Clásicos: McDonnell Douglas DC-10/MD-10/MD-11

1. McDonnell Douglas DC-10.

El McDonnell Douglas DC-10 es un tri reactor norteamericano de ala baja de fuselaje ancho con dos pasillos de medio y largo alcance, con una capacidad de 380 pasajeros, con dos de sus turbinas colgadas de las alas y la tercera en la base del empenaje vertical sobre la parte posterior del fuselaje, como vemos en la imagen superior. Fue el primer aparato comercial fabricado después de la fusión de Mc Donnell Douglas con Douglas Aircraft Company, en 1967, fabricante del famoso DC-8. Destinado a competir con el también trimotor norteamericano Lockheed L-1011 TrisStar, muy similar en su concepción, tal y como podemos ver en la fotografía inferior.

2. Lockheed L-1011 TriStar de Gulf Air.

La producción del DC-10 finalizó en 1989 tras la fabricación de 386 aparatos entregados a distintas lineas aéreas en el mundo, mas 60 unidades entregadas a la Fuerza Aérea Norteamericana USAF, por sus siglas en inglés, como aparatos de re abastecimiento de combustible en vuelo, conocido como KC-10 Extender. El mayor usuario de ésta aeronave ha sido la empresa de carga Federal Express (FedEX). Este modelo fue sustituido en 1997 por el McDonnell Douglas MD-11 tras la fusión con Boeing. La gran mayoría de los DC-10 fabricados hasta ésa fecha fueron actualizados con un equipamiento superior para sustituir la figura del ingeniero de vuelo, por una cabina de cristal con un nuevo ordenador de abordo, estos modelos fueron designados como MD-10.

3. DC-10-10F de Federal Express.

El último vuelo comercial de ésta aeronave se realizó en Febrero de 2014, aunque las versiones de carga han estado en servicio de los tres modelos, hasta Noviembre de 2021 con el último de los MD-11 carguero de Lufthansa, retirado en ésa fecha. Muchos de ellos se encuentran en museos aéreos del mundo y uno de ellos se encuentra en servicio para «Orbis», Servicio Aéreo Oftalmológico Internacional, equipado con un quirófano para realizar éstas operaciones siempre en tierra.

4. DC-10-10 de Orbis.

Después de una propuesta sin éxito de un aparato de transporte pesado para la USAF en 1965. McDonnell Douglas siguió adelante con el estudio de éste aparato mediante el diseño de un tetra reactor de dos pisos con una capacidad para 550 pasajeros, denominado originalmente como DC-10, con la misma longitud del DC-8 Super 60, siendo posteriormente modificada su denominación a MD-12, una vez que Airbus, Boeing y McDonnell Douglas entablaron conversaciones para la fabricación conjunta de ésta aeronave, siendo rechazada su fabricación por los fabricantes norteamericanos, siguiendo adelante con éste proyecto Airbus en solitario, con su A-380, aunque los diseños y trabajos preliminares de los norteamericanos están archivados a buen recaudo.

5. Mc Donnell Douglas MD-12.

En 1966 American Airlines solicitó una petición de un aparato de cabina ancha, de largo alcance mas pequeño que el B-747, para poder operar desde pistas mas cortas. La respuesta de McDonnell Douglas y de Lockheed no se hizo esperar con el desarrollo del DC-10, por parte del primer fabricante y del L-1011 TriStar del segundo. McDonnell Douglas recibió un pedido de 25 aparatos en firme de American Airlines y 30 aparatos en firme mas 30 opciones de United Airlines en 1968. El primero de los DC-10, series 10, (DC-10-10) entró en servicio con American Airlines el 5 de Agosto de 1971 entre Los Angeles y Chicago.

6. DC-10-10 de American Airlines.

United Airlines lo hizo el 16 de Agosto de 1971, con una capacidad de 206 pasajeros para la primera aerolínea y 222 para la segunda, con la misma configuración de asientos para ambos, 2-2-2 en primera clase y 2-2-2-2 para la clase económica. Este modelo estuvo propulsado por turbinas de dos fabricantes diferentes. Las series 20 fueron motorizadas por el Pratt & Whitney JT9D, con un empuje unitario de 235,8 kN, mientras que las series 10 y 30 montaron los General Electric GE CF6, con distintas potencias según veremos renglones posteriores.

7. Turbo ventilador Pratt & Whitney JT9D, montado en un B-747.

El presidente de Northwest Airlines, solicitó el cambio en la certificación de la serie 20 a serie 40 debido a las mejoras realizadas en el aparato antes de su entrega a la compañía, por lo que la FAA emitió el certificado el 27 de Octubre de 1972. El DC-10 disponía de un tren de aterrizaje triciclo de dos bujes de cuatro ruedas a ambos lados del fuselaje y uno de dos ruedas mas pequeñas para el frontal para las series 10 y 20. Las series 30 y 40 mas pesadas fueron equipadas un un buje adicional de dos ruedas en el centro del fuselaje, tal y como vemos en la fotografía inferior.

8. Tren de aterrizaje del DC-10-30 de FedEx.

El aparato número 446 fabricado abandonó la cadena de montaje de Long Beach, en California en Diciembre de 1988, fue entregado a Nigeria Airways en Julio de 1989. Después de ésta última entrega el fabricante cambió la denominación del aparato a MD-11.

9. DC-10-10 de la desaparecida compañía charter española Spantax.

El DC-10-10 es la versión de medio alcance para vuelos domésticos, con una autonomía máxima de 6.110 kilómetros, 4.360 kilómetros con una ocupación al 100% de pasajeros y carga. Su vuelo inaugural tuvo lugar el 29 de Agosto de 1970, realizando 929 vuelos de prueba, con un total de 1.551 horas de vuelo. Recibió el certificado de aeronavegabilidad por parte de la FAA (Federal Aviation Administration) americana el 29 de Julio de 1971.

10. Bahía de carga de un DC-10-10F.

El modelo propulsado por tres turbinas General Electric GE CF6-6D, disponía de una potencia de 177,9 kN unitaria. El DC-10-10CF, (Converted Freighter), fue la versión convertible de pasajeros a carga, y viceversa, estaba equipado con un portón en la parte frontal del lado de babor para el acceso de la carga. Se construyeron 8 aparatos, 7 para Continental Airlines y 1 para United Airlines.

11. DC-10-15 de Aeromexico.

El DC-10-15, fue la variante utilizada para aeropuertos con baja densidad de aire, con mucho calor y o altura. Tenía un alcance máximo de 7.000 kilómetros, propulsado por tres turbo ventiladores General Electric GE CF6-50C2F, con una potencia unitaria de 206,8 kN, los mismos propulsores que la series 30. Se realizó un pedido 15 aparatos para Aeromexico y Mexicana de Aviación, pero solo se construyeron 7, entre 1981 y 1983.

12. Cabina de clase turista del DC-10.

El DC-10-20 disponía de tanques adicionales de combustibles, con un aumento en su envergadura de 90 centímetros al final de la punta de cada una de las alas, se le incorporó el buje de dos ruedas situado en el centro del fuselaje de forma experimental, introducido como equipamiento básico para las series 30 y 40 mas pesadas y de largo alcance. Estuvo propulsado por tres turbo ventiladores Pratt & Whitney JT9D-15 con un empuje unitario de 235,8 kN, como el que vemos en la imagen 7. Tenía un peso máximo al despegue de 240.400 kilos, aumentando considerablemente el empuje con la instalación de éstas nuevas plantas motrices, razón por la cual el presidente de la compañía, Northwest Orient, solicitó a la FAA la certificación de la versión como serie 40, tal y como hemos leído mas arriba.

13. DC-10-30 de Iberia, con librea de 1970.

El DC-10-30 fue la versión de vuelos de larga distancia para rutas intercontinentales, y el de mayor éxito comercial, disponía de una autonomía de 10.010 kilómetros, equipado al completo de pasajeros y carga su autonomía alcanzaba los 7.410 kilómetros. Estaba propulsado por tres General Electric GE CF6-50C con una potencia nominal de 226,9 kN. Se construyeron un total de 163 aparatos, entre 1972 y 1988, que fueron entregados a distintas compañías aéreas del mundo entre las que se encontraba la española Iberia, cuya estampa podemos ver en la fotografía superior. Entró en servicio el 30 de Noviembre de 1972 con Swissair y KLM.

14. Tubo ventilador General Electric GE CF6-50C.

El DC-10-30CF, (Converted Freighter), fue la versión convertible de pasajeros a carga. Se construyeron un total de 27 aparatos. Las primeras entregas se realizaron a Overseas National Airways y Trans International Airlines. El DC-10-30AF, también conocido como DC-10-30F, (Freighter), fue la versión de carga de ésta nueva serie, la producción estaba programada para comenzar en 1979, pero Alitalia no confirmó el pedido en esa fecha por lo que fue retrasada hasta Mayo de 1984, fecha en la FedEX realizó un pedido de 10 aparatos, los únicos fabricados y entregados a la compañía de carga.

15. Cabina de pilotaje del DC-10-30ER.

El DC-10-30ER, (Extended Range), fue la versión de autonomía extendida de la serie 30. Tenía un peso máximo al despegue de 276.600 kilos, estuvo motorizado por 3 General Electric GE CF-6-50C2B, con una potencia nominal de 240 kN de empuje. Estaba equipado con un tanque adicional de combustible en la parte posterior de la cabina de carga. Tenía una autonomía de vuelo de 10.620 kilómetros. El primero de los aparatos fue entregado a la compañía finlandesa Finnair. Se fabricaron un total de 6 aeronaves y 5 fueron convertidas desde la serie 30.

16. DC-10-40 de Northwest Airlines.

El DC-10-40 fue la versión de largo alcance para vuelos intercontinentales. Propulsado por tres Pratt & Whitney PW JT9D-20 con un empuje de 222 kN, los mismos montados en los B-747 de Northwest Airlines. Tenía una autonomía de vuelo de 9.625 kilómetros en vacío. Con ocupación al 100% de pasajeros y carga, alcanzaba los 6.490 kilómetros. Originalmente denominado como series 20, fue re designado debido a todas las mejoras incluidas en la versión anterior, como hemos podido leer renglones mas arriba. Tenía un peso máximo al despegue de 251.815 kilos. Los aparatos entregados a Japan Airlines, fueron motorizados por los PW JT9D-59A, con un empuje unitario de 235,8 kN y un peso máximo al despegue de 256.350 kilos. Se fabricaron un total de 42 aeronaves entre 1973 y 1983.

17. DC-10-32 de Iberia, con librea de finales de 1980.

El DC-10-50 fue la versión para ser motorizada con los nuevos Rolls-Royce RB-211-525 para British Airways, pero el pedido nunca llegó a realizarse, confirmándose por el contrario a su competidor, el Lockheed L-1011 TriStar. El DC-10 Twin, fue un estudio realizado por el fabricante por un bi reactor con dos turbinas para competir con el nuevo Airbus A-300.

18. KC-10 de la USAF, de re abastecimiento en vuelo.

El KC-10 Extender, es la versión militar del DC-10-30CF para reabastecimiento en vuelo, como vemos en la imagen superior. La fuerza aérea norteamericana, USAF (U S Air Force) adquirió 60 aparatos nuevos entre 1981 y 1988 para éste cometido. La Real Fuerza Holandesa dispone de varios aparatos convertidos desde los DC-10-30CF comerciales a KC-10 para el mismo fin.

19. DC-10-40 de Omega Air, empresa privada de reabastecimiento en vuelo.

La compañía privada Omega Aerial Refuelling Services dispone de 4 DC-10-40, tal y como vemos en la imagen superior. El DC-10 Air Tanker, es el aparato de lucha contra incendios de la compañía norteamericana Erickson Air-Crane, equipado con un tanque de combustible en la parte inferior del fuselaje. Tanker Air Carrier dispone de 10 unidades del DC-10-10 re convertidas, cuya estampa vemos mas abajo. Los B-747, DC-9 y BAe 146, son modelos también utilizados para éste fin, empleados a fondo en los incendios acaecidos recientemente en el estado de California durante los años 2019, 2020 y 2021.

20. DC-10 Air Tanker, anti incendios.

El MD-10, es la actualización del DC-10 a los últimos avances tecnológicos para lo cual se incluyó la denominada ACF (Advanced Common Flightdeck), que fue la inclusión de la cabina de vuelo del MD-11, lanzado en 1996, con la denominada cabina de cristal que como vemos mas abajo incluye 6 pantallas de cristal líquido en lugar de la tradicional de diales como la de la imagen 15, mediante la cual se suprimió la figura del ingeniero de vuelo sustituido por el ordenador de abordo. Esta mejora permitió a la compañía de carga Federal Express, (FedEx), simultanear la utilización del MD-10 con los mas recientes aparatos de última generación, el MD-11. La conversión de éstos aparatos corrió a cargo de la compañía Boeing Converted Freighter.

21. Cabina de vuelo del MD-11F, carguero, de Lufthansa.

A fecha de Julio de 2015 se encontraban en servicio un total de 56 DC-10 y MD-10, 50 de ellos con la compañía de carga FedEX, Kelowna Flightcraft Air Charter 2 y algunos mas para compañías charter de segundo orden. Este aparato será recordado como el mejor y mas polivalente avión carguero de la historia, pues ha estado en servicio además de la compañía arriba mencionada con UPS, Gemini, World Cargo, Arrow Cargo, Centurión, DHL, Global Cargo, Martinair, Lufthansa Cargo, y gran número de compañías regulares como servicios de pasajeros y carga, entre las que se encontraron, las españolas Iberia y Spantax, la francesa Union des Transport Aerienne (UTA), la italiana Alitalia, la finlandesa Finnair, las británicas British Caledonian, Monarch Airlines, la charter Laker Airways con su famoso puente aéreo entre Londres, Gatwick y Nueva York, la alemana Lufthansa, la holandesa KLM, la japonesa Japan Airlines, la turca Turkish Airlines, Lineas Aéreas Paraguayas, Biman Bangladesh Airlines, entre otras.

22. Equipamiento quirúrgico instalado en el interior del DC-10 de Orbis.

Orbis International utiliza un DC-10, como hospital oftalmológico aerotransportado con una sala de operaciones como la que vemos en la fotografía superior, situado en el centro de la aeronave, entre las alas, donde se encuentra la mayor estabilidad del aparato. Las operaciones se realizan siempre en tierra. El modelo utilizado originalmente fue un DC-10-10, pero recientemente ha sido sustituido por un DC-10-30, donado conjuntamente por FedEx y American Airlines, y posteriormente convertido a un MD-10, reincorporándose al servicio activo en 2010.

23. DC-10-10 WASP.

Un DC-10-10 de American Airlines estuvo operando para la Agencia de Defensa de Misiles norteamericana, como Widebody Airborne Sensor Platform, (WASP), o Plataforma Sensorial Aerotransportada de Fuselaje Ancho, para la prueba, detección y seguimiento de los misiles balísticos intercontinentales. Está equipado con un equipo Raytheon para las operaciones de vuelo. Utiliza una ultra frecuencia de comunicación vía satélite que es capaz de localizar y rastrear los misiles balísticos. Dispone de la mayor abertura en una aeronave comercial de 343 centímetros de largo con un compartimento despresurizado detrás de ésta, en el fuselaje, tal y como vemos en la imagen superior.

24. Diferencias entre el DC-10, arriba y el MD-11 abajo.

El McDonnell Douglas MD-11 es el modelo mejorado, con la inclusión de los últimos avances tecnológicos de la época de su antecesor el DC-10, incluyendo los nuevos winglets en los bordes de las alas un aumento considerable en la longitud del fuselaje, como vemos en la fotografía superior, envergadura, la utilización de materiales ligeros composite, como fibra de carbono, vidrio, y plásticos resistentes, nueva cabina de vuelo de cristal, como la de la imagen 21.

25. MD-11 de la desaparecida Alitalia.

Aunque el lanzamiento del aparato tuvo lugar el 30 de Diciembre de 1986 con 52 pedidos en firme y 40 opciones, en tres versiones diferentes, de pasajeros, carga y combi, ó mixta pasajeros/carga para tres clientes diferentes, Alitalia, British Caledonian, Dragonair, FedEx, Finnair, Korean Air, Scandinavian Airlines System, (SAS) y Swissair. El desarrollo del aparato se gestó en 1976, mediante el desarrollo del DC-10 Super 60, con un aumento en la longitud del fuselaje de 12 metros, capaz de transportar 390 pasajeros en dos clases y 550 en alta densidad, para competir con los Boeing B-777-200 y B-777-300, los Airbus A-330-300, A-340-500 y A-340-600.

26. Cadena de montaje del MD-11.

La construcción del primer MD-11, comenzó el 9 de Marzo de 1988 en las instalaciones del fabricante en Long Beach, California, EEUU. El vuelo inaugural estuvo programado para Marzo de 1989, pero debido a distintos problemas con los proveedores, componentes esenciales y operarios de la fábrica, retrasaron la salida del primer prototipo hasta Septiembre del mismo año, su primer vuelo tuvo lugar el 10 de Enero de 1990. Los dos primeros aparatos para ser entregados a FedEX, equipados con el portón de carga posterior quedó en custodia del fabricante para realizar los vuelos de prueba y de certificación, emitida por la FAA (Federal Aviation Administration) el 8 de Noviembre de 1990 y la de las autoridades europeas, la Joint Aviation Authorities (JAA), antecesora de EASA, el 17 de Octubre de 1991.

27. MD-11 de Finnair.

La compañía yugoslava JAT, fue la primera en la lista para recibir el nuevo modelo pero nunca les fueron entregados al encontrarse el país en guerra, por lo que el primero de ellos fue entregado a la compañía finlandesa Finnair el 7 de Diciembre de 1990, realizando el primer servicio con pasajeros el 20 de Diciembre del mismo año desde Helsinki a Tenerife, Islas Canarias. El primer servicio de pasajeros con ésta aeronave dentro de los EEUU fue realizado por Delta Airlines en el mismo año. American Airlines y Singapore Airlines cancelaron sus pedidos de 20 aparatos cada una por no cumplir los requisitos de la autonomía prometida de 13.000 kilómetros y 28.000 kilos de carga de pago, quedando reducido a 12.025 kilómetros su autonomía y a 22.000 kilos la carga. por lo que el el fabricante del aparato y de la motorización buscaron una solución al respecto, solicitando la colaboración del Centro de Investigaciones Aerodinámicas de Langley de la NASA para cumplir con las características prometidas de la aeronave.

28. Cabina de primera clase en el MD-11 de KLM.

En 1990 se creó el Proyecto de Mejora del Rendimiento del aparato, (PIP), Perfomance Improvement Program, por sus siglas y significado en inglés, extendiéndose hasta 1995, recuperando la autonomía y peso prometido en el proyecto original. Después de la fusión con Boeing en 1997, se decidió que la fabricación del modelo continuará solamente como aparato de carga. Debido a la fuerte competencia existente entre los Boeing B-777, B-767-400 y los Airbus A-330, A-340, como avión de pasajeros. La última compañía en recibir el aparato de pasajeros fue la compañía belga Sabena, en Abril de 1998. Los dos últimos MD-11 cargueros fabricados fueron entregados a Lufthansa Cargo en Febrero de 2000 y el 25 de Enero de 2001. Cerrando la cadena de montaje de Long Beach después de éstas dos últimas entregas.

29. MD-11 de Japan Airlines.

El MD-11, fue la variante de pasajeros, conocida también como MD-11P (Pasajeros), fue producido entre 1988 y 1998. Fue la primera versión ofrecida desde su lanzamiento e 1986. Se construyeron un total de 131 aparatos, 19 de ellos entregados a American Airlines, 17 para Delta Airlines, 16 de Swissair, 10 para Japan Airlines y KLM, respectivamente y el resto entregados a distintas lineas aéreas en el mundo. El MD-11C o versión Combi, podía transportar pasajeros en la parte delantera del aparato y carga en la trasera. Podía transportar hasta 10 palés de 2,4 x 3,2 metros, con acceso a través de un portón de carga en la parte posterior izquierda de 4,1 x 2,6 metros, con un volumen de carga de 308,3 metros cúbicos en la cubierta principal, independientemente de la que podía llevar en la bodega inferior. Tenía la facilidad de poder ser utilizado como avión de pasajeros, de carga ó mixto. Solo se construyeron 5 aeronaves entre 1991 y 1992 y todos ellos fueron entregados a Alitalia.

30. MD-11CF de Martinair Cargo.

El MD-11CF, fue la variante de carguero convertible, lanzado en 1991 por petición expresa de Martinair Cargo por un pedido de 3 unidades y 2 opciones. Disponía de un portón de carga en la parte trasera de babor de 3,6 x 2,6 metros, pudiendo transportar 26 palés de 2,2 x 3,6 metros, u 88 de 2,2 x 3,2 metros, o 96 de 2,4 x 3,2 metros, con un volumen de carga de 401,8 m3. Tan solo se fabricaron 6 aparatos 4 para Martinair y 2 para World Airways. El MD-11ER, ó (Extended Range), Autonomía Extendida, lanzado en el Salón Aéreo de Singapur de 1994. Contaba con los últimos avances tecnológicos de la época. Tenía un peso máximo al despegue de 286.000 kilos, equipado con un tanque adicional de combustible de 11.000 litros en la parte trasera de la bodega de carga, lo que le daba una autonomía de 13.410 kilómetros. Fueron entregados entre 1995 y 1997 a Garuda Indonesian Airlines, 3 aparatos, 2 para World Airways y 1 para Finnair, que mas tarde fue reconvertido a un MD-11 simple al quitarle el tanque adicional de combustible extra con el que estaba equipado.

31. Compartimento de carga del MD-11F.

El MD-11F, era la segunda versión de carga del aparato, después del DC-10F. Fue la versión mas extensa fabricada de la serie, entre 1998 y 2000. Disponía de un portón de las mismas medidas que la versión CF, tenía un volumen de carga de 440 m3, podía transportar el mismo número de palés que la serie CF, o 90.787 kilos de carga de pago. El MD-11BCF, (Boeing Converted Freighter), fue un grupo de empresas afiliadas a Boeing encargadas de la reconversión de los distintos aparatos de pasajeros a cargueros. En el Salón Aéreo de Farnborough, de 1996, McDonnell Douglas presentó el proyecto de un nuevo tri reactor denominado MD-XX, en dos versiones, una alargada y otra de largo radio, con una capacidad de entre 300 y 400 pasajeros, pero la idea fue descartada debido al coste de la inversión.

32. MD-11 ejecutivo, VIP.

Dos MD-11 fueron utilizados como aparatos ejecutivos, uno de ellos operado por Saudia por miembros de la familia real saudí y el otro por Mid East Jet para ASACO Aviation, ambos en almacenaje en espera de regresar al servicio activo. A Julio de 2015, se encontraban en servicio un total de 127 aparatos. Las compañías con mayor número de ellos son, Federal Express, FedEx con 57, UPS con 38, Lufthansa Cargo con 14 y Sky Lease Cargo con 4. La mayoría de las compañías que tuvieron el MD-11 en sus flotas, fueron sustituidos por los mas modernos y eficientes Airbus A-330, A-340 y Boeing B-777. China Eastern Airlines y Korean Air, convirtieron sus MD-11 en cargueros, American Airlines vendió sus 19 aparatos a FedEx y en Mayo de 2007 Finnair vendió sus dos aparatos a Aeroflot Cargo.

33. Puerta de carga del DC-10 de American Airlines.

Hasta 2015 el DC-10 se ha visto involucrado en 55 accidentes, 32 de ellos con pérdida total del aparato y 1.261 víctimas. Sufrió 9 secuestros, con 1 fallecido y 170 en un atentado con bomba en pleno vuelo. Este aparato tuvo un turbulento comienzo creándose una mala reputación debido a los distintos aparatos siniestrados, aunque su situación mejoró considerablemente a partir de 1998, convirtiéndose en un aparato fiable. EL DC-10 modificó en sistema de cierre de las puertas de carga, con apertura hacia el exterior, para ganar espacio de carga en sus bodegas.

34. Diagrama del funcionamiento de la nueva puerta de carga del DC-10.

Este nuevo sistema requería unos cierres de seguridad reforzados debido a la despresurización del aparato en vuelo, dado que un mal funcionamiento de éstas podían producir una descompresión explosiva en el aire. Esto es exactamente lo que le ocurrió al vuelo 96 de American Airlines, cuando el 12 de Junio de 1972, perdió parte de la puerta de carga trasera de estribor durante el despegue desde el aeropuerto de Detroit a una altura de 3.580 metros, creando una descompresión explosiva en la que cedió parte del suelo de la cabina, sesgando cables y conductos esenciales para el movimiento del timón de profundidad, estabilizadores traseros, flaps, slats, alerones y motor del ala izquierda, afectado por la explosión, quedando en el estado que vemos en la imagen 33. Afortunadamente la pericia de los pilotos aterrizó la aeronave sin tener que lamentar víctimas. La investigación realizada por la National Transportation Safety Board , (NTSB), desveló que la puerta fue forzada en su cierre por el empleado de la compañía, indicándole los indicadores a los pilotos que ésta estaba cerrada correctamente, cuando algunos de los cierres no lo estaban. El equipo de investigación comprobó que éstos no funcionaban correctamente, recomendando al fabricante la instalación de unos aireadores en el suelo entre la cabina de pasajeros y la de carga para minimizar los daños producidos por la diferencia de presión existente entre éstas, la modificación de los cierres, persistiendo el problema a pesar de todos los cambios realizados.

35. DC-10 de Turkish Airlines siniestrado en Ermenonville.

El 3 de Marzo de 1974, el vuelo de Turkish Airlines TK981, operado por un DC-10 resultó siniestrado en las cercanías de la localidad francesa de Ermenonville, durante el despegue de la aeronave desde el aeropuerto parisino de Charles De Gaulle, en ruta a Estambul, al perder una de las puertas de carga, produciéndoselas una descompresión explosiva en la que cedió el suelo de la cabina de pasajeros rompiendo los cables del control del mando de los flaps, slats, timón de dirección y estabilizadores traseros, haciendo ingobernable la aeronave, con la perdida de 346 personas. Este aparato tenía instaladas las mejoras recomendadas por la FAA, por lo que la ventilación entre la de la bodega de carga y la de la cabina de pasajeros no fue efectiva. El resultado de las investigaciones reveló que el problema se produjo en el cierre incorrecto de la puerta de carga, aun cuando el indicador de la cabina de pilotos y del servicio de mantenimiento en tierra confirmaron que éste era totalmente correcto.

36. Imágenes del siniestro del DC-10 de American Airlines en Chicago.

El DC-10 sufrió un accidente importante en el vuelo de American Airlines AA191 el 25 de Mayo de 1979, al desprenderse el motor número 1, situado en el ala izquierda, durante la operación de despegue desde el aeropuerto internacional de O´Hare, Chicago, tal y como vemos en la imagen superior, perdiendo el borde de ataque del ala, todo el control hidráulico, potencia,con la retracción de los slats debido a la resistencia del aire, causando una entrada en pérdida del ala izquierda, girando la aeronave hacia ese lado hasta llegar al suelo donde los 271 pasajeros y tripulantes mas una persona en tierra perdieron la vida. La National Transportation Safety Board (NTSB), la agencia norteamericana de investigación de accidentes aéreos, detectó un mantenimiento incorrecto de la aeronave en el desmontaje y montaje del turbo ventilador al no seguir las instrucciones del fabricante del aparato los mecánicos de American Airlines, desmontaron el motor y la sujeción (pylon), por su acepción en inglés, de éste al ala en una sola fase, para conseguir un ahorro en la mano de obra y tiempo en la reparación, en lugar de desmontar primero el motor y luego la sujección, tal como indicaba el manual de McDonnell Douglas, para lo cual utilizaron una grúa para su instalación, dañando inintencionadamente la sujeción (pylon) y producir unas grietas en ésta zona, cuyo detalle podemos apreciar en el esquema inferior.

37. Esquema de sujeción del motor en un DC-10.

La FAA multó con 500.000 dólares por éste fallo de mantenimiento a American Airlines y con 100.000 a Continental Airlines por un caso parecido. Este siniestro desveló también que los slats, situados en el borde de ataque de las alas se retrajeron al detectar un fallo en el sistema hidráulico, algo que nunca debiera haber ocurrido. La Federal Aviation Administration (FAA), norteamericana dejó en tierra todos los aparatos en servicio en los EEUU el 6 de Junio de 1979, obligando al fabricante a realizar las modificaciones necesarias en las puertas de carga y solucionar los problemas en el caso del fallo de los sistemas hidráulicos de los DC-10. Levantando la suspensión el 13 de Julio del mismo año, una vez que los mejoras habían sido implementadas.

38. Siniestro del vuelo de United Airlines UA232.

Un DC-10 de United Airlines, resultó siniestrado en su vuelo UA232 en Sioux City, Iowa el 19 de Julio de 1989. El motor número 2 situado en la parte trasera del fuselaje, sufrió la rotura y consiguiente desprendimiento de una o varias de las palas del turbo ventilador, dañando el triple sistema hidráulico del aparato, cuyo diagrama vemos en la imagen inferior, dejando totalmente inservible el timón de dirección, los estabilizadores traseros y los slats y flaps de las alas del aparato. Este aparato no disponía de un cuarto sistema hidráulico al considerar el fabricante muy poco probable que fallaran los tres al mismo tiempo, siendo incorporado mas tarde en la cadena de montaje después de éste indícente.

39. Esquema del control hidráulico del DC-10.

La tripulación del aparato, capitaneada por Al Haynes fue asistido por un piloto veterano de la compañía, Dennis E. (Denny), que viajaba como pasajero en el avión, fue requerido para ayudar a la tripulación para realizar un aterrizaje de emergencia, mediante el ajuste continuado del control de gases de los dos motores restantes, consiguiendo aterrizar el aparato en el aeropuerto de Sioux City de la mejor forma posible, con el balance de 185 supervivientes de los 296 ocupantes del aparato al resultar destruida la aeronave durante el aterrizaje. Un nuevo sistema hidráulico de refuerzo, así como nuevos fusibles en los otros tres sistemas fue incluido en todos los DC-10 fabricados después de éste accidente.

40. Siniestro del DC-10-10 de Spantax.

El 13 de Septiembre de 1982, el vuelo de Spantax BX995 en vuelo de Madrid a Málaga, con destino Nueva York aeropuerto de JFK, un DC-10-30 con registro EC-DEG resultó siniestrado al abortar su despegue en el Aeropuerto malagueño y prenderse fuego, quedando en el estado que vemos mas arriba. La mayoría de los pasajeros fueron evacuados del aparato, pero al ver que no ocurría nada muchos de ellos entraron a recoger sus pertenencias mientras llegaban los servicios de emergencia, aun cuando el aparato estaba lleno de combustible y había humo en su interior, cerrándose el incidente con el balance de 50 muertos y 110 heridos por quemaduras de distinta índole.

41. MD-11 de China Airlines accidentado en Hong Kong.

Hasta Septiembre de 2015 el MD-11 se ha visto envuelto en 26 accidentes, con pérdida total del aparato en 26 casos, con total de 240 víctimas. El 22 de Agosto de 1999 el vuelo 642 de China Airlines, operado por Mandarin Airlines, resultó siniestrado en el aeropuerto de Hong Kong durante el aterrizaje en medio de un tifón excediendo todas las expectativas posibles de viento cruzado, dando la vuelta al aparato, quedando en el estado que vemos mas arriba, con resultado de 3 fallecidos.

42. MD-11 de Swissair siniestrado en el Océano Atlántico.

El 2 de Septiembre de 1998 el vuelo de Swissair SR111, con registro HB-IWF, en vuelo desde Nueva York a Ginebra, se precipitó al Océano Atlantico cerca de Halifax, Nueva Escocia debido a un incendio localizado en la parte frontal del aparato, causado por el mal funcionamiento de uno de los cables del equipo de entretenimiento para los pasajeros, propagándose rápidamente por la cabina sin tener tiempo de reaccionar la tripulación. Perecieron sus 229 ocupantes.

43. MD-11F de Federal Express, accidentado en Tokio.

El 23 de Marzo de de 2009 un MD-11F de FedEx, vuelo FE80, con registro N526FE, resultó accidentado en el aeropuerto de Narita, Tokio, Japón al tomar tierra con un viento cruzado elevado, realizando un primer rebote, impactando con el tren delantero la segunda vez y dándose la vuelta por su lado izquierdo quedando en la posición que vemos en la fotografía superior, con el resultado de la pérdida los dos miembros de la tripulación.

44. Siniestro del MD-11F de Lufthansa Cargo.

El 27 de Julio de 2010, el MD-11F de Lufthansa Cargo, vuelo LH8460, con registro D-ALCQ, en vuelo desde Frankfurt a Hong Kong vía Riad, resultó accidentado, fracturándose el fuselaje mientras tomaba tierra en éste último aeropuerto de, Arabia Saudita, incendiándose tras el impacto, resultando ilesos los dos pilotos, teniendo que haber sido trasladados al hospital.

45. Parte frontal del DC-10-30 de Monarch Airlines como museo en el aeropuerto de Manchester.

La parte frontal del aparato correspondiente a la cabina de vuelo y la de primera clase, del DC-10-30, de Monarch Airlines, con registro G-DMCA, se encuentra situado en el aeropuerto de Manchester, Reino Unido, utilizado como formación de tripulaciones y visitas escolares.

46. Interior de un DC-10-30 como restaurante en Acra.

Un DC-10-30, ex Ghana Airways, con registro 9G-ANB, se encuentra estacionado en Acra, Ghana como restaurante, tal y como vemos en la imagen superior.

Datos Técnicos del DC-10/MD-10/MD-11:

Fabricado por: McDonnell Douglas y Boeing en las instalaciones de Long Beach en California EEUU.

Longitud:

DC-10-10/15/30/40: 51,97 metros.

MD-11/CF/F/C/ER: 58,65 metros.

Envergadura:

DC-10-10/15: 47,43 metros.

DC-10-30/40: 50,40 metros.

MD-11CF/F/C/ER: 51,66 metros.

Velocidad de Crucero:

DC-10-10/15/30/40: 908 km/h, (Mach 0,88).

MD-11/CF/F/C/ER: 945 km/h, (0,88 Mach).

Peso Máximo al Despegue:

DC-10-10: 195.045 Kilos.

DC-10-15: 206.385 kilos.

DC-10-30: 259,459 kilos.

DC-10-40: 251,701 kilos.

MD-11: 273,300 kilos.

MD-11CF: 283.000 kilos.

MD-11F/C: 280.000 kilos.

MD-11ER: 286.000 kilos.

Pasajeros:

DC-10-10/15/30/40: 255 en tres clases, 285 en dos clases y 380 en clase turista.

MD-11/CF/ER: 293 en tres clases, 323 en dos clases y 410 en económica.

MD-11C: 181 en tres clases, 214 en dos clases y 290 en clase única.

Tripulantes:

DC-10-10/15/30/40: 3, piloto, copiloto e ingeniero de vuelo.

MD-11/CF/F/C/ER: 2, piloto y copiloto.

Autonomía:

DC-10-10: 6.116 kilómetros.

DC-10-15: 7.000 kilómetros.

DC-10-30: 10.622 kilómetros.

DC-10-40: 9.254 kilómetros.

MD-11: 12.670 kilómetros.

MD-11CF: 12.670 kilómetros con pasajeros, 7.320 con solo carga.

MD-11F: 7.320 kilómetros.

MD-11C: 12.450 kilómetros.

MD-11ER: 13.410 kilómetros.

Techo de servicio:

DC-10/15/30/40: 12.802 metros, (42.000 pies).

MD-11/CF/F/C/ER: 13.000 metros (43.000 pies).

NOTA: Los datos de los empujes de las plantas motrices están expresados en kilo Newtons. Para conocer su potencia en kilogramos, tenemos que multiplicar el importe por 100. Ejemplo: 320 kN x 100 = 32.000 kilos de empuje.

NOTA: Blog sin ánimo de lucro para la divulgación e información de aeronaves comerciales. Toda la información y las fotografías incluidas proceden de distintas fuentes como Airlines.net, Jet Photos, Airbus, Boeing, otros fabricantes, lineas aéreas, etc, obtenidas todas ellas