- Sukhoi Superjet 100.
El Sukhoi Superjet 100, o SSJ-100, es un bi reactor comercial ruso de fuselaje estrecho de corto y medio alcance, de ala baja para vuelos regionales con una capacidad desde 8 pasajeros en su versión de negocios y clientes VIP, hasta los 108 pasajeros en clase única en configuración de alta densidad, diseñado por Sukhoi, la división de la compañía aeroespacial rusa de aeronaves comerciales. cuya planta de ensamblaje se encuentra en Komsomolsk-on-Amur Aircraft Production Association, situada en la misma localidad, motorizado por dos turbo propulsores SaM-146, con un empuje unitario de entre 76,84 y 79 kN, según versión instalada.
2. Socios de la fabricación del Sukhoi Superjet 100.
Empresa participada por el fabricante aeronáutico de motores, frances Snecma, como socio de riesgo compartido, con la empresa rusa Saturn, la italiana Alenia Aeronáutica, como miembro estratégico, el constructor norteamericano Boeing como asesor, el gobierno ruso y como distribuidor internacional para su venta y mantenimiento la empresa ítalo-rusa de riesgo compartido Super Jet International, cuya participación en la construcción observamos en la imagen superior.
3. Sukhoi SSJ100 City Jet.
Realizó su vuelo inaugural el 19 de Mayo de 2008 y su primer vuelo comercial el 21 de Abril de 2011 entre Yerevan y Moscú. El desarrollo de ésta aeronave comenzó en el año 2000. El 19 de Diciembre de 2002, comenzó la colaboración entre Boeing y Sukhoi, aun cuando ya habían tenido contacto un año antes. El diseño del aparato se vino gestando a lo largo de los años 2003 y 2004 hasta que en Agosto de 2005 se firmó el contrato entre el gobierno ruso y Sukhoi, en el que recibió 7,9 billones de Rublos para su desarrollo y construcción, cuya planta de montaje observamos mas abajo.
4. Cadena de montaje del Sukhoi SSJ-100 en Komsomolsk-on-Amur.
El 28 de Enero de 2007, el primer modelo fabricado fue transportado desde la cadena de montaje a la ciudad de Zhukovsky, cerca de Moscú abordo de un Antonov AN-124 para pruebas estáticas, finalizando éstas el 13 de Noviembre del mismo año. En Febrero de 2008 comenzaron las pruebas de los motores SaM-146 instalados en un Ilyushin Il-76, como banco de pruebas antes de ser instalados en el nuevo modelo, realizando éste su vuelo inaugural en Julio de 2008 desde el aeropuerto de Dzemgi en Komsomolsk-on Amur. Las pruebas continuaron hasta Julio del mismo año, abandonando la fábrica el segundo prototipo en Octubre, comenzando así las pruebas de certificación por parte de las autoridades rusas.
5. Sukhoi SSJ100 de la compañía Armenia, Armavia.
En Diciembre comenzaron las pruebas de vuelo el segundo de los cuatro prototipos fabricados, SN95003, resultando satisfechos los pilotos y técnicos con el comportamiento general del aparato. Los dos primeros prototipos completaron un total de 80 vuelos en Enero de 2009, totalizando un total de 2.300 horas de pruebas estáticas y de vuelo, El 1 de Abril del mismo año los prototipos 95001 y 95003 completaron el primer vuelo de larga distancia de 3.000 kilómetros entre Novosibirsk y Moscú, el 17 del mismo mes los pilotos de la EASA, la agencia de certificación europea realizaron pruebas de vuelo para certificación dentro de la Unión Europea. Fue presentado al público el Salón Aéreo de Paris-Le Bourget de 2009, donde Malev, la compañía húngara realizó del primero de los pedidos de 30 aparatos por valor de 1 billón de dólares.
6. Turbo ventilador SaM-146.
El 29 de Diciembre de 2009 el director de United Aircraft Corporation, Alexei Fyodorov, aseveró que las entregas quedaban suspendidas indefinidamente debido al retraso en la fabricación de los turbo ventiladores SaM-146, cuya infografia observamos mas arriba. El 28 de Mayo de 2010 finalizaron con éxito las pruebas de los motores con la simulación de una bandada de pájaros. La comprobación del Flight Management System (FMS) ó Sistema de Control de Vuelo, manufacturado por Thales Avionics en Canadá, fue finalizado satisfactoriamente el 19 de noviembre de 2010.
7. Pruebas de evacuación de emergencia del Sukhoi SSJ100.
Como consecuencia la certificación de la aeronave se vio retrasada, hasta Octubre de 2010 cuando el prototipo SN95004 superó las pruebas de sonido exigidas por la Agencia Europea de Certificación (EASA), por sus siglas en inglés. En Noviembre del mismo año la flota de prototipos habían realizado un total de 2.245 horas en 948 vuelos de prueba. Las pruebas de evacuación de emergencia fueron superadas con éxito según las exigencias de la Interstate Aviation Committee Aviation Register (AR IAC), Organismo Aéreo Internacional y la EASA, la Agencia Aérea Europea, con la colaboración de 98 voluntarios de diferentes edades y cinco tripulantes, consiguiendo evacuar el aparato en 73 segundos en lugar de los 90 disponibles en el aeropuerto de Ramenskoye, en Zhukovsky, cerca de Moscú. En éste mismo aeropuerto se realizaron las pruebas de despegues fallidos con el frenado de la aeronave sin la utilización de las reversas de los motores. .
8. Yakolev Yak-42.
El 3 de Febrero de 2011 la AR IAC otorgó la certificación de aeronavegabilidad y el 3 de Febrero de 2012 la de la agencia europea EASA, con el tipo de certificación A-176, quedando autorizado a operar en todo el territorio europeo y los países que admitan ésta certificación. Este modelo fue el que sustituyó a los anticuados Tupolev TU-134, bimotor con las instalación de sus turbinas en la parte posterior del fuselaje y del tri reactor Yakolev Yak-42, cuya imagen vemos mas arriba y para competir abiertamente con los Embraer E-190/195 de fabricación brasileña y los canadienses CRJ (Canadian Regional Jets) de Bombardier, con una gran ventaja a su favor en el coste del aparato, entre 23 y 25 millones de dólares americanos representando una reducción de entre el 6 y el 8% de los costes operativos.
9. Cabina de pilotaje del Sukhoi SSJ100.
Esta nueva aeronave cumplía con todos los requerimientos exigidos por parte de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) así como de todas las normativas existentes en la aviación occidental. La cabina de vuelo, cuya imagen observamos mas arriba, es la denominada de cristal, al contar con la instalación de siete pantallas de cristal líquido y los controles del aparato del tipo joy-stick al estilo Airbus y el moderno fly-by-wire de los mas modernos aparatos occidentales.
10. Cabina de pasajeros del Sukhoi SSJ100.
Armavia fue la primera compañía de lanzamiento, con la entrega del primero de los aparatos, bautizado como «Yuri Gagarin» el 19 de Abril de 2011. Entre las compañías utilitarias de éste modelo se encuentran las rusas Aeroflot, UTair Aviation, la desaparecida Transaereo Airlines, City Jet, Air Armenia, la mexicana Interjet operando vuelos entre Monterrey y el aeropuerto Internacional George Bush de Houston, Aviotech, Yamal Airlines, la fuerza aérea tailandesa y la administración presidencial rusa en sus desplazamientos de corto y medio alcance.
11. Interior de un Sukhoi SSJ100 privado.
Se fabricaron tres variantes del éste aparato, conocidos como RRJ-60, RRJ-75 y RRJ-95, correspondiendo la numeración a la capacidad de pasajeros que cada versión podría transportar. posteriormente fueron reasignados con nuevo nombre, Superjet, SSJ100/75 y SSJ100/95, descartando el modelo de menor capacidad, tal y como se conocen en la actualidad. Una versión de Largo Radio, denominada SSJ100/95LR, fue creada como aparato presidencial de medio – largo alcance y de negocios para clientes corporativos y jefes de estado al igual que sus homólogos y competidores, Airbus y Boeing.
12. Dormitorio de la versión VIP del Sukhoi SSj-100.
La alta siniestralidad de los aparatos soviéticos primero y los rusos posteriormente no les hacen el ser unas aeronaves muy fiables, en relación con la cantidad de los fabricados, tal y como hemos podido leer en éste mismo blog sobre el primero de los aparatos supersónicos el Tupolev TU-144, ignoro si hay problemas ocultos en su fabricación, aunque creo que si influye positivamente la intervención del estado en el diseño y fabricación de las aeronaves, tal y como ocurre en todos los regímenes comunistas, donde la iniciativa privada está vetada, forzándola a seguir unos calendarios para que los políticos de turno consigan sus objetivos. Algo parecido como lo ocurrido a Boeing con el diseño del B-787, en el que se han encontrado herramientas en el interior de éstos en una de las fábricas del constructor norteamericano, así como en la actualización y fabricación del nuevo y mas moderno el B-737 MAX, sin considerar que se estaba trabajando sobre una célula de 1969, pero aplicando la última tecnología en motorización y avionica, debido a que éste fabricante dio preferencia a la rentabilidad de la empresa ante su seguridad, dejando el diseño, y fabricación de sus últimos modelos a los economistas y no a los ingenieros aeronáuticos, como se vino haciendo desde su fundación hasta la compra de MacDonnell Douglas por parte de Boeing.
13. Secuencia del siniestro del Sukhoi SSJ100.
El 5 de Mayo de 2019, el vuelo de Aeroflot SV1492 en vuelo desde el aeropuerto de Sheremetyevo a Murmansk, operado por un Sukhoi Superjet SSJ100, con número de serie 95135, registro RA-89098, entregado a la compañía el 27 de Setiembre de 2017, con 2.710 horas de vuelo y 1.658 ciclos de aterrizajes y despegues, una configuración de 12 butacas de clase preferente y 75 en económica, una tripulación de cinco tripulantes y 73 pasajeros, en su ascenso se encontró con una tormenta de cumulo nimbos a una altitud de 1.800 metros siendo alcanzado por un rayo, el comandante asumió el control del aparato inmediatamente, modificando la llamada del traspondedor de 7600 (fallo de la radio) a las 15:09 UTC y unos minutos mas tarde, a las 15:26 a 7700 (llamada de emergencia), solicitando al control aéreo el regreso al aeropuerto de salida a través de la única frecuencia operativa, VHF2.
14. Radar atmosférico del 5 de Mayo sobre Shermetyevo, Moscú.
Los traspondedores son aparatos electrónicos de identificación amigo/enemigo cuando control aéreo la solicita mediante la presión de un botón como podemos observar en la imagen inferior además de poder realizar las llamadas de emergencia al control aéreo y otras aeronaves, localizado en el centro de la cabina de vuelo y al alcance de los dos pilotos debajo del salpicadero de la aeronave, cuya imagen y leyenda vemos mas abajo.
15. Traspondedor.
Realizando un giro a la derecha para tomar tierra en la pista 24L, conectando con la frecuencia del ILS (Instrument Landing System), Sistema Automático de Aterrizaje, cuyo explicación de su funcionamiento podemos ver mas abajo, esta vez realizada manualmente por el piloto con un peso de 43,5 toneladas, sin caer en la cuenta de que la aeronave contaba con 1,6 toneladas superior a las de su peso máximo de aterrizaje. El piloto seleccionó los flaps a 25º, como es habitual en la aproximación al aeropuerto.
16. Infograma con información de funcionamiento del ILS (Instrument Landing System).
A los 340 y 270 metros de altitud los sistemas de la aeronave avisaron al comandante de la existencia de cizalladura, son vientos fuertes en cambio de sentido a baja altitud, cuya explicación vemos en la imagen inferior, indicándole al piloto la necesidad de abortar la aproximación y el aterrizaje e intentarlo de nuevo, pero este ignoró el aviso siguiendo adelante con la aproximación, con un descenso de 79 metros por segundo, una velocidad del aire de 15 metros por segundo y viento cruzado de 50 º, por lo que la velocidad del aire le desvió de la senda de planeo, viéndose forzado a aumentar la potencia de las turbinas alcanzando los 304 hm/h a una altitud de 12 metros y minutos mas tarde 310 km/h a 4,9 metros de altura de la pista, aproximándose con una velocidad y peso mas alta de lo habitual aún cuando redujo a ralentí la velocidad de los motores antes del primer impacto, tocando la pista los los tres trenes al mismo tiempo por primera vez a una velocidad de 293 km/h a 900 metros de la cabecera de la pista, no activándose la reversión de los motores debido al rebote.
17. Imagen con la explicación de la cizalladura.
El segundo impacto tuvo lugar dos segundos mas tarde a una velocidad de 287 km/h con la activación positiva de las reversas. El comandante intentó dar potencia a los motores para realizar el despegue con el joy-stick en ésta posición, pero al estar abierta la reversión de las turbinas no lo consiguió, realizando un último rebote de entre 4,6 a 5,5 metros, a una velocidad de 260 km/h, cediendo a continuación el tren de aterrizaje principal perforando los tanques de combustible de las alas, prácticamente llenos, incendiándose éstas primero y posteriormente la parte trasera del aparato, tal y como vemos en la imagen derecha de la fotografía número 13, perdiendo el piloto control del aparato y saliéndose de la pista por su lado izquierdo.
18. Evacuación del Sukhoi SSJ100 en el aeropuerto moscovita de Sheremetyevo
La evacuación del aparato se realizó por las puertas delanteras una vez que las rampas de emergencia fueron extendidas, tardando 55 segundos en la evacuación de los pasajeros, eso sí, la mayoría de ellos con sus pertenencias, mientras que los pasajeros situados en la zona posterior de las alas fueron bloqueados en su evacuación por los que recogían su equipaje de mano, siendo ésta, totalmente destruida por el fuego, extinguido 45 minutos mas tarde. Con el resultado de 40 pasajeros fallecidos y el auxiliar de vuelo situado en la zona. El Comité de Aviación Interestatál abrió una investigación sobre lo ocurrido, tomando parte la agencia francesa de investigación BEA y la Agencia Europea de Seguridad Aérea EASA, una vez que las cajas negras fueron recuperadas, la de voces de cabina de vuelo sin problema alguno pero la de vuelo, situada en la parte posterior dañada debido a las altas temperaturas alcanzadas, pero legible.
18. Estado de la parte posterior del Sukhoi SSJ100 accidentado.
El resultado de las investigaciones apuntaron a la mala gestión de los pilotos a la errónea interpretación de las lecturas del radar atmosférico, en referencia a la cizalladura, al no haber eliminado parte del combustible antes del aterrizaje para alcanzar el peso máximo de aterrizaje y el haber podido evitar la virulencia en el aterrizaje con los tres rebotes, debido a la alta velocidad en la toma de tierra, solicitando penas de siete años de cárcel para el comandante por su actuación. La compañía Aeroflot, involucrada en el siniestro, realizó el pago de la indemnización de 1 millón de rublos a los pasajeros que sobrevivieron, 2 millones a los hospitalizados y 5 millones a las familias de los fallecidos
Datos técnicos del Sukhoi Superjet 100/95/LR:
| Fabricado por: | Komsomolsk-on-Amur, Rusia | ||
| Longitud: 29,94 m | Envergadura: | 27,80 m | |
| Pasajeros: | 108, en alta densidad, 98 en clase económica estandar, y 87 en dos clases (ver texto) | Velocidad de Crucero: Velocidad Máxima: | 828 Km/h (Mach 0,78) 870 Km/h (Mach 0,81) |
| Alcance: | Para el SSJ 100/95, 3.048 kms. para el SSJ 100/95 LR, 4.578 kms. | ||
| Techo de servicio: 12.200 m (40.000 ft) Códigos OACI/IATA: SU95 |
NOTA: Los datos de los empujes de los motores están expresados en Kilo Newtons, para conocer el empuje aproximado en kilogramos tenemos que multiplicar el importe por 100, ejemplo: 320kN x 100 = 32.000 Kilogramos de empuje.
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NOTA: Blog sin ánimo de lucro para la divulgación e información de aeronaves comerciales. Toda la información y las fotografías incluidas proceden de distintas fuentes, como Airlines.net, Jet Photos, Airbus, Boeing, otros fabricantes, etc, obtenidas todas ellas de internet.
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