Cargueros 2

Boeing B-757-200F/PF:

1. B-757-200PF de UPS, en operación de carga.

El B-757-200PF (Package Freighter), es la versión de carga de éste modelo. Boeing anunció esta nueva versión en Diciembre de 1985, con un pedido de 20 unidades para United Parcel Services, (UPS) y su puesta en servicio en 1987. Dispone de un peso máximo al despegue de 116.000 kilos, con la misma velocidad, techo de servicio que la serie 200. En el interior de su fuselaje, cuya imagen podemos ver más abajo, alberga hasta 15 paléts, con una capacidad de 187 m3, mientras que en su bodega inferior transporta 51,8 m3 de bultos ligeros a una distancia de 5.830 kilómetros. Es capaz de realizar vuelos transatlánticos sin ninguna restricción ETOPS, equipados con turbinas Rolls Royce RB211-535E4B ó Pratt & Whitney PW2037.

2. Vista interior del B-757-200PF de Cargo Charter Airlines.

Dispone de una puerta de carga de apertura superior en su lado de babor y a su izquierda la puerta de acceso de la tripulación. El interior del fuselaje esta recubierto de una fina tela de fibra de vidrio. La bodega inferior puede equiparse con un sistema de equipaje telescópico para módulos de carga. Los modelos para vuelos transoceanicos están equipados con una APU (Auxiliary Power Unit), Unidad Auxiliar de Potencia, un tanque de combustible adicional en la parte inferior trasera de la bodega de carga y una aviónica mejorada. La producción total de esta versión fue de 80 aparatos, 79 de ellos todavía en servicio en Julio de 2015. Existen otras versiones como la serie 200M que corresponde a la versión combi ó mixta capaz de transportar pasajeros y carga y la serie 200 SF que fueron los aparatos de pasajeros convertidos en cargueros.

Boeing B-767-300F:

3. B-767-300F de TNT.

El Boeing B-767-300F es un carguero norteamericano de ala baja de medio y largo radio que debutó en octubre de 1995 con UPS (United Parcel Services), integrado en las flotas de las compañías de carga FedEx Express, UPS, TNT y DHL entre otras, además de los departamentos de carga de las distintas compañías regulares. Puede alojar en sus bodegas  hasta 30 contenedores LD2, tipos ULD (Unit Load Device), que alojan equipaje, carga y correo en la bodega inferior, mas 24 palés en la superior, con una capacidad total de 438 m3. Puede transportar una carga de 52,7 toneladas a una distancia de 6.025 kilómetros.

4. Bahía de carga del B-767-300F.

Dispone de dos puertas de acceso y un portón de carga a la bodega superior por el lado de babor y dos portones de carga en el lado de estribor para ls bodega inferior. el 23 de Agosto de 1996 se entregó un aparato con capacidades frigoríficas a Asiana Airlines. Las distintas compañías, tanto de carga como regulares utilizaron 115 aparatos, de carga y de los convertidos de pasajeros a cargueros según datos de Julio de 2015.ANA (All Nippon Airways), recibió su primer B-767-300BCF (Boeing Converted Frighter), aparato convertido, realizada por ST Aerospace Services en Singapur.

Boeing B-777F:

5. B-777-200F de Kalita Air.

El B-777-F, es la versión de carga del exitoso B-777-200-LR (Long Range), ó de largo radio, con su misma estructura, motorización y capacidad de combustible. Puede transportar hasta 110.000 kilos de carga, similar a la del B-747-200F, con una autonomía de 9.070 kilómetros a plena carga, su autonomía aumentaría si se redujera la carga a transportar.

6. Interior de la cabina de carga del B-777F.

Este aparato promete unos ahorros de costes importantes en relación a los competidores en servicio como el cuatrimotor B-747-200F, y los trimotores DC-10F y los MD-10F y MD-11F, dado que este modelo está motorizado por tan solo 2 turbo ventiladores. El primer modelo fue entregado a Air France el 19 de Febrero de 2009. Hasta Junio de 2016 se habían entregado un total de 123 aparatos a 16 clientes diferentes, entre las que se encuentran todas las compañías de caga aérea como DHL, FedEx, UPS, Atlas entre otras además de los entregados a las distintas compañías aéreas con departamentos de carga, como Lufthansa, Emirates, Qatar Airways, KLM entre otras.

7. Infograma de las operaciones de carga de un B-777F.

En Julio de 2015, 108 aparatos se encontraban en servicio con los distintos clientes. En el año 2000 el fabricante consideró la posibilidad de la reconversión de los B-777-200ER de pasajeros a cargueros, que fueron denominados como B-777BCF (Boeing Converted Freighter), para lo cual se pusieron en contacto con todos sus clientes para el lanzamiento del programa.

8. Boeing B-777-8F.

Los B-777-8/9F, son las dos ultimas actualizaciones de éste aparato lanzado en 2013 y en pleno periodo de pruebas para conseguir su certificado de aeronavegabilidad, tanto como para el modelo de pasajeros como para el carguero. Ambos incorporan los últimos adelantos aeronáuticos, de navegación, así como la utilización de fibra de carbono reforzada y polímeros en la construcción de sus alas, los nuevos bordes alares retráctiles cuando se encuentra en tierra, una nueva cabina interior totalmente diseñada y nuevos sistemas de carga mejorados.

Boeing C-17 Globemaster III:

9. Boeing C-17 Globemaster III de la USAF.

El Boeing C-17 Globemaster III es un tetra reactor militar de carga norteamericano de ala alta propulsado por 4 turbo ventiladores Pratt & Whitney F117-PW-100, con una potencia unitaria de 180 kN, desarrollado para la fuerza aérea norteamericana, USAF, para sustituir al Lockheed C-141 Starlifter y complementar al Lockheed C-5A Galaxy. Su tripulación está integrada por piloto, copiloto y un jefe de carga. Tiene una bodega de 27 metros de largo, 5,5 metros de ancho y 3,76 metros de alto. El suelo dispone de ruedas para deslizar los palés con facilidad pero puede convertirse en suelo plano para el transporte de vehículos, u hospital volante, como vemos en la imagen inferior ó transporte de tropas.

10. Boeing C-17 Globemaster III, en configuración de hospital volante.

El acceso a su interior está situado en la parte posterior del aparato mediante una rampa. Es capaz de transportar hasta 77.500 kilos, a una altitud máxima de 8.500 metros, a una distancia de 4.400 kilómetros, su peso máximo de despegue es de 265.000 kilos. Tiene una velocidad de crucero de 830 km/h, (Mach 0,74). Su autonomía de vuelo en vacío es de 10.026 kilómetros. Fue diseñado para operar desde pistas cortas y sin preparar, dispone de propiedades STOL (Short Take Off and Landing), con una longitud de 1.100 metros de largo y 27 de ancho, para operar conjuntamente con el Lockheed C-130 Hercules.

11. C-17 Globemaster III y Lockheed C-130 Hercules, ambos de la USAF.

Esta aeronave tiene la particularidad de poder ir marcha atrás utilizando las reversas de sus motores en tierra, lo que le da una extraordinaria maniobrabilidad en aeropuertos con poca asistencia en tierra. Tiene una longitud de 53 metros, una envergadura de 51,75 metros. Realizó su vuelo inaugural el 15 de Septiembre de 1991. Entró en servicio para la fuerza aérea norteamericana el 17 de Enero de 1995. Tras la fusión de Boeing con McDonnell Douglas en 1997, el aparato se siguió construyendo hasta el año 2015 en la fábrica de Mc Donnell Douglas de Long Beach, California, realizando el primer vuelo del último aparato fabricado el 29 de Noviembre del mismo año.

12. Prototipo del McDonnell Douglas YC-15.

En 1970 la US Air Force, estaba buscando un sustituto para el Lockheed C-130 Hercules, con sus mismas propiedades pero propulsado por turbo ventiladores, para lo cual Boeing con su YC-14 y McDonnell Douglas con su YC-15, cuya imagen vemos mas arriba, compitieron para conseguir la fabricación de unos 250 aparatos. En 1979 la nueva aeronave fue designada como C-X, basado en el YC-15, pero realizando cambios importantes en el diseño de las alas, inclinándolas hacia atrás en forma de flecha, detectando serios inconvenientes en la carga de las alas con respecto a las especificaciones requeridas en 1992, además de otros pequeños fallos que fueron detectados entre 1993 y 1995 y resueltos, pese a las dificultades financieras del fabricante, llevando ésta situación a la fusión con Boeing en 1997.

13. C-17 Globemaster III de Qatar Airways/fuerza aérea.

El primero de los aparatos fue entregado a 17º Escuadrón Aerotransportado en la Base Aérea de Charleston, Carolina del Sur el 14 de Julio de 1993. Las restantes aeronaves fueron siendo entregadas a los distintos escuadrones de la Fuerza Aérea Norteamericana en los EEUU y las distintas bases distribuidas en los países aliados a partir de ése año. Este aparato ha tomado parte en distintas operaciones en Afganistán, Iraq, Panama, evacuaciones de damnificados del terremoto de Haiti, en la distribución de equipamiento en la base de McMurdo, en la Antártida, transporte de material bélico pesado y en el transporte de la limusina presidencial y los coches de asistencia utilizados en los desplazamientos del presidente norteamericano en sus viajes oficiales al extranjero, cuya imagen vemos mas abajo.

14. Bodega de carga del C-17 Globemaster III.

Además de la USAF, la RAF (Royal Air Force), británica, la canadiense, RCAF (Royal Canadian Air Force), la australiana RAAF (Royal Australian Air Force), la fuerza aérea India, la Kuwaití, la de Emiratos Arabes Unidos y de de Qatar, con pintura de Qatar Airways para transporte de componentes pesados tanto militares como civiles, cuya imagen vemos en la fotografía número 13, esta siendo utilizados como aeronaves de carga y transporte de tropas.

Bristol 170 Freighter:

15. Bristol 170 Freighter.

El Bristol 170 Freighter fue un carguero de ala alta británico, como podemos apreciar en la fotografía superior que podía transportar carga y pasajeros en rutas cortas, generalmente utilizado para el transporte de automóviles en el cruce del Canal de la Mancha entre 1948, año de la creación de la compañía Silver City Airways hasta 1960 desde el aeropuerto de Lympne y mas tarde desde Lydd ambos en Reino unido hasta Calais en Francia, siendo secundada por otras compañías como Aer Lingus, Air Ferry, British United Air Ferry y Channel Air Bridge, dejando de ser rentable con la aparición del hovercraft y ferries mas rápidos en el canal de la Mancha.

16. Bristol 179 Freighter de Iberia.

Este aparato disponía de una cabina presurizada para transportar hasta 12 pasajeros y 4 tripulantes, disponía de una capacidad de carga de 630 m3, una longitud de fuselaje de 20,83 metros, una envergadura de 32,92 metros, una altura de 7,6 metros, propulsado por dos motores de 14 cilindros, Bristol Hercules 734 refrigerados por aire con una potencia unitaria de 1.500 kW, y dos hélices de 4 palas de 4,3 metros de diametro a una velocidad de crucero de 264 km/h a 1.500 metros de altura y un radio de acción de 1.320 kilómetros. Entre los usuarios de ésta aeronave se encontraban la mayoría de las fuerzas aéreas del mundo, y gran número de compañías aéreas como Iberia, tal y como vemos en la imagen superior  y la extinta Aviaco.

CASA C-212 Aviocar/-/CASA/IPTN CN-235/-/CN-295:

17. CASA C-212 Aviocar de la Fuerza Aérea Española.

El CASA C-212 Aviocar, es un carguero militar medio de ala alta, propulsado por dos turbo hélices Garrett TPE331-5, con una potencia de 1.230 kW, en los primeros modelos de producción, y posteriormente con los mejorados Pratt & Whitney CPT6A-65B, desarrollando 1.450 kW, cada uno, fabricado por la empresa aeronáutica española CASA (Construcciones Aeronáuticas Sociedad Anónima), realizando su vuelo inaugural el 26 de Mayo de 1971, integrado actualmente en consorcio aeronáutico europeo Airbus.

18. Junkers Ju-52 de la Luftwaffe alemana.

Al final de 1960 la fuerza aérea española buscaba un sustituto para sus vetustos aparatos de transporte, el trimotor alemán Junkers Ju-52, cuya imagen vemos mas arriba y el americano Douglas C-47, Dakota, ambos modelos aviones de transportes militares de la Segunda Guerra Mundial. En vista de lo cual, Construcciones Aeronáuticas Sociedad Anónima (CASA), propuso el C-212 para cubrir tanto las necesidades aeronáuticas militares y civiles españolas. Esta aeronave se diseñó para una capacidad de 18 pasajeros, como avión de transporte, militar y civil, de transporte de tropas, carguero y ambulancia aerotransportada.

19. Bodega de carga del C-212.

Fue fabricado entre 1971 y 2012. Entró en servicio para la fuerza aérea española en Mayo de 1974 y los modelos civiles en Julio de 1975. Según datos de la revista especializada, Flight International, en Octubre de 2006 se encontraban todavía en servicio 30 aparatos. Se fabricaron un total de 483 aeronaves por CASA mas 100 ensamblados bajo licencia por IPTN, (Industri Pesawat Terbang Nurtanio), consorcio formado por la empresa aeronáutica estatal indonesia, Indonesian Aerospace y la también pública Nurtanio entre 1970 y 1980. En 2010 Airbus Military decidió no producir el modelo en Europa para lo cual se firmó un acuerdo de colaboración con IPTN, trasladando su producción desde la fábrica sevillana de Airbus San Pablo, a Bandung en Indonesia, con licencia de venta del aparato en el mercado asiático.

20. Cabina de pilotaje del C-212-200/400.

Se fabricaron distintas versiones de la aeronave, en las que se fueron incluyendo las distintas mejoras del momento, con la creación de las series 200 y 400 en las que se incluían la cabina de cristal, tal y como vemos en la fotografía superior donde se sustituyeron los clásicos diales por pantallas de cristal líquido, además de nueva aviónica, piloto automático y aumentando su capacidad para 28 pasajeros. Fue un aparato muy polivalente, siendo utilizado tanto para operaciones civiles como militares, como aeronave de lucha antisubmarina y como policía aéreo.

21. C-212-200 de Pan American.

Disponía de un tren de aterrizaje triciclo no escamoteable, hélices de 4 palas y cabina no presurizada, por lo que su techo de servició no podía superar los 3.000 metros, aunque podía alcanzar los 7.600 metros, haciéndole el modelo ideal para lineas aéreas regionales, observación aérea y de rescate marítimo. Podía despegar desde pistas de 610 metros sin preparación y aterrizar en una distancia de 462 metros. Tenía una tripulación de 2 personas, con un peso máximo al despegue de entre 6.600 y 7.700 kilos, según versiones y motorización. La serie 400, mas moderna tenía longitud de 16,15 metros, una envergadura de 20,28 metros, una capacidad de combustible de 2.040 litros, una velocidad máxima de 370 km/h y 354 km/h de crucero, una autonomía de vuelo de 2.680 kilómetros en vacío y 835 kilómetros totalmente cargado.

22. C-212 de la Guardia Costera Sueca.

Este aparato ha estado en servicio en las fuerzas aéreas de los siguientes países: Abu Dhabi, Angola, Argentina como vigilancia antisubmarina y la fuerza aérea, el ejército Australiano, la fuerza aérea boliviana, la fuerza aérea de Bophuthatswana, la de Botswana, la de Chad, el ejército, fuerza aérea y marina de Chile, las de Colombia, la de Djibuti, República Dominicana, la ecuatoriana, la de Guinéa Ecuatorial, la fuerza aérea francesa, la fuerza aérea y la marina indonesia, la fuerza aérea jordana, la de Lesoto, la de Malta, la fuerza naval mexicana y la de Panamá, las fuerzas aéreas de Nicaragua, Paraguay la filipina, la portuguesa, la senegalesa, la sudafricana, la española y la de Surinam. La marina sueca, tailandesa y venezolana, las fuerzas aéreas de Transkei, la uruguaya, la USAF, y el ejército norteamericano, la marina vietnamita y la fuerza aérea de Zimbabue.

23. C-212 de la compañía norteamericana, Allegheny.

Las siguientes compañías aéreas y operadores civiles le tuvieron en sus flotas: la división de transporte australiana para la Antártida, B & H Airlines de Bosnia-Herzegovina, las indonesias, Pelita Air, Merpati Nusantara Airlines, Nusantara Buana Air y la policía nacional del país, la portuguesa Sevenair, las norteamericanas Bar Harbour Airlines, Bighorn Airways, Bostos-Maine Airways, operado con código compartido de Pan Am, Chaparral Airlines, operando el servicio de vuelos locales para American Airlines, Coastal Airlines, Evergreen International Airlines, Executive Airlines, operado con código compartido de American Airlines, para vuelos desde San Juan de Puerto Rico, Fischer Brothers Aviation para Northwest Airlines y código compartido con Allegheny Commuter, Jet Express para TWA y con código compartido, Mountain Cargo, North American Airlines, Oceanair, Prinair, Bering Air, Ryan Air Cargo y la Agencia Antidroga Norteamericana.

25. CASA/IPTN CN-235.

El CASA/IPTN CN-23, (Construcciones Aeronáuticas Sociedad Anónima/(Industri Pesawat Terbang Nurtanio), fue el sucesor y la versión mejorada con un diseño mas atractivo que el C-212, desarrollado por ambos constructores aeronáuticos. También conocido como EADS (European Aeronautic Defense and Space Company), CASA C-295, una vez que la empresa aeronáutica española se incorporó a éste grupo aeronáutico europeo, en el año 2000, siendo ampliamente utilizado como aparato de transporte militar, vigilancia y patrulla marítima y aparato comercial para vuelos regionales en su versión CN-235. Su diseñó se gestó en 1980, realizando su vuelo inaugural el 11 de Noviembre de 1983, la certificación de las autoridades españolas e indonesias tuvo lugar el 20 de Junio de 1986, el primer vuelo de producción se realizó el 19 de Agosto de 1986, siguiendo la certificación de las autoridades españolas y de la FAA (Federal Aviation Administration) norteamericana el 3 de Diciembre del mismo año.

26. CN-235 de la fuerza aérea jordana.

Este nuevo modelo tiene el tren de aterrizaje escamoteable de 2 ruedas en el tren principal, con prácticamente las mismas características del modelo del que procedía. Tiene una longitud de 21,40 metros, una envergadura de 25,81 metros, puede alojar hasta 51 pasajeros, 35 paracaidistas, 18 camillas ó 4 palés HCU.6/E. Esta motorizado por 2 turbo hélices General Electric CT7-9C-3, con una potencia unitaria de 1.305 kW, una velocidad de crucero de 450 km/h, una autonomía de vuelo de 4.355 kilómetros, un peso máximo al despegue de 16.100 kilos, y una tripulación de 2 pilotos.

27. Cabina de vuelo del CN-235.

La creación de ésta empresa conjunta, integrada por la española (Construcciones Aeronáuticas Sociedad Anónima) y la indonesia Indonesian Aerospace (Pesawat Terbang Dirgantar Indonesia), dio lugar a la creación de Airtech International para el desarrollo del proyecto, aplicándose en un principio a las Series 10 y a las 100/110, desarrollándose versiones mas modernas posteriormente. Mas de 230 aparatos de todas las versiones fabricadas del CN-235 se encuentran actualmente en servicio en todo el mundo, con un total de 500.000 horas de vuelo realizadas. La versión mejorada y alargada fue lanzada en 1995 con la designación de CN-295, cuya diferencia vemos más abajo.

28. Diferencias entre el CN-235 abajo y CN-295 arriba.

Esta aeronave forma parte de las fuerzas aéreas irlandesas, colombianas, las venezolanas realizaron un pedido pero fue vetado por los EEUU, al no autorizar el envío de la tecnología al país, al estar controlado militarmente por Rusia y tener estacionados bombarderos estratégicos rusos en su territorio. Además de la fuerzas aéreas de Azerbaiyán, Botswana, Brunei, Burkina Faso, Camerún, Chile, Ecuador, Francia, Gabón, Indonesia, Malasia, Mauritania, México, Marruecos, Nepal, Omán, Paquistán, Papúa Nueva Guinea, Arabia Saudita, Senegal, Corea del Sur, por supuesto la fuerza aérea española y la Guardia Civil, Tailandia, Turquía, Emiratos Arabes Unidos, los EEUU principalmente como vigilancia y rescate marítimo para la guardia costera, Austria, Jordania y Madagascar.

29. Interior del CN-235.

Esta aeronave también fue utilizada como avión de pasajeros, con una capacidad de 50 pasajeros, para competir con los Fokker 50, ATR-42, De Havilland of Canada DCH-8, por las filiales de Iberia, Binter Canarias y Binter Mediterraneo y operar únicamente en cada uno de los archipiélagos, Canario y Balear, donde tienen sus bases. La compañía argentina Austral le utilizó en sus vuelos locales de corto alcance y entre islas.

30. CN-235 de Binter Mediterraneo.

En 2015 Indonesian Aerospace anunció la creación de una nueva variante de pasajeros, para 60 pasajeros, conocida originalmente como CN-235 NG (New Generation), denomi-nada posteriormente como N-245, esperando su certificación para 2019. El fabricante tenía en cartera una versión alargada para alojar entre 70 y 90 viajeros conocida como N-270 y poder ser desarrollada entre 2019 y 2024.

31. EADS CASA CN-295.

El EADS CASA CN-295, (European Aeronautic Defense and Space Company), (Construc-ciones Aeronaúticas Sociedad Anónima), es la evolución del C-212 Aviocar, al CN-235 y a éste último modelo, el CN-295 una vez que la compañía aeronáutica española se incorporó al grupo Airbus en el año 2000. Está basado en el diseño conjunto entre el fabricante español CASA y el indonesio ITPN y fabricado en la fábrica de Airbus Military en el aeropuerto de San Pablo en Sevilla, España. Tiene un fuselaje un 50% mas largo que el CN-235, modelo del que procede. Tiene una longitud de 24,46 metros, una envergadura de 25,81 metros, un carrera de despegue de 844 metros a nivel del mar, la de aterrizaje es de 420 metros, tiene un peso máximo al despegue de 21.000 kilos, puede transportar 73 tropas de tierra con su equipo completo, 48 paracaidistas, 12 camillas de Cuidados Intensivos y 27 con cuatro enfermeros.

32. Interior de la cabina de carga del CN-295.

Dispone de una capacidad de combustible de 7.650 litros, su autonomía de vuelo en vacío es de 5.000 kilómetros, 1.555 kilómetros con carga normal y 45 minutos de reserva, 4.587 kilómetros con carga normal y cargado a tope de combustible. Tiene una velocidad de crucero de 482 km/h y un techo de servicio de 4.125 metros (13.533 pies), su altura de vuelo máxima es de 9.145 metros (30.003 pies). Admite hasta 2,53 g con carga normal y 2,25 g con sobrecarga. Está equipado con una cabina de pilotaje con 6 pantallas de cristal líquido, operado por una tripulación de 2 personas, como vemos mas abajo.

33. Cabina de cristal del CN-295.

Está motorizado por 2 turbo hélices Pratt 6 Whitney Canada PW127G, con una potencia unitaria de 1.972 kW, unas hélices de fibra carbono de 6 palas, Hamilton Sundstrand HS-568F-5 de 3,94 metros de diámetro. Comenzó su desarrollo en 1996, realizando su vuelo inaugural el 28 de Noviembre de 1997. La fuerza aérea española hizo un primer pedido de 9 unidades en Abril de 1999 y fue certificado por la Dirección General de Aviación Civil, española y la Federal Aviation Administration norteamericana (FAA) en Diciembre del mismo año.

34. Prototipo del CN-295.

En 2012, Airbus military anunció distintas mejoras sobre el modelo básico, tales como la inclusión de winglets, la posibilidad de transportar el misil anti buque Marte y la posibilidad de convertirse en un aparato de de Alerta Temprana Aerotransportada, AEW, por sus siglas en inglés (Airborne Early Warning), tal y como podemos ver en la imagen 31 en su modelo inferior. En 2015 se le equipó con contramedidas infrarrojas de Elbit Systems y en 2016 fue equipado con una nueva sonda para re abastecimiento en vuelo en el interior de su cabina de carga para helicópteros y otros aparatos, como vemos en la fotografía inferior.

35. Pruebas de re abastecimiento en vuelo entre 2 CN-295.

El principal competidor es el franco-italiano, C -27J Spartan, fabricado porAlenia Aermacchi entre 2006 y 2012 y desde ese mismo año por Leonardo S.P.A.. Distintas versiones para distintos cometidos se siguen fabricando, principalmente como aparato de vigilancia marítima y lucha antisubmarina, servicio aéreo de rescate, como en el caso de la Real Fuerza Aérea Canadiense, ó RCAF, (Royal Canadian Air Force) por sus siglas y su significado en inglés, transporte de tropas y paracaidistas, como cañonero, avión tanque y guerra electrónica entre otros cometidos.

36. CN-295 del Servicio Aéreo de Rescate Canadiense.

En la actualidad, se encuentran 134 aparatos en servicio en las fuerzas aéreas de 15 países. Hasta el 31 de Agosto de 2015, se habían registrado un total de 136 aparatos en distintos países, entre los que se encuentran: Algeria, Angola, Arabia Saudita, Bangladesh, Brasil, Burkina Faso, Canadá con 16 aeronaves, Chile, Colombia, Costa de Marfil, Ecuador, EEUU, Egipto, Emiratos Arabes Unidos, España, Filipinas, Guinea Ecuatorial, Finlandia, Ghana, India, con 56 aparatos Indonesia, Irlanda, Jordania, Kazakstan, Mali, México, Omán, Polonia, Portugal, República Checa, Serbia, Tailandia, Uzbeiquistán y Vietnam.

Douglas /McDonnell Douglas DC-8:

37. Douglas/Mc Donnell Douglas DC-8-54AF de United Airlines.

Douglas Aircraft Corporation aprobó el desarrollo del carguero en Mayo de 1961, denominado como DC-8 Jet Trader, basado en las series 50 del modelo. No fue un carguero puro al principio, sino un modelo «Combi», capaz de transportar carga en la parte delantera de la cabina y 54 pasajeros en la trasera, mediante la instalación de una mampara de separación, al principio fija pero luego modificada a movible, para poder instalar entre 25 y 114 asientos y el resto para espacio de carga. Un gran protón de carga fue instalado en la parte frontal izquierda del aparato como vemos en la imagen superior.

38. Interior de la cabina de carga del DC-8-55F.

El suelo de la cabina de pasajeros/carga fue reforzada y la mampara de separación de desplazó 2,1 metros hacia la parte posterior del fuselaje. Las compañías aéreas en un principio conservaron las ventanillas al ser un modelo «Combi», solo United Airlines fue la única en solicitar 15 aparatos sin ventanillas en 1964. El DC-8-54F, tenía un peso máximo al despegue de 142.880 kilos, el DC-5-55F de 147.420 kilos, ambos modelos estaban propulsados por 4 turbo reactores Pratt & Whitney JT3D-3B de 80,6 kN de empuje unitario, se construyeron un total de 54 aeronaves.

39. DC-8-61CF.

El DC-8-61CF (Convertible Freighter) ó Carguero Convertible, en castellano, fue la versión alargada, aumentando su longitud en 11,2 metros, mediante la inserción de un trozo de fuselaje de 6,1 metros en su parte anterior a las alas y otra de 5,1 metros en la posterior, de éstas, manteniendo el portón de carga en la misma posición. 10 aparatos fueron fabricados de éste modelo, entrando en servicio el 2 de Septiembre de 1966.

40. Diagrama de carga del DC-8-61AF.

La nueva serie 62, introdujo dos modelos distintos en Abril de 1967, el DC-8-62CF (Convertible Freighter), ó Carguero Convertible y el DC-8-62-62AF (All Freighter), ó Todo Carguero, con el mismo portón de carga de su hermano menor, pero en éste caso con la creación del modelo solo carguero sin ventanillas. Se fabricaron un total de 10, 62CF y 6, 62AF. La serie 63 entró en servicio en 1968, con la misma longitud de fuselaje de la serie 61, con tres diferentes denominaciones, el DC-8-63CF, del cual se fabricaron 53 aparatos, el DC-8-63AF, con 7 unidades montadas y 6 DC-8-63PF. Todos éstos modelos tenían un peso máximo de despegue de 161.030 kilos. Eastern Airlines adquirió 6, 63PF con el suelo reforzado pero sin portón de carga. La compañía de carga que más aparatos tuvo en su flota fue The Flying Tiger Line.

41. DC-8-73F de Lufthansa Cargo.

Los DC-8-71/72/73F, fueron las versiones re motorizadas de las series 61,62 y 63 con el nuevo CFM-56-2, (CFM International CFM56), empresa de riesgo compartido de la francesa SNECMA y la norteamericana GE Aviation (General Electric Aviation), con una potencia unitaria de 98,5 kN y las mismas características de los modelos de las series 60. Los principales usuarios de ésta aeronave han sido DHL, UPS, The Flying Tiger Line, Cargolux, FedEx así como la mayoría de las compañías regulares con departamentos de carga como Lufthansa y KLM, entre otras.

McDonnell Douglas DC-9/MD-80/MD-90/ B-717:

42. McDonnell Douglas DC-9-15F de Finnair.

El DC-19-15F, fue la versión mixta, carga y pasajeros, transportando la carga en la parte anterior del fuselaje y los pasajeros en la posterior. Estuvo equipado con una puerta de carga en el lado de estribor de 3,5 x 2.1 metros, estas versiones fueron construidas en dos series, la 15MC (Minimum Change), Cambio Mínimo en castellano, en la que los asientos eran plegables y la 15RC (Rapid Change), Cambio Rápido en castellano, cuyos asientos eran plegables se transportaban en el interior de un palé de carga, aunque éstas dos versiones desaparecieron mas adelante con el rediseño interior del aparato.

43. Interior de la bodega de carga del DC-9-15F.

Un reducido número de unidades fueron construidas de la serie 32, conocidos como DC-9-32LWF, (Light Weight Freight), Carguero Ligero en castellano, con una cabina modificada sin portón de carga o refuerzo del piso, ideado para transporte de paquetería. El DC-9-32CF, (Convertible Freighter), o Transporte Convertible , ésta versión sí tenia el suelo reforzado y contaba con toda la instalación de un avión de pasajeros. El DC-9-32AF (All Freight) ó carguero puro, fue la versión de carga del aparato sin ventanillas. Tan solo fueron construidos 22 aeronaves de carga de la serie 33, los DC-9-33AF/CF/RC, siendo ésta la mas utilizada por las compañías aéreas.

44. DC-9-32AF de Mercado Libre, México.

El MD-80SF, fue la versión de carga más avanzada del DC-9, equipada con nuevas motorizaciones mas potentes, los Pratt & Whitney TT-8D-20, con una potencia unitaria de 93 kN. Realizó su vuelo inaugural como aparato de pasajeros el 18 de Octubre de 1977. Se fabricaron las series 81/82/83/88 con un volumen de carga de 35,5 m3 para las series 81 y 82. 28,7 m3 para la 83 y 88 y de 26,6 m3 para la 87. En Febrero de 2010 la empresa norteamericana Aeronáutical Engineers Incorporated, con base en Florida, EEUU fue la encargada de realizar la conversión de los aparatos de pasajeros a carga con la denomina-ción SF, siendo entregada la primera aeronave a Everts Air Cargo en Febrero de 2013.

45. Interior de la bodega de carga del MD-80SF.

Al parecer no existen cargueros del MD-90, la versión mas larga y potente del aparato, además de haber sido la serie de mayor éxito de ésta aeronave procedente del DC-9 original. Incluso después de la fusión de McDonnell Douglas con Boeing en Agosto de 1997.

McDonnell Douglas DC-10-30F/MD-10:

46. McDonnell Douglas DC-10-30F de MTA Cargo.

El DC-10-10CF, (Convertible Freighter), ó Convertible en Carguero, fue la primera versión de carga del DC-10-10 de corto y medio alcance. Podía transportar 22 palés LD7. Tenía una anchura interior de fuselaje de 5,69 metros. Se fabricaron 8 aparatos para Continental Airlines y 1 para United Airlines. La versión de largo radio de carga fue el DC-10-30CF, la versión convertible de pasajeros a carga, con un total de 27 aeronaves fabricadas, siendo las primeras unidades entregadas a Overseas National Airways y Trans International Airlines, podía transportar 23 palés LD7.

47. Bodega de carga del DC-10-30AF de World Airways.

El DC-10-30AF, (All Freighter), fue la versión solo de carga de la aeronave, también conocido como DC-10-30F (Freighter), ó carguero a secas. Su producción estaba programada para comenzar en 1979, pero Alitalia no confirmó el pedido, por lo que fue pospuesta hasta Mayo de 1984 cuando FedEx confirmó la petición. Se construyeron un total de 10 aparatos. Compañías cargueras como FedEx, Gemini Cargo, World Airways Cargo, Cielos de Perú, Solar Cargo, MTA Cargo, Aeroflot Cargo, Arrow Cargo, Centurión Cargo, además de las distintas compañías de pasajeros como la desaparecida brasileña Varig y Lufthansa entre otras, tuvieron éste aparato en sus flotas.

Mc Donnell Douglas MD-11:

48. MD-11C de Alitalia.

El MD-11C, (Combi) , fue la tercera variante fabricada de éste modelo, lanzada en 1986, capaz de transportar pasajeros y carga al mismo tiempo, o solo carga ó solo pasajeros, para lo cual disponía de una puerta de carga trasera en su lado izquierdo del fuselaje de 2,2 x 3,2 o 2.4 x 3,2 metros, con un volumen de 308,8 m3, tal y como observamos en la imagen superior, capaz de alojar 10 palés en su parte posterior y los pasajeros en la frontal. Disponía de un portón de carga en en lado de babor de 4,1 x 2,6 metros en compartimento de carga inferior. Tan solo se fabricaron 5 aparatos para Alitalia entre 1991 y 1992, transformándose todos ellos a cargueros entre 2005 y 2006, devolviendo los aparatos al aquillador en 2009 una vez que el departamento de carga de la compañía fue clausurado.

49. MD-11CF de Martinair.

El MD-11CF (Convertible Freighter), ó Carguero Convertible, fue lanzado en 1991 por petición expresa de la compañía holandesa de carga Martinair, cuya imagen vemos, mas arriba. La principal diferencia de ésta versión es la existencia de un portón de acceso de 3,6 x 2,6 metros en el lado de babor situado entre las dos puertas de pasajeros. Puede ser utilizado como avión de pasajeros ó carga indistintamente, como carguero puede transportar 26 palés de 2,2 x 3,2 metros, o de 2,4 x 3,2 metros. Tiene un volumen de 410,8 m3, capaz de transportar 89.325 kilos, al igual que las versiones C (Convertible) y F (Freighter), versión solo carga. Tan solo se fabricaron 6 aparatos, 4 fueron a formar parte de la flota de Martinair y 2 a World Airways en 1995. Los 2 aparatos de World Airways fueron convertidos a cargueros plenos en 2002.

50. McDonnell Douglas MD-11F de UPS.

El MD-11F (Freighter), Carguero puro, fue la segunda variante lanzada en 1986 y la de mayor éxito producida entre 1988 y 2000. Dispone del mismo portón de carga, transpor-tando el mismo número de palés y medidas que las descritas arriba para las series C (Convertible) y CF (Convertible Freighter), o Carguero Convertible. Aunque su volumen de es de 440 m3 y su capacidad de carga de 90.787 kilos, superior a las dos versiones anteriores. Tan solo se fabricaron 53 aparatos entregados entre 1991 y 2001, con 22 aeronaves para FedEx Express, 14 para Lufthansa Cargo y el resto para distintas compañías como UPS, Centurión, Martinair, Western Global, entre otras. Habiendo sido retirado definitivamente de la flota de Lufhansa en Marzo de 2022.

51. Bahía de carga del MD-11F de Lufthansa.

El MD-11BCF, (Boeing Converted Freighter), fue la versión de conversión de aparatos de Boeing y sus afiliados internacionales del MD-11, una vez concluida la fusión de Boeing con McDonnell Douglas en 1997.

NOTA: Los datos de los empujes de los motores están expresados en Kilo Newtons, para conocer el empuje aproximado en kilogramos tenemos que multiplicar el importe por 100, ejemplo: 320kN x 100 = 32.000 Kilogramos de empuje. 

NOTA: Blog sin ánimo de lucro para la divulgación e información de aeronaves comerciales. Toda la información y las fotografías incluidas proceden de distintas fuentes, como Airlines.net, Jet Photos, Airbus, Boeing, otros fabricantes, etc, obtenidas todas ellas de internet.