, manufacturados por Aviadvigatel, e instalados en los mas modernos aparatos de pasajeros como los Il-96 y TU-204, TU-214.

5. Portón y acceso al compartimento de carga del Il-76.

En sus distintas versiones el Il-76K, Il-76MDK, fue utilizado como aparato para entrenamiento de los cosmonautas soviéticos para conseguir gravedad cero en su interior, conocido como Zero-g, como la versión europea del A-300, cuya imagen e información adicional podemos leer en éste blog. Este modelo ha sido ampliamente utilizado por las fuerzas aéreas de los siguientes países, Argelia, Angola, Armenia, Bielorusia, Camboya, China, República democrática del Congo, Egipto, Hungría, India, Irán, Iraq, Jordania, Kazakstan, Laos, Libia, Corea del Norte, Sierra Leona, Siria, Ucrania, Uzbeikistan y Yemen.

6. Infograma del Il-76 y su comparativa de carga con otros aparatos.

Entre las compañías aéreas  y de carga que han utilizado esta aeronave se encuentran: Las soviéticas Aeroflot, ATRAN Cargo Airlines, Domodedovo Airlines, Moscow Airways, Novosibirk Air Enterprise, Samara Airlines, Volga-Dnepr, Cubana de Aviación, la norcoreana Air Koyro, Azalea Avia Cargo  y Silk Airways de Azerbaiyán, Global Aviation Services de Bahrain, Belavia y TransAVIAexport Airlines de Bielorusia, Air Congo, las iraníes Mahan Air, Chabahar Air, Atlas Air,Payam Air, Qeshm Air Safiran Airlines y Yas Air, Iraqui Airways, Air Almaty, Sayakhastan Airlines  y Air Kazakstan, de Kazakstan, Botir Avia de Kirgistan, Libyan Air Cargo y Lybian Arab Airlines, Transafica Airlines de Mali, Aerocom,Airline Transport, Jet Line International y Tiramavia de Moldavia, Air Tomisko y Komas Air de Serbia, Aerolift de Sierra Leona, Air West, Azza Transport Badar Airlines y Badr Airlines de Sudán, Syrian Arab Airlines, Turkmenistan Airlines, las ucranianas, Air Ukraine, Azov Avia Airlines,Khors Air company, Lviv Airlines, South Airlines, Ukraine Air Alliance, Ukranian Cargo Airways, Volare Airlines y Yuzhmashavia. Bajo pabellón de las Naciones Unidas para la realización de servicios humanitarios, los EEUU, como aparato contra incendios como el de la fotografía 108, Uzbekistan Airways y Yemenia Airlines de Yemen.

7. Il-76 de Cubana de Aviación.

Los datos técnicos corresponden al Il-76TD de Volga-Dnepr Airlines. La tripulación está integrada por un total de 5 personas. La longitud de fuselaje es de 46,59 metros, su envergadura de 50,50 metros, la capacidad máxima de carga en su versión Il76MD-90A es de 60.000 kilos, de 42.000 kilos en la versión MD y de 42.000 kilos en su versión M, donde podemos apreciar la excepcional polivalencia de éste modelo, la altura es de 14,76 metros. El peso máximo al despegue varía también según versiones, en la MF/TF es de 210.000 kilos, en la MD/TD es de 190.000 kilos y en la M/T de 170.000 kilos, quedando patente de nuevo su polivalecia, a velocidad máxima es de 900 km/h, (Mach 0,82) a una altitud de 13.000 metros, (43.000 pies), la  carrera mínima de aterrizaje es de 450 metros con la aplicación de la reversión de sus cuatro motores. La autonomía de vuelo en vacío a plena carga de combustible es de 9.300 kilómetros, la autonomía según versiones y carga puede variar entre los 4.000 y 5.000 kilómetros, siempre con plena carga de combustible.

Ilyushin Il-96-400T:

8. Ilyushin Il-96-400T carguero.

El Ilyushin Il-96-400T corresponde a la versión de carga del aparato de pasajeros de ala baja, fuselaje ancho de doble pasillo, y largo radio, diseñado por Ilyushin y fabricado en la Unión Soviética por Voronezh Aircraft Production, motorizado por cuatro turbo ventiladores de doble paso Aviadvigatel PS-90A1, con un empuje unitario de 157 kN. Realizó su vuelo inaugural el 28 de Setiembre de 1988, realizándose su primera entrega el 29 de Diciembre de 1992 a la aerolínea soviética Aeroflot.

9. Compartimento de carga del Il-96-400T.

Este aparato en su versión comercial puede transportar hasta 436 pasajeros en dos clases, preferente y económica, ó 315 en configuración de tres clases, primera, ejecutiva y turista, cuya imagen vemos mas abajo. Es la competencia directa del Airbus A-330-300 y el McDonnell Douglas MD-11CF, ó los equivalentes al Boeing B-767. Esta aeronave es una versión mejorada del Il-86, equipada con alas supercríticas, winglets, cabina de cristal y equipado con el sistema fly-by-wire como la de su competencia, el consorcio  europeo Airbus. Está equipado con sistema de navegación por satélite e inercial y el famoso TCAS (Traffic Collision Avoidance System), ó Sistema Anti Colisión de Tráfico Aéreo. Equipado con sistema automático de aterrizaje CATIII/A, ó visibilidad cero, según las normas de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) para poder operar en todas las rutas europeas, norteamericanas, australianas y asiáticas.

10. Cabina de turista del Il-96-400 de Cubana de Aviación.

El 11 de Agosto de 2009 el ministro ruso de industria  y comercio, Viktor Khristenko anunció  el cese de la producción de la serie 300 por falta de pedidos en favor de su competencia Airbus y Boeing, quedando únicamente en pié la cadena de montaje de la serie 400T ó la versión de carga, año a partir del cual Aeroflot se vio obligada a la compra de los modelos europeos y norteamericanos para sus rutas de corto, medio y largo alcance. En Setiembre de 2017 el vicepresidente de la Industria Aeroespacial Rusa, Alesandr Tulyakov, anunció el desarrollo de una versión mejorada con una capacidad de entre 250 y 280 pasajeros, para ser construida en la República China, con la creación de un centro de ingeniería técnica y electrónica en Rusia.

11. Cabina de vuelo del Il-96-400T.

Solo dos series, la 300 y 400 fueron construidas de éste aparato, la primera, la básica, de las cuales en su variante M fue la versión alargada propulsados por cuatro turbo ventiladores Pratt & Whitney PW2337 con un empuje unitario de 165 kN, pudiendo transportar 312 pasajeros en tres clases diferentes ó 92 toneladas de carga, a una distancia de 10.400 kilómetros. El desarrollo de las series 300M y T, quedaron en suspenso al interrumpirse las conversaciones entre el Banco de Importación y Exportación de los Estados Unidos y el gobierno ruso, para la financiación de nuevos motores y aviónica, debido a las presiones de Boeing, solucionando originalmente la disputa con la compra de diez B-737-400 para Aeroflot en Abril de 1997, por un importe de 440 millones de dólares, siendo éste considerado como una exención de impuestos al gobierno ruso, como pago de la suspensión del crédito solicitado, siendo bloqueado de nuevo el acuerdo al no incluir en el mismo importe la compra de cuatro B-767-300ER.

12. Il-96-400 de la Fuerza Aérea Rusa para la lucha electrónica.

La serie 400 es la serie 300 pero motorizada con los motores soviéticos indicados al principio de la información de ésta aeronave, con aviónica de origen ruso, con capacidad para 315 pasajeros en configuración de tres clases, ó 386 en dos clases a una distancia de 10.000 kilómetros. Este aparato ha sido utilizado por la Federación rusa como aeronave para la lucha electrónica como vemos en la imagen superior, como de re abastecimiento en vuelo en su denominación Il-96-400TZ y como avión presidencial. Debido al elevado coste del combustible y la operatividad de éste tetramotor, Ilyushin comenzó a principios de 2019  el estudio de un bi reactor, propulsado por dos Aviadvigatel PD-35, con una potencia unitaria de 340kN, ó con la posibilidad de poder montar propulsores extranjeros, esperando poder entrar en servicio en 2025.

13. Infografía del Il-96-400, v versión pasajeros.

En el esquema superior observamos el corte diseccionado del fuselaje en su parte frontal y lateral donde podemos apreciar la zona de descanso de la tripulación, dado que estamos ante un aparato de largo radio por lo que generalmente suelen llevar dos pilotos adicionales, ó bien una zona presurizada de equipajes y transporte de animales vivos, con sus escaleras de acceso al piso superior, donde vemos la configuración de asientos 3 – 3 – 3. Esta aeronave se encuentra en servicio como aparato de pasajeros con Cubana de Aviación, las compañías rusas, Rossiya, VASO y el ministerio de defensa ruso. Como carguero ha sido ampliamente utilizado por la compañía Polet Airlines, y la fuerza aérea rusa. Al parecer existe un estudio para la construcción de un super carguero ruso conocido como Il-96-500T, cuya información podemos ver mas abajo para competir directamente con el Airbus Beluga XL y el Boeing Dreamliner.

14. Esquema del proyecto Il-96-500T.

El Il-96-400T, tiene una capacidad de carga de 776 m3, mas 32 palés LD3, tiene una longitud de fuselaje de 63,94 metros, una envergadura de 60,11 metros, una anchura exterior de 6,08 metros y de 5,70 en su interior, está pilotado por pilotos, tiene una altura de 15,70 metros, un peso máximo al despegue de 270 toneladas, su capacidad de combustible es de 152.620 litros, una velocidad de crucero de entre 850 a 870 km/h, (Mach 0,78 -0,84) a una altitud de 13,100 metros, su carrera de despegue es de 2.700 metros.

Kawasaki C-2:

15. Kawasaki C-2 de la Fuerza Aérea para la Auto Defensa de Japón.

El Kawasaki C-2 es un carguero militar de tamaño medio, de largo radio, de ala alta, cola en forma de «T», motorizado por dos turbo ventiladores General Electric CF6-80C2K1F de una potencia unitaria de 265,7 kN, desarrollado y manufacturado por la compañía japonesa Kawasaki Aerospace Company, entrando oficialmente en servicio en Junio de 2016 para la Fuerzas Aérea para la Auto Defensa de Japón, como sustituto del C-1, operativo desde 1970. Después de considerar alternativas como el Lockheed C-130 J Super Hercules, el Boeing C-17 Globemaster III y el Airbus A-400M, éstos dos últimos modelos descritos bajo el epígrafe, Cargueros 1 de éste mismo blog.

16. Interior del Kawasaki C-2.

El Ministerio de Defensa Japones y la Agencia de Defensa Japonesa crearon un fondo para el desarrollo del avión militar de transporte C-X, En Mayo de 2001, con las premisas de que transportara el doble de carga que el actual Hercules C-130 en servicio, propulsado por dos turbo ventiladores, que tuviera autonomía suficiente para alcanzar las islas Hawai y tener capacidades STOL, (Short Take Off and Landing), poder despegar y aterrizar en pistas cortas. Kawasaki trabajaba en dos diseños diferentes pero con las mismas características, la serie C-X y la P-X, ambos disponían de la misma estructura alar, estabilizadores traseros, ventanas de la cabina de pilotaje, partes exteriores de las alas y otros sistemas de vuelo, diferían en la inclinación de las alas y la posición del anclaje de los propulsores. Se llegó a sopesar la instalación de tres motorizaciones diferentes , los Rolls Royce Trent 800, Pratt & Whitney PW 4000 y General Electric CF6-80C2L1F, siendo éste último el ganador.

17. Cabina de vuelo del Kawasaki C-2.

Durante la construcción el primer prototipo en el año 2010, se detectaron problemas con algunas sujeciones de origen estadounidense, retrasándose su salida de fábrica hasta el 4 de Julio de 2007, en 2008 se retrasó de nuevo para dar preferencia a la modernización de sus cazas F-15J. En 2014 se volvió a retrasar debido a un problema con la presurización de las puertas de carga y en Marzo de 2016 se retrasó su entrega cinco años más tarde  debido al aumento del coste de los materiales. Kawasaki contempló las posibilidad de realizar una versión civil en 2012, con una estimación de 100 aparatos entre 2020 y 2030. Fue entregado a las Fuerzas Aéreas para la a Autodefensa de Japón el 30 de Junio de 2016. Algunos de éstas aeronaves se utilizan como Inteligencia Electrónica e Intercepción de Rádares de sus vecinos y enemigos cono China, Rusia y Corea del Norte.

18. Vuelo del primer prototipo del Kawasaki C-2.

La capacidad máxima de carga de ésta aeronave es de 36,70 toneladas, tiene una tripulación de dos pilotos, puede transportar 8 palés el tipo 463L, dos vehículos de transporte, ó un helicóptero UH-60JA, tiene una longitud de 43,9 metros, una envergadura de 44,40 metros, una altura de 14,20 metros un peso en vacío de 60.800 kilos, su peso máximo al despegue es de  141.400 kilos, utiliza pistas de 500 metros en su aterrizaje, dispone de una velocidad máxima de 920 km/h, (Mach 0,82), su autonomía se vuelo en vacío es de 9.800 kilómetros, 7.600 kilómetros con 20 toneladas de carga, 4.500 kilómetros con 30 toneladas,  a una altitud de 12.200 metros, (40.000 pies).

Lockheed C-5A Galaxy:

19. Lockheed C-5A Galaxy de la USAF.

EL Lockheed C-5A Galaxy es un carguero militar estadounidense de largo radio, ala alta, con cola en forma de «T», propulsado por cuatro turbo ventiladores General Electric TF39, de doble paso en su serie original C5A, con un empuje unitario de 193 kN, modificando su denominación para las series posteriores, a B, C y M, como sustituto del anticuado turbohélice Douglas C-133 Cargomaster y para complementar las tareas del Lockheed C-141 Starlifter, como el de la imagen 82 del epígrafe Cargueros 1. A finales de 1963 la USAF designó el proyecto CX-X, bajo las siguientes premisas, tendría que estar propulsado por cuatro turbo ventiladores en lugar de los seis previstos originalmente, con un peso bruto de 249.000 kilos, una capacidad de carga de 81.600 kilos y una velocidad de 805 km/h, (Mach 0,75). El compartimento de carga debería tener una longitud 30,5 metros de largo por 5,24 de ancho y 4,11 metros de alto con acceso de carga delantero mediante la basculación de la nariz del aparato y portón de carga trasero, como observamos en la imagen inferior.

20. Compartimento de carga del Lockheed C-5A.

Para lo cual en Abril de 1964 éste proyecto fue denominado como CX-HLS. CX por el proyecto original y Heavy Logistics System ó Sistema Pesado de Logística en castellano. Solicitando la USAF éste desarrollo a los constructores aeronáuticos Boeing, Douglas, General Dynamics, Lockheed y Martin Marietta y General Electric, Curtiss Wright y Pratt & Whitney como motorizadóres del aparato. Después de la pre selección de los proyectos presentados, la fuerza aérea concedió un año para la presentación definitiva del diseño del aparato a Boeing, Douglas y Lockheed como constructores de éste y a General Electric y Pratt & Whitney como fabricantes de los motores. Los tres diseños cumplían con creces las expectativas solicitadas, entre las que se encontraba, el Boeing B-747, que fue el diseño preferido, pero debido a su elevado coste fue rechazado en favor del Lockheed C-5A Galaxy, siendo desarrollado el primero como el avión comercial mas grande del mundo hasta la aparición del Airbus A-380.

21. Tubo ventilador General Electric TF39 instalado en en Lockheed C-5A Galaxy.

El primero de los aparatos con número de serie 66-8303 abandonó la fábrica de Lockheed en Marietta, Georgia, EEUU, el 2 de Marzo de 1968, el 30 de Junio realizó su  vuelo inaugural a los mandos de Leo Sullivan, utilizando la señal de llamada «ocho-tres-cero-tres pesado», correspondiente a los cuatro últimos números de serie asignados al aparato. En el vuelo de prueba se descubrió una divergencia considerable entre la resistencia del aire y su velocidad con los flaps extendidos en distintas posiciones, con respecto a los estudios realizados en el túnel  de viento. El peso de la aeronave fue un dolor de cabeza durante  su desarrollo y fabricación. En Julio de 1969, durante una prueba de resistencia en la flexión de las alas, fallaron al 128% de su carga, cuando estaba calculado para que cedieran al 150%, se incorporaron cambios en éstas, pero, en una segunda prueba en 1970 quebraron con una carga del 125%, entonces la solución por parte de la fuerza aérea y el fabricante pasó por reducir la carga de la aeronave desde los 100.000 a los 86.000 kilos, con la aseveración de que no mas del 10% de la flota, de los 79 aparatos solicitados alcanzarían las 19.000 horas de servicio antes de que éstas se rompieran.

22. Portón trasero de carga del Lockheed C-5A Galaxy.

El elevado coste de la aeronave fue objeto de una investigación por parte del Congreso de los EEUU, debido al elevado coste, de 1 billón de dólares de la época, (7 billones actuales). Henry Durham, alto ejecutivo de Lockheed, llegó a poner en duda la viabilidad del proyecto debido al tamaño tan considerable del aparato y los inconvenientes encontrados, siendo relevado de su desarrollo y continuando con la producción del aparato. En Diciembre de 1969 el primero de éstos fue entregado a la 437 ala aerotransportada situada en la base aérea de Charleston. En 1971 casi se llegó al cese de la producción del modelo debido a los problemas financieros surgidos en Lockheed, en parte por la fabricación del aparato comercial Lockheed L-1011 TiStar, cuya imagen vemos mas abajo.

23. Lockheed L-1011 TriStar.

Viéndose forzado el gobierno norteamericano a la concesión de prestamos al fabricante. en 1971 y tras fusionarse con Martin Marietta. La NASA consideró esta aeronave como el medio de transporte de la lanzadera espacial americana, decantándose finalmente por el B-747 por ser un aparato de ala baja, y no como los soviéticos, utilizando un Antonov AN-225. En 1976 distintas fisuras fueron descubiertas en la parte superior central del fuselaje alrededor de la zona del puerto de recarga de combustible extendiéndose hasta las alas, para lo cual fue necesario un rediseño del visor del sistema hidráulico de la entrada frontal del punto de carga. En 1998 se realizó un programa de modernización de la aviónica, con la instalación de la cabina de cristal, con pantallas de cristal líquido en la cabina de vuelo como podemos observar en la imagen inferior.

24. Cabina de vuelo del Lockheed C-5A Galaxy.

En la misma época fueron re motorizados con nuevos y mas potentes turbo ventiladores, un total de 52 aparatos, 49 de ellos fueron denominados como, C-5B, dos C5-C, después del cambio y manteniendo solo un C-5A, siendo mas tarde reconvertidos todos ellos a los mas modernos C-5M en Diciembre de 2008, como modelo actualizado y equipados con los nuevos General Electric F138-GE-100, conocidos posteriormente como CF6-80C2, con un empuje unitario de 230 kN, reduciendo la carrera de despegue un 30%, el índice de empuje en el ascenso un 38%. La producción de la serie M comenzó en el verano de 2009. El 24 de Febrero de 2014, dieciséis de los nuevos C-5M fueron entregados a la 445 división aerotransportada en la base aérea de Wright Patterson.

25. Operaciones de carga en un C-5A Galaxy.

El C-5M, conocido también como Super Galaxy, es la versión mas moderna de ésta aeronave, puede elevar 80.110 kilos a una altitud de 12.400 metros en 23 minutos y 59 segundos, estando dentro de la categoría de los cargueros pesados de entre 250.000 y 300.000 kilos, con un peso al despegue de 294.690 kilos. El compartimento de carga tiene una longitud de 37 metros, una altura de 4,1 metros y una anchura de 5,8 metros, con un volumen de 880 m3 de carga, puede transportar 36 palés  tipo 436 master, ó una carga mixta de palés y vehículos. La carrera ad despegue con carga máxima es de 1.646 metros y la de aterrizaje de 1.097 metros.

26. Tren de aterrizaje principal del C-5A,B, C y M Galaxy.

Esta equipado con un tren de aterrizaje de 28 ruedas, 24 de ellas en principal, como observamos mas arriba, las cuales realizan un giro de 90º antes de su retracción,  y cuatro mas direccionales en la nariz del aparato, al igual que el Antonov AN-225 el fuselaje desciende ligeramente para facilitar las operaciones de carga y descarga. El único usuario ha sido y es la USAF. Está operado por una tripulación de 7 personas, dos pilotos, dos ingenieros de vuelo y tres responsables de carga. La longitud de fuselaje es de 75,31 metros, la envergadura es de 67,89 metros, su altura es de 19,84 metros, la capacidad de combustible es de 193.000 litros, alcanza una velocidad máxima de 856 km/h, (Mach 0,79), la de crucero es de 830 km/h (Mach 0,77), con un radio de acción de 8,900 kilómetros con una carga de 54.431 kilos y 4.260 kilómetros con carga máxima, su autonomía en vacío es de 13.000 kilómetros y su techo de servicio es de 12.000 metros (41.000 pies), su veloci-dad ascensional es de 11 metros por segundo.

27. Maqueta de Lufthansa del Lockheed L-500.

El fabricante norteamericano tenía en cartera el desarrollo de la versión civil de éste carguero, con una capacidad de hasta 1.000 viajeros, denominado L-500, y cuya maqueta vemos mas arriba con los colores de la compañía de bandera alemana Lufthansa, para competir directamente con el B-747, el L-1011 TriStar, del mismo fabricante y el DC-10, y aunque algunas compañías se interesaron en él, ninguna de ellas llegó a realizar pedido alguno.

Lockheed Hercules C-130:

28. Lockheed Hercules C-130H de la Fuerza Aérea Española.

El Lockheed C-130 Hercules es un carguero militar norteamericano de ala alta con propiedades STOL (Short Take Off and Landing), para la utilización en pistas cortas y sin preparar, como en playas, utilizado por la practica totalidadde las fuerzas aéreas del mundo como transporte de carga, tropas, paracaidistas, cañonero, como el AC-130, patrulla marítima y de rescate, lucha contra incendios, como aparato de asalto y de re abasteci-miento en vuelo, de cazas y helicópteros, por lo que podemos afirmar que se trata de un aparato multiuso, tanto en la aeronautica militar como en la civil, comercializado éste último como L-100 y siendo utilizado en la actualidad por mas de 60 países.

29. Infograma del C-130 Hercules mostrando el material que puede transportar.

Gran cantidad de versiones han sido fabricadas por Lockheed Corporation en sus primeras series y por Lockheed Martin en la actualidad. Está propulsado por cuatro turbo hélices Allison T56-A9 con tres palas en la primera de sus series el C-130A, con un empuje unitario de 2.237 kilos. Realizó su vuelo inaugural el 23 de Agosto de 1954. Entró en servicio con las fuerzas aéreas norteamericanas en 1956, seguido de las australianas y gran cantidad de naciones después, generalmente en operaciones civiles y humanitarias. En el año 2007, marcó el hito de alcanzar los 50 años en servicio ininterrumpido para la USAF, poseyendo el galardón de ser el aparato militar y civil producido durante 60 años seguidos, incluyendo su última versión, el Lockheed Martin C-130J Super Hercules.

30. C-130 Cañonero, denominado AC-130.

La guerra de Korea demostró que los aparatos propulsados por pistones utilizados durante la Segunda Guerra Mundial, como los Douglas C-47 Skytrain, ver imagen 12, en el apartado Cargueros 1, de este mismo blog, Fairchild C-119 Flying Boxcar y los Curtiss C-46 Commando estaban totalmente desfasados para la época, por lo que el 2 de Febrero de 1951 la Fuerza Aérea Norteamericana propició el desarrollo de una nueva aeronave a Boeing, Douglas, Fairchild, Lockheed, Martin, Chase Aircraft, North American, Northrop y Airlifts Incorporated, bajo las siguientes premisas: Debería poder transportar 92 pasajeros, ó 72 tropas de combate, ó 74 literas mediatizadas con su personal sanitario, ó 64 tropas paracaidistas, ó 6 palas de carga, ó 2 vehículos de transporte blindados. Su compartimento de carga debería tener 12 metros de largo, 2,7 metros de alto y 3 metros de ancho. Tenía que ser desarrollado como aeronave de combate y estar equipado con un portón y rampa trasera operativa en pleno vuelo para el lanzamiento de tropas aerotransportadas y material, como tanques Sheridan, otros vehículos y estar propulsado por cuatro turbohélices Allison T56 de nuevo cuño.

31. C-130 Hercules de la Royal Air Force, británica descargando en vuelo.

La carrera de despegue del nuevo C-130 es de 2.040 metros en pistas sin asfaltar y con tan solo tres de sus cuatro motores. Los fabricantes Fairchild, North American, Martin y Northrop no tomaron parte en el diseño del nuevo aparato, el resto de ellas crearon un total de 10 proyectos, llegando a la recta final los dos modelos de Lockheed, conocidos como L-206 y los cuatro de Douglas, decidiéndose finalmente por el diseño de Lockheed. El vuelo del segundo prototipo, con número de serie 53-3397, conocido como YC-130, fue el primero en realizar el vuelo inaugural el 23 de Agosto de 1954 desde la planta del fabricante en Burbank, California, a los mandos de Stanley Beltz y Roy Wimmer en un vuelo de 61 minutos de duración, aterrizando en la Base Aérea de Edwards. La producción en serie comenzó en la factoría de Marietta, Georgia, de donde han salido 2.300 aparatos de las distintas series hasta 2009.

32. Compartimento de carga del C-130 como aparato paracaidista.

La principal característica de éste aparato es su nariz roma de color negro en su frontal, así como la superficie acristalada en la parte inferior de la cabina. Las entregas comenzaron en Diciembre de 1956, siguiendo con la introducción del C-130B en 1959. Algunos modelos fueron equipados con esquís, cambiando su denominación a C-130D. El Tactical Air Command (TAC), ó Comando Aéreo Táctico fue el primer escuadrón en recibirle detectando que su radio de acción quedaba visiblemente mermado, por lo que se les instalaron unos tanques adicionales de 2.720 litros entre los dos motores, aumentando su peso hasta los 18.140 Kilos. El C-130B fue la actualización del primero de los modelos, incorporando las nuevas hélices Hamilton Standard de cuatro palas, nuevos alerones hidráulicos de 3.000 psi, así como de un nuevo soplado de aire sobre las superficies móviles de las alas, flaps y slats para la mejora de vuelo a baja velocidad, con una reducción de ésta de 63 nudos, (116,68 km/h).

33. Turbo hélices Allison T56-A7A instalada en el C-130.

La versión de mayor largo alcance fue denominada C-130E, entrando en servicio en 1962 en el Servicio Aéreo de Transporte Norteamericano, era básicamente una serie B, con la instalación de dos tanques de combustible exteriores entre sus dos motores con una capacidad de 5.150 litros. Este modelo incorporó aviónica actualizada, con una entrega de 12 aparatos para las fuerzas aéreas australianas, de Suecia y España en su versión conocida como TP-84T como aeronave de re abastecimiento en vuelo. La serie F fue la versión moderna de las últimas series denominadas como E para la marina norteamericana, mediante la instalación de un tanque de acero de 13.626 litros en su interior, capaz de transferir 1.136 litros de combustible por minuto a dos aparatos simultaneamente, como vemos en la imagen inferior.

34. C-130F de la USAF re abasteciendo en vuelo a dos F-22 Raptor.

La versión mas actualizada de ésta aeronave fue el C-130H, equipado con nuevos turbo hélices Allison T-56-A-15, rediseño de la parte exterior del ala, mejoras en la aviónica y algunos cambios menores. Esta serie es la mas ampliamente utilizada por la USAF y gran número de fuerza aéreas, como las de Nueva Zelanda, la Australiana y la Royal Air Force británica. Ha sido producido entre 1992 y 1996, con la adición de números detrás de la H para distinguir las mejoras realizadas en ellos. Son utilizados como disparadores láser, cañoneros, aparatos de visión nocturna, patrulla y salvamento marítimo.

35. Cabina de cristal de vuelo de los C-130 H y J.

El C-130K es la versión alargada de exportación para la Royal Air Force, (RAF) del Reino Unido, con un aumento del fuselaje de 2,54 metros, detrás de su cabina de vuelo y de 2,03 metros detrás de las alas, uno de éstos aparatos fue utilizado por la oficina meteorológica británica, como aeronave de investigación atmosférica debidamente modificada mediante la adición de un aguijón en la parte delantera de su nariz como sonda meteorológica pintada en blanco y rojo, así como un radar para el mismo fin, situado en la parte anterior frontal del fuselaje apellidado «Snoopy», cuya imagen observamos mas abajo.

36. C-130K, Snoopy, de la RAF.

Este mismo aparato en 2001 fue modificando nuevamente por Marshall of Cambridge Aeroespace para ser utilizado como banco de pruebas del nuevo turbo ventilador, TP400 para su instalación en el Airbus A-400M. La versión civil pasó a denominarse L-100, utilizado por Delta Airlines y los gobiernos de Arabia Saudita y empresas suizas como Zimex Aviation y otras privadas. Ha sido ampliamente utilizado en todos los conflictos bélicos mundiales desde su aparición en 1954.

37. Versión civil del Hercules C-130, conocido como L-100J.

La última versión fabricada de éste excepcional aparato ha sido el C-130J, conocida como Super Hércules. En 1970 Lockheed Martin propuso una variante con turbo ventiladores, conocida como High Technology Test Bed, (HTTB), ó Banco de Pruebas de Alta Tecnología, por lo que se tuvieron que diseñar prácticamente todas las alas y partes movibles de éstas para vuelos a baja velocidad, el empenaje vertical, estabilizadores horizontales así como la revisión y refuerzo de los sistemas hidráulicos, tren de aterrizajes la inclusión de nueva aviónica y la incorporación del «fly-by-wire», como en los cazas. Realizó su primer vuelo el 19 de Junio de 1984, con el registro civil N130X, pero fue siniestro total en el accidente sufrido el 3 de Febrero de 1993 en la base aérea norteamericana de Dobbins, debido al desprendimiento de su empenaje vertical y la pérdida de su timón de dirección.

38. C-130H del equipo acrobático de la marina Estado Unidense, «Blue Angels».

En 1992 dos C-130 cambiaron su denominación a Fat Albert, Orondo Alberto, en castellano y asignados como aparato de soporte al equipo acrobático de la marina estadounidense, los famosos «Blue Angels». Esta aeronave ha sido equipado con retro cohetes en la parte posterior de su fuselaje, dentro del programa Rocket Assistance Take Off (RATO), hasta el año 2009, tal y como apreciamos en la imagen superior para reducir su distancia de despegue. Este aparato tiene una tripulación de 5 personas, 2 pilotos, 1 navegante, 1 ingeniero de vuelo y 1 experto en carga aérea. La longitud de fuselaje es de 29,79 metros, su envergadura es de 40,41 metros, la altura es de 11,66 metros, su peso en vacío es de 34.382 kilos y la de despegue de 70.307 kilos, la velocidad máxima es de 590 km/h, con un techo de servicio de 6.100 metros (20.000 pies), la altitud máxima en vacío es de 10.000 metros, la autonomía de vuelo es de 3,800 kilómetros. La velocidad de despegue es de 9,3 metros por segundo, la carrera de despegue con carga máxima de 70.307 kilos es de 1.093 metros y la de aterrizaje, con la misma carga es de 427 metros. La capacidad y medidas interiores del compartimento de carga varía desde el modelo original hasta el último de los modelos, el C-130J , Super Hércules.

Lockheed C-141 Starlifter:

39. Lockheed C-141 Starlifter.

El Lockheed C-141 Starlifter es un aparato militar de carga estratégico, de ala alta, cola en forma de T, de largo radio norteamericano que ha servido en el Military Air Transport Service (MATS), Servicio Militar de Transporte Aéreo de la USAF, desde Abril de 1965 hasta Mayo de 2006, fecha en la que fue retirado del servicio activo, motorizado por cuatro turbo ventiladores Pratt & Whitney JT3D, TF33, según denominación de la USAF, con una empuje unitario de 75,62 kN en su versión básica, llegando a alanzar los 93 kN en las versiones mas modernos, montados en todos los aparatos de la época, tanto comerciales, como los Boeing B-707 y Douglas DC-8, y militares como el bombardero estratégico norteamericano Boeing B-52 H, como el de la imagen inferior y los KC-135D/E Stratotanker. El C-141 fue fabricado entre 1959 y 1985, los modelos posteriores hasta 2006 fueron modelos actualizados y mejorados en sus distintas versiones.

40. Bombardero estratégico B-52 H, sobrevolando las Islas Canarias, España.

Fue designado por Lockheed como el modelo 300, capaz de acomodar 154 soldados, ó 42.869 kilos de carga, cuya principal característica era la de poseer un compartimento de carga totalmente diáfano en su interior. El 13 de Marzo de 1961, el presidente John F. Kennedy autorizó la construcción de cinco aparatos de prueba y evaluación, designados como C-141, para cubrir las necesidades militares y civiles de los Estados Unidos. El primero de los prototipos, el C-141A, con registro 61-2775, fue construido en tiempo récord, abandonando la planta de Lockheed en Marietta el 22 de Agosto de 1963, realizando su vuelo inaugural el 17 de Diciembre del mismo año, coincidendo con el segsagésimo aniversario del primer vuelo de los hermanos Wright. La primera entrega a la fuerza aérea tuvo lugar en Abril de 1965. La producción del aparato cesó en 1968 después de la fabricación de 284 aeronaves sin contar las de prueba.

41. L-300, versión civil para la NASA.

La versión civil, ó extra larga, conocida como L-300, disponía de una longitud de 11 metros adicionales sobre la del C-141A original, incluyendo la adaptación del aparato al mundo civil. Solo fue construida una unidad para demostración, pero al no recibir pedido alguno el fabricante, la donó a la NASA, siendo utilizado como observatorio astronómico, conocido con el nombre de KAO (Kuiper Airborne Observatory), cuya versión actualizada es el B-747 SP (Special Performace), ó Características Especiales, con la nueva denominación de SOFIA (Stratospheric Observatory for Infrared Astronomy) como también podemos leer en éste blog en referencia al Boeing B -747. El otro y principal usuario de éste aparato fue la fuerza aérea estadounidense.

42. Compartimento de carga del C-141A.

Este modelo estuvo equipado con un tren de aterrizaje de tipo triciclo con cuatro ruedas a cada lado del fuselaje como tren principal y dos ruedas en el delantero. Está operado por una tripulación básica de cuatro personas, dos pilotos, un ingeniero de vuelo y un navegante. La instalación del ala en la parte superior del fuselaje le permitió disponer de un compartimento de carga diáfano en su interior de 21 metros de largo, por 3 de ancho y 2,7 de alto. Podía transportar en su interior un misil balístico Intercontinental LGM-30 Minuteman, con un peso de 42.000 kilos, debidamente configurado, ó 32.136 kilos de carga en vuelos cortos, ó bien diez palés 463L de carga.

43. Cabina de cristal del C-141C.

Las dos mejores características de éste aparato era su distancia al suelo de tan solo 130 centímetros para facilitar las operaciones de carga y descarga y la segunda el amplio portón trasero de apertura lateral y su rampa hidráulica totalmente operativa en vuelo para el lanzamiento de tropas aerotransportadas, carga y equipamiento militar. Esta aeronave ha estado presente en la guerra de Vietnam, en compañía de aparatos como el C-124 Globemaster II y el Galaxy C-5A, desempeñando un papel muy importante en el traslado de prisioneros de guerra a los Estados Unidos, tomo parte también en el transporte de material desde EEUU hasta Israel en la guerra de Yom Kippur, como parte en la operación Nickel Grass y en la Guerra del Golfo, desde el 2 de Agosto de 1990 hasta el 17 de Enero de 1991 en la operación Tormenta del Desierto de Irak. Durante la década de los 70 del siglo pasado las fuerzas aéreas norteamericanas comenzaron a realizar unas series de mejoras, importantes, en las que se veían reflejados con la adición de una letra detrás del modelo, como por ejemplo el C-141C.

44. C-141 con pintura de camuflaje.

Esta aeronave llegó a tener una tripulación de entre 5 y 7 personas, cuatro de ellas como podemos leer renglones mas arriba, mas un ingeniero de vuelo adicional y dos expertos en carga aérea. En el caso de tratarse de aparatos medicalizados, ésta, además de la tripulación básica incluía dos enfermeras y tres sanitarios. Tenía una longitud de 51,3 metros, una envergadura de 48,80 metros, una altura exterior de 12 metros, un peso máximo al despegue de 147.000 kilos. Su velocidad máxima era de 912 km/h, con un techo de servicio de 12.500 metros, con una autonomía de 9.880 kilómetros en vacío y su velocidad ascensional era de 13,2 metros por segundo.

Shaanxi Y-9:

45. Shaanxi Y-9.

El Shaanxi Y-9 es un carguero turbo hélice militar de alcance medio de ala alta producido en la República Popular China por la compañía que su mismo nombre indica, diseñado a partir del año 2002 como parte del programa Y-8X y producido a partir de 2014. Es una colaboración entre el fabricante ruso/ucraniano Antonov para competir con el Lockheed Martin C-130J Super Hercules, descrito renglones más arriba. El fabricante esperaba realizar su primer vuelo para el año 2006, pero fue retrasado hasta 2010 hasta poder conseguir un cliente de lanzamiento, las fuerzas aéreas de la República Popular China.

46. Turbo hélice Pratt & Whitney Canada PW100/150.

El Y-9 esta originalmente propulsado por cuatro turbo hélices WoJiang WJ-6C, de origen soviético, basado en el Ivchenko AI-20, con un empuje unitario de 2.090 kW, montados en los Antonov AN-10, AN-12 y en el Ilyushin IL-18, con hélices de seis palas de fibra de vidrio y composite de fabricación china JL-4. La versión de exportación, el Y-9E, está motorizada por Pratt & Whitney of Canada, tal y como vemos en la imagen superior, con una potencia de entre 1.300 y 3.700 kW. Tiene una velocidad de crucero de 560 km/h y puede transportar hasta 25 toneladas de carga ó 100 paracaidistas.

47. Versión alerta temprana/AWACS del Y-9.

Los dos únicos usuarios de éste aparato son las fuerzas aéreas chinas y las de Birmania. Este aparato es utilizado como aeronave de control aéreo, guerra electrónica, apellidado KJ-500, guerra antisubmarina, transporte de tropas y carga militar. Tiene una tripulación de 4 personas, una longitud de 36,065 metros, una envergadura de 38 metros, una altura de 11,3 metros, un peso máximo al despegue de 65.000 kilos, una capacidad de combustible de 23.000 litros, su velocidad máxima es de 650 km/h un radio de acción de 5.200 kilómetros en vacío con plena carga de combustible y 2.200 kilómetros con 15.000 kilos de carga, su altitud máxima es de 10.000 metros (33.000 pies) y su altitud operativa es de 8.000 metros.

Tupolev Tu-204/214:

48. Tupolev TU-204.

El Tupolev TU-204 es un bi reactor carguero civil ruso de ala baja de medio alcance, desarrollado como aparato de pasajeros, fuselaje estrecho con un solo pasillo y una capacidad de 210 asientos, diseñado por Tupolev y fabricado por Aviastar- SP y Kazan Aircraft, introducido en 1989, similar al Boeing B-757 pero con menor autonomía y peso, aunque sí mas eficiente en consumo de combustible que el modelo americano. Como es lógico fue desarrollado para la linea aérea rusa Aeroflot como sustituto del excelente tri reactor Tupolev TU-154, cuya imagen vemos mas abajo.

49. Tupolev TU-154.

La versión mas moderna de éste aparato ha sido el TU-204SM, realizando su vuelo inaugural el 29 de Diciembre de 2010, está propulsado por dos turbo ventiladores Aviadvigatel PS-90 de producción rusa ó los ya famosos y experimentados Rolls Royce RB211 británicos, con un empuje unitario de 192 kN. Fue diseñado como avión de pasajeros, de carga, combi, con la facilidad de poderse modificar como uno u otro en breve espacio de tiempo. La serie TU-204 se fábrica en Ulyanovsk y el TU-214 en Kazan, es básicamente una serie, 200 mejorada y así distinguirlas por su lugar de fabricación. La versión de pasajeros tiene una configuración de 3-3 asientos en clase económica y 2-2 en clase ejecutiva. En 1994 se obtuvo el primer certificado de vuelo para el TU-204 equipado con los turbo ventiladores Aviadvigatel PS-90.

50. Turbo ventilador Aviadvigatel PS-90 en primer término.

El Tu-204 corresponde a la nueva generación rusa de reactores, como el Ilyushin Il-96, de largo radio, incluyendo mejoras tan importantes como el fly-by-wire, la cabina de cristal, alas supercríticas equipadas con winglets y aviónica rusa ó importada de última generación, pero su principal característica es la gran resistencia a la formación de hielo en las alas, estabilizadores horizontales y empenaje vertical, por lo que no está equipado con sistema anti hielo, habiendo sido certificado por las autoridades rusas y europeas con ésta particularidad.

51. Cabina de pilotaje del TU-204/214.

Gran número de variantes se fabrican de ése aparato, las series finalizadas en C son los aparatos cargueros puros, las series 120/220/120C y 220C son las propulsadas por los motores Rolls-Royce RB-211-535, siendo la aviación cairota la primera en utilizarles. Las series C de éstas dos versiones disponen de un mayor peso bruto al despegue. El TU-214 es un aparato con mayor peso al despegue equipado con tanques adicionales de combustible, razón por la cual las autoridades rusas le prefieren en sus desplazamientos oficiales, llegando a alcanzar una autonomía de vuelo de 10.000 kilómetros. A fecha de Julio de 2018 tres aparatos de éste modelo se encontraban en servicio con la compañía Rossiya Airlines, actualmente desaparecida.

52. Compartimento de carga del TU-204-120/220C.

Las autoridades rusas añaden distintas letras detrás del modeloTU-214 para distinguir los aparatos militares, R, equipados con sensores ELINT (Electronic INTeligence), transporte de personalidades, SU y PU y LMK como laboratorio volante. Los principales operadores de ésta aeronave son: Air China Cargo, DHL, Departamento de Correos de Rusia, China Cargo Airlines y las siguientes lineas aéreas Air Koyro de Corea del Norte, Cairo Aviation, Cubana de Aviación, las rusas, Aviastar, Kosmos Airlines, National, Roscosmos, la ya mencionada Rossiya Airlines, RusJet, Russair, Aeroflot S7 Airlines, Dalavia y la fuerza aérea de la Federación Rusa.

53. TU-204C de National Airlines.

La longitud del TU-204-120/220C es de 46,14 metros, la envergadura de 41,80 metros, la altura 13,90 metros, la anchura interior del fuselaje es de 3,57 metros su altura es de 2,16 metros, está operado por dos pilotos y un ingeniero de vuelo en las versiones TU-204/ 100, 120,300, TU-214 y por dos pilotos en el TU-204SM. El peso máximo de despegue oscila entre los 105.000 y los 110.750 kilos, según versiones, su carga máxima entre 18.000 y los 25.000 kilos, la carrera de despegue está comprendida entre los 1.780 y los 2.030 metros, su radio de acción varía entre los 4.100 y los 5.800 kilómetros según versiones, así como los datos incluidos renglones mas arriba. Su altura máxima de vuelo es de 12.200 metros con una velocidad de crucero de entre 810 y 850 km/h, con una velocidad máxima de 900 km/h.

Xi´an Y-20

54. Carguero militar Xi´an Y-20.

El Xi´an Y-20 es un carguero militar estratégico de largo alcance chino, producido por Xi´an Aircraft Industrial Corporation de ala alta y cola en T, con una capacidad de carga de 66 toneladas, propulsado por cuatro turbo ventiladores Soloviev D-30KP-2 de origen soviético de 12.000 kilos de empuje unitario y con la colaboración de algunos componentes aerodinámicos como los flaps de triple ranura desarrollados por el fabricante ruso/ucraniano Antonov. Este aparato utiliza componentes composites, como fibra de vidrio, carbono y aluminio en su fabricación de origen totalmente chino. Su interior está recubierto de un compuesto ignífugo desarrollado por la Corporación Tecnológica para la Ciencia Aeroespacial China, por sus siglas en inglés CASC, (China Aerospace Science and Technology Corporation), creado en 2009.

55. Prototipo del Xi´an Y-20 en pruebas.

El diseño de ésta aeronave ha sido realizada completamente por ordenador utilizando la misma técnica de diseño del Airbus A-380 y del Boeing B-787, con la técnica de impresión 3D para la creación de la maqueta utilizada en el túnel de viento. Las operaciones de carga se realizan a través de un portón situado en la parte trasera del fuselaje, el tren de aterrizaje está integrado por dos bujes de seis ruedas y dos mas pequeñas en el tren de aterrizaje delantero, tal y como observamos en la fotografía superior. Las pruebas estructurales se realizaron en 194 días en lugar de los 300 planificados originalmente. Su cabina de pilotaje está a la altura de los más modernos aparatos comerciales del momento como los dos mencionados mas arriba, está equipado con cuatro pantallas de cristal líquido y el sistema de navegación EFIS (Electronic Flight Instrument System).

56. Fotografías del interior de la cabina de carga del Xi´an Y-20 y tropas aerotransportadas.

Realizó su primer vuelo inaugural el 6 de Febrero de 2016 a los mandos del piloto de pruebas Xu Yongling, entregándose los dos primeros aparatos a la fuerza aérea del ejército de liberación chino en Junio del mismo año. Está motorizado por cuatro turbo ventiladores Soloviev D-30KP-2 con un empuje unitario de 12.000 kilos, tal y como vemos en la imagen inferior. Los ingenieros chinos comenzaron en 2019 las pruebas de sus propias plantas motrices, los Shenyang WS-20 de 14.000 kilos de empuje. La longitud interior de su fuselaje es de 20 metros, la anchura y altura de 4 metros.

57. Turbo ventiladores Soloviev D-30KP-2, interior y Shenyang WS-20 exterior, montados en un Ilyushin Il-76.

En 2014 el Centro de Investigación Económico de China recomendó la compra de 400 aparatos, considerando la flota del mismo tipo de aeronave utilizado por los Estados Unidos y Rusia. En junio de 2016 el gobierno chino realizó un pedido de 1.000 aviones para su fuerza aérea. El primer lanzamiento de material en vuelo tuvo lugar el 8 de Mayo de 2018, en Noviembre del mismo año se realizaron las primeras pruebas de re abastecimiento en vuelo y el 13 de Febrero de 2020 se utilizaron 11 aparatos para transporte de material sanitario para luchar contra la pandemia del COVID-19 a Wuhan. El único usuario de ésta aeronave es la fuerza aérea china por el duodécimo regimiento aerotransportado y la cuarta división de transporte. También se están realizando pruebas de guerra electrónica, de comunicaciones y control aéreo, AWACS (Advance Warning an Air Control Systems).

58. Xi´an Y-20 en operación de reportaje en vuelo, con un caza chino de última generación.

La longitud de fuselaje es de 47 metros, su envergadura es de 45, tiene una tripulación de tres personas, su peso en vacío es de 100.000 kilos, el peso máximo al despegue es de 220.000 kilos, tiene un radio de acción de 4.500 kilómetros con plena carga, 7,800 con 40.000 kilos de carga y de 10.000 kilómetros como transporte de tropas su techo de servicio es de 13.000 metros y su velocidad máxima es de 919 km/h, (Mach 0,75).

NOTA: Los datos de los empujes de los motores están expresados en Kilo Newtons, para conocer el empuje aproximado en kilogramos tenemos que multiplicar el importe por 100, ejemplo: 320kN x 100 = 32.000 Kilogramos de empuje. 

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NOTA: Blog sin ánimo de lucro para la divulgación e información de aeronaves comerciales. Toda la información y las fotografías incluidas proceden de distintas fuentes, como Airlines.net, Jet Photos, Airbus, Boeing, otros fabricantes, etc, obtenidas todas ellas de internet.