Clásicos Yakolev Yak-40/Yak-42

1. Yakolev, Yak-40 de la fuerza aérea checoslovaca.

El Yakolev Yak-40 es un tri reactor soviético de ala baja, de corto alcance, de fuselaje estrecho, con un solo pasillo, con alas y estabilizadores traseros rectos, con cola en forma de «T», tal y como vemos en la imagen superior. Producido en la Unión Soviética entre 1967 y 1981, conocido con el código de «Codling», (Bacalaito) en castellano para la OTAN. Equipado con un tren de aterrizaje triciclo escamoteable, motorizado por 3 turbo ventiladores Ivchenko, AI-25 de producción soviética con una potencia unitaria de 14,7 kN. Con la misma posición de los propulsores que el norteamericano Boeing B-727, pero más corto y con menos autonomía.

2. Lisunov Li-2 de la compañía húngara Malev.

Al principio de 1960, Aeroflot decidió pasarse a la era del reactor y dejar de operar con los obsoletos aparatos de pistones de la Segunda Guerra Mundial, como los Ilyushin Il-12, Il-14 y el Lisunov Li-2 cuyo representante vemos mas arriba, viejo conocido de origen norte-americano, el famoso Douglas DC-3, cuya licencia de fabricación fue cedida a la U.R.S.S. durante la gran guerra para derrotar al enemigo común, la Alemania Nazi. Pero con las mismas ventajas de éstos, operando desde pistas cortas de tierra y sin preparación alguna, con una longitud de 700 metros y con duras condiciones climáticas, como las existentes en el país.

3. Vista trasera del Yak-40 con su escalera escamoteable.

Para lo cual el fabricante, consideró las posibilidades de turbo hélices, reactores y hasta aparatos de despegue y aterrizaje vertical, por sus siglas en inglés, VTOL, (Vertical Take Off and Landing). La cabina de pasajeros se encuentra en la parte delantera del fuselaje justo

4. Disección del Yak-40.

detrás de la de pilotaje, con una capacidad de 24 a 27 pasajeros, quedando parte trasera reservada para los propulsores, con su conducto en forma de «S» para la toma de aire del motor central, al estilo del norteamericano Boeing B-727 o del británico Trident Three y la escalera de acceso de pasajeros.

5. Turbo ventiladores Ivchenko AI-25.

Estuvo propulsado por tres turbo ventiladores Ivchenko, AI-25 de manufactura soviética con una potencia unitaria de 14,7 kN y sin reversión de empuje en los primeros modelos. Su cabina presurizada, tenía 2,4 metros de diámetro con la configuración estándar de 3 -3, asientos en linea, con la capacidad arriba indicada, pero con la posibilidad de configuración 4 – 4 con una capacidad de 32 butacas.

6. Cabina de pasajeros del Yak-40 en configuración 2 – 2.

Las alas de la aeronave disponían tan solo de unos grandes flaps en la parte trasera de éstas y los tanques de combustible con una capacidad de 3.800 litros en su interior. Disponía de un empenaje vertical de gran tamaño con una inclinación de 50 grados. Fue el primer aparato soviético de la época diseñado para cumplir con los requisitos del mundo Occidental.

7. Cadena de Montaje del Yak-40.

El primero de los 5 prototipos fabricados, alzó el vuelo por primera vez el 21 de Octubre de 1966, trasladando su producción en serie en la planta de Saratov Aviation a partir de 1967. La certificación de la aeronave tuvo lugar en 1968, realizando su primer vuelo comercial el 30 de Septiembre del mismo año con Aeroflot. El aguijón instalado e su empenaje vertical, tal y como vemos en la imagen superior fue eliminada en 1972.

8. Cabina de vuelo del Yak-40.

Una nueva versión de largo alcance, para vuelos directos fue fabricada en 1974, con la modificación de la instalación de la puerta frontal de acceso, retrasada hasta la sexta venta-nilla. La última versión de 1975, redujo las ventanillas de 9 a 8 en el lado de estribor. La producción del aparato cesó en Noviembre de 1981, con 1.013 aeronaves construidas. Hasta 1993 Aeroflot transportó 354 millones de pasajeros con este modelo siendo la espina dorsal de su flota, realizando vuelos a 276 destinos dentro de la U.R.S.S. en 1980.

9. Yak-40 de SibNIA Airlines.

Este aparato fue el primer éxito comercial conseguido por la Unión Soviética y posterior Federación Rusa, obteniendo certificados de aeronavegabilidad en Italia y Alemania Occidental, incluso llegando a realizar pedidos desde los E.E.U.U. . Un total de 130 aeronaves fueron exportadas a Afganistan, Angola, Bulgaria, Camboya, Cuba, Checoslovaquia, Guinea Ecuatorial, Etiopía, Alemania Occidental, Guatemala, Honduras, Hungría, Italia, Laos, Madagascar Filipinas, Polonia, Siria, Vietnam, Yugoslavia y Zambia, tanto como aparatos de uso civil y militar.

10. Yak-40 de Cubana de Aviación.

El Yak-40, fue el primer modelo fabricado. El Yak-40-25, fue la versión militar equipada con la nariz del MiG 25R y la instalación Elint SRS-4A,(Electronic Inteligence), o Inteligencia Electrónica en castellano. El Yak-40 Akva (Agua), fue la versión militar equipada con una sonda en la nariz para la intercepción de ondas de radio y telecomunicaciones. El Yak-40D (Dal’niy), fue la versión alargada para vuelos de larga distancia. El Yak-40EC, fue el modelo para la exportación. El Yak-40 Fobos, fue la versión militar equipada con dos puestos de observación laterales. El Yak-40K, fue la versión combi, pasajero/carga del aparato, fabricado entre 1975 y 1981. El Yak-40 Kalibrovshchik, fue adaptación del a aparato a la versión militar Elint (Electronic Inteligence), o Inteligencia Electrónica. El Yak-40L, fue la versión propulsada por dos Lycoming LF507-1N en un programa de colaboración conjunta entre Skorost y Textron Lycoming. Incluía un nuevo diseño con una ligera inclinación de las alas. El Yak-40 Liros, fue una versión militar que incluía sensores de aire en la nariz del aparato. EL Yak-40M, fue la versión largada propuesta para transportar 40 pasajeros.

11. Yak-40 M-602.

El Yak-40 M-602, fue el banco de pruebas volante con la instalación del turbo hélice de origen checo M-602 instalado en la nariz del aparato. El Yak-40 Meteo, fue la versión militar para el estudio de la meteorología con la instalación de numerosas antenas en el exterior. El Yak-40P, fue un serie L con los motores instalados en góndolas sobre las alas. El Yak-40REO, fue una versión militar espía del aparato. El Yak-40 Shtorm, fue la versión militar equipada con múltiples antenas y sondas en su fuselaje. El Yak-40TL, fue la versión actualizada de la aeronave motorizada por 3 turbo ventiladores Lycoming LF 507, de factura estadounidense. El Yak-40V, fue la versión de exportación motorizada por 3 Ivche-nko AI-25T.

12. Yak-40 de SkyStar.

Un total de 45 aeronaves se encontraban en servicio en Agosto de 2013. Las certifica-ciones de distintas compañías aéreas charter de las repúblicas centro asiáticas, así como la de un aparato de la compañía Air Libya Tibesti, después de la guerra civil en el país, pueden ser dudosas. La mayoría de éstas aeronaves en servicio en la actualidad han sido convertidas a aviones ejecutivos operadas por compañías charter, como el modelo que vemos en la imagen inferior.

13. Yak-40 ejecutivo.

Y cuya estampa del interior vemos más abajo. Estos aviones de negocios están equipados con todos los lujos que nos podamos imaginar incluyendo maderas de caoba, cueros y moquetas de la mejor calidad imaginable, la mayoría de ellas ignífugas, además de los mejores servicios abordo de ellas. Ha sido el transporte presidencial de países como la antigua Checoslovaquia, Polonia, incluso de la U.R.S.S., con su compañía charter antecesora de la actual Rossiya.

14. Interior de un Yak-40 privado.

Este aparato ha formado parte de la flota de las siguientes compañías aéreas, casi todas ellas afines a Rusia. Las aerolíneas afganas Ariana y Bakhtar Afghan Airlines, la angoleña TAAG Angola Airlines, Azerbaijan Airlines, el gobierno de Belarus , la boliviana Aerosur, las búlgaras Balkan Airlines y Hemos Air, Cubana de Aviación y Aerocaribbean, CSA de la República Checa, EgyptAir, Olympic Airways, la guatemalteca Mayan World Airlines, la Húngara Malev, distintas compañías locales de Hazakstan, las italianas Aertirrena, Alinord y Avioligure, Air Libya Tibesti, Air Lithuania, Air Moldova, la totalidad de las compañías charter y regulares rusas, como Aeroflot, Rossiya, UTair Aviation y Volga-Dnepr entre otras, El gobierno de Eslovaquia, Syrian Arab Airlines, Tajikistan, Turkmenistan, Uzbekistan y Vietnam Airlines y la venezolana Oriental de Aviación.

15. Yak-42D de UM Air.

El Yakolev Yak-42, fue la versión alargada y mejorada del Yak-40, con una inclinación de 11º hacia atrás de sus alas así como de los estabilizadores traseros, montados sobre el empenaje vertical, motorizado por los mas modernos turbo ventiladores de doble paso, Lotarev D-36, con una potencia unitaria de 63,90 kN, con una capacidad de entre 100 y 120 pasajeros, conocido con el nombre de «Clobber» para la OTAN, «Machacante» en castellano.

16. Turbo ventilador, Lotarev D-36.

En España es considerado como un ataúd volante, por el accidente sufrido en el aeropuerto turco de Trebisonda al cobrarse la vida 62 miembros de las fuerzas armadas españolas, mas 12 tripulantes durante las operaciones de toma de tierra en el mencionado aeropuerto en la segundo intento, cuyos detalles vemos renglones mas abajo. Descansen todos ellos en Paz.

17. Tu-134 en el aeropuerto moscovita de Sheremetievo.

Este nuevo modelo pretendía sustituir al Tu-134, cuya imagen vemos mas arriba y a los turbo hélices Ilyushin ll-18 y los Antonov An-24 y An-26, operando desde pistas cortas y sin preparar, con capacidades STOL, (Short Take Off and Landing), como su hermano menor, del que procedía. Su diseño comenzó en 1972, su vuelo inaugural tuvo lugar el 7 de Marzo de 1975, fue producido entre 1979 y 2003 en la planta de Saratov Aviation en Rusia. La tripulación estaba formada por 2 personas, piloto y primer oficial. La configuración de la cabina de pasajeros era de 3 – 3, para albergar 100 viajeros y espacio suficiente en su interior para el equipaje de mano y abrigos.

18. Cabina de pasajeros del Yak-42 de Tulpar Aero Group.

El acceso a la aeronave se realizaba por tres escaleras escamoteables, una situada en la parte trasera y las otras dos en la parte frontal del fuselaje y en las últimas versiones se incluían los slats, ayudas aerodinámicas para vuelo a baja velocidad, situados a lo largo del borde de ataque de las alas y con la Unidad Auxiliar de Potencia, APU, (Auxiliary Power Unit), por su significado en inglés, para el mantenimiento de los sistemas de iluminación, aviónica y arranque de los reactores mientras se encuentra en tierra. Se construyeron 3 prototipos, con registro CCCP-1974, el segundo de ellos, el CCCP-1975 y el tercero, CCCP-1976, este último equipado con sistema anti-hielo, tan necesario el país del fabricante.

19. Cabina de pilotaje del Yak-42D.

El primer primer modelo de producción en serie abandonó la fábrica el 28 de Abril de 1978, realizando el primer vuelo de pasajeros con Aeroflot el 22 de Diciembre de 1980, en clase única con capacidad para 120 pasajeros, pero pronto se modificó la configuración interior a dos clases, primera, en configuración 2 – 2 y turista en la ya mencionada 3 – 3, con una capacidad total de 104 butacas. En el primer año de servicio con la compañía de bandera rusa, transportó 200.000 viajeros, principalmente en las rutas domésticas, con salidas de Moscú y en las internacionales Leningrado-Helsinki y Donetsk-Praga.

20. Yak-42 de Aeroflot.

El 28 de Junio de 1982, el aparato fue suspendido de servicio al tener lugar un accidente, con la pérdida de todos sus ocupantes, al desprenderse la cola de la aeronave por un fallo del sistema de actuación de los estabilizadores horizontales traseros, en las cercanías de Mazyr, hasta Octubre de 1984, una vez que el problema fue subsanado. En 1982 se gestionó una petición de 7 aeronaves para su exportación a la compañía yugoslava Aviogenex, pero no llegó a realizarse la entrega. Fue el Yak-42D de mayor alcance el que sí logró ventas importantes a China y Cuba. Hasta el 1 de Enero de 1995, se produjeron un total de 185 aparatos, 105 de ellos fueron Yak-42D.

21. Yak-42 ejecutivo.

Al igual que los dos gigantes aeronáuticos, Airbus y Boeing, el fabricante ruso dispone también de aparatos de uso privado para empresarios rusos así como miembros de gobierno y algunas compañías charter de lujo privadas y lineas aéreas gubernamentales

22. Vista interior de un Yak-42 privado.

como Rossiya y aparatos presidenciales para transporte de altas personalidades, tanto civiles como militares de distintos gobiernos del mundo, en los que viajan rodeado de lujos y servicio que la mayoría de los humanos y contribuyentes jamás podremos acceder a ellos.

23. Yak-42 de KrasAvia.

El Yak-42, fue la primera versión producida con un peso máximo de despegue de 54.000 kilos. el Yak-42ML, fue el primer modelo equipado con una aviónica mejorada destinada a vuelos internacionales. Entró en servicio en Julio de 1981 en la ruta Leningrado – Helsinki. El Yak-42D, fue la versión de largo radio de la aeronave que sustituyó al Yak-42 original en la cadena de producción, equipado con mayor capacidad de combustible. El Yak-142, fue una variante del Yak-42D, equipado con la aviónica americana, Western AlliedSignal, spoilers ó aerofrenos dinámicos para un descenso mas rápido y una puerta de cabina ensanchada para adaptarse a los fingers, pasarelas de embarque de pasajeros de los aeropuertos, occidentales, también conocido como Yak-42A, Yak-42-100 y Yak-42D-100.El Yak-42R, fue el banco de pruebas para el radar del caza Yak-141. El Yak-42F, fue la conversión del aparato para el estudio geofísico y monitorización del medio ambiente, equipado con sensores eléctricos y ópticos en receptáculos debajo de las alas.

24. Yak-42LL.

El Yak-42LL, fue la adaptación y banco de pruebas para el nuevo turbo hélice Progress D-236, con una potencia de 8.090 kW, montado en el lado de babor del aparato, tal y como vemos en la imagen superior, con una extensión de la sujeción para el giro de las aspas contra rotatorias. Realizó su primer vuelo el 15 de Marzo de 1991. El Yak-42M, fue un proyecto de una versión mejorada alargada, motorizada por 3 turbo ventiladores Progress D-436 y nuevas alas. También conocido como Yak-242. El Yak-242, basado en el Yak-42M, propulsado por 2 reactores Aviadvigatel PS-90, cuyo diseño desembocó en el bi motor Irkut MC-21, cuya información también se puede leer en éste blog.

25. Yak-42D de Donbass Aero.

Los usuarios de éste nuevo modelo fueron los mismos que utilizaron el Yak-40, como versión mejorada del aparato, tanto las compañías aéreas como los países del bloque soviético que lo utilizaron como aparato de transporte de personalidades y como aviones VIP, privados de algunas empresas rusas, así como en sus fuerzas aéreas, tal y como podemos leer renglones mas arriba. A fecha de Julio de 2015, se encontraban en servicio 34 aeronaves, a saber, Grozny Avia, con 8 unidades, Izhavia y Saravia con 7, cada una de ellas, KrasAvia con 5, Gazpromavia con 4 y Tarco Airlines con 3, como vemos la mayoría de ellas rusas.

26. Yak-40 de Aeroflot, accidentado en Aldan.

A fecha de 2 de Julio de 2016, se contabilizaron un total de 34 siniestros del Yak-42, con un total de 570 víctimas. El 8 de Abril de 1978, un Yak-40 de Aeroflot con registro CCCP-87911, vuelo SU401 de Aldan a Yakustk, con 12 pasajeros y 5 tripulantes abordo resultó siniestrado durante el despegue a una velocidad de 187 km/h, durante el ascenso el ala derecha descendió 30º, fue corregido con los alerones pero el aparato se precipitó al suelo impactando con un espesor de nieve de 1,5 metros, perdiendo su tren de aterrizaje y quedando estacionado en un campo de nieve, como vemos mas arriba. La totalidad de pasajeros resultaron ilesos y tan solo 5 ocupantes resultaron con heridas leves.

27. Yak-40 accidentado en Tblisi.

El 2 de Octubre de 1978 un Yak-40 de Aeroflot, en vuelo nocturno con registro CCCP-87544, resulto siniestrado cubriendo la ruta Ulyanovsk – Volgograd – Tbilisi, en el último trayecto al detectar un fallo en el sistema hidráulico principal y de emergencia, quedando bloqueados y sin extender los flaps, estabilizadores y tren principal, con tan solo extendido en tren frontal, realizó un aterrizaje con el fuselaje a 1.264 metros de la cabecera de la pista, siendo el piloto incapaz de detener el avión antes del final de ésta, impactando con la antena del localizador de ILS y posteriormente con un muro de hormigón, partiéndose el fuselaje en 3 trozos como vemos en la imagen superior. No hubo que lamentar desgracias personales resultando heridos los 30 ocupantes del aparato, 3 de ellos de pronóstico reservado.

28. Yak-40, siniestrado en Velsk.

El 30 de Diciembre de 1991 un Yak-40 de Aeroflot, con registro CCCP-87521, con 21 pasajeros y 4 tripulantes abordo, cubriendo la ruta Velsk – Arkhangelsk, resultó accidentado durante el despegue al realizar el piloto la rotación de la aeronave con una velocidad insuficiente por lo que el ala derecha entró en pérdida impactando la nieve situada al lado de la pista, impactando metros mas adelante con un árbol y posteriormente con un terraplén, incendiándose y extinguido momentos mas tarde, con el resultado de 8 pasajeros y 3 miembros de la tripulación con heridas de diversa consideración.

29. Yak-42 de Aeroflot siniestrado en Sverdlovsk.

El 14 de Septiembre de 1990 un Yak-42 de la compañía Aeroflot, con registro CCCP-42351, vuelo SU8175 que cubría la ruta Volgograd – Sverdlovsk – Ekaterinbourg, con 124 pasajeros y 5 tripulantes, resultó siniestrado durante la aproximación final nocturna al aeropuerto Sverdlovsk, sin que la tripulación fuera consciente de la baja altitud y alineación incorrecta con la pista y ante la imposibilidad de salvar las copas de los árboles, acabó estrellándose a 1.700 metros de la cabecera de la pista 08, tal y como vemos en la fotografía superior, en la que 3 pasajeros y 1 miembro de la tripulación perdieron la vida, además de 40 heridos de diversa consideración. Investigaciones posteriores desvelaron que el accidente fue debido al cansancio de la tripulación lo que causó la falta de alineación con la pista y la baja altitud del aparato.

30. Siniestro del Yak-42D en Turquía que transportaba a las fuerzas armadas españolas.

El 26 de Mayo de 2003, España sufrió uno de los reveses aéreos mas severos en la historia aeronáutica del país con la pérdida de 62 integrantes de las fuerzas armadas españolas , 1 bielorruso y 12 tripulantes del vuelo UKM4230 de la compañía UM Air, con registro, UR-42352, en vuelo desde Manás en Kirgistán a la Base Aérea de Zaragoza, España durante el regreso a casa después de más de 4 meses de servicio en Afganistán y Kirgistán como fuerzas de paz de la OTAN, (Organización del Tratado del Atlántico Norte), al realizar una parada técnica en el aeropuerto turco de Trebisonda, durante la segunda tentativa de aterrizaje en éste aeropuerto con poca visibilidad, impactando con el monte Pilav. Según investigaciones posteriores, éste siniestro fue debido a la pérdida de orientación de la tripulación, debido a la baja visibilidad existente, fallo en los sistemas de vuelo durante la aproximación final, agotamiento y estrés de los pilotos tras 22 horas de vuelo.

31. Funeral de estado por los 62 militares españoles.

El Funeral de Estado tuvo lugar en la Base Aérea de Torrejón de Ardoz 2 días después del siniestro, con la presencia de los Reyes, el Príncipe de Asturias y la consternación de la población. Fue retransmitido en directo por las cadenas de televisión de ámbito nacional, se convirtió en el espacio mas visto desde hacía varios años, como vemos en la imagen superior. El Gobierno español declaró luto oficial desde las cero horas del miércoles,  28,  hasta las 24:00 del día 29, durante las cuales la Bandera Nacional ondeó a media asta en todos los edificios públicos y buques de la Armada mediante la publicación de un Real Decreto en el BOE, a propuesta del entonces presidente de gobierno José María Aznar.  

32. Restos del Yak-42 que transportaba a las Fuerzas Armadas Españolas en Trebisonda, Turquía.

La prepotencia de todos los políticos españoles, sin excepción, de cualquier ideología, el empoderamiento y autoritarismo desarrollado por éstos una vez que han sido designados como ministros de los distintos ministerios, tan común para nuestra desgracia en España, fue lo que llevó al entonces ministro de defensa, de turno, el Sr. Federico Trillo del Partido Popular a ignorar las informaciones de asesores, escogidos por ellos y personas mucho mas capacitadas que él en el mundo aeronáutico, como los integrantes del ejército del aire y según información del Centro de Inteligencia y Seguridad del Ejército, (CISET), quien desaconsejaba la utilización de los aparatos, ofrecidos y posteriormente contratados, con la empresa NAMSA, aparatos de origen rusos, debido al deficiente mantenimiento de éstos así como la utilización de anticuados sistema de navegación aérea, y la deficiente formación de los pilotos de las compañías de segundo orden a las que pertenecían las aeronaves, el resultado es el que podemos ver en las imágenes superiores.

33. Monumento en Madrid por las víctimas del Yak-42.

Si bien los accidentes aéreos son inevitables, por lo menos debería el gobierno haber considerado la posibilidad de la contratación de aparatos occidentales con otra empresa de alquiler, también recomendada por la OTAN y las Naciones Unidas. La identificación de las víctimas tampoco fue la exigible al entonces gobierno de turno, al quedar los cadáveres totalmente desmembrados por el impacto y la falta de identificación correcta a través del ADN, única forma de reconocimiento en estas situaciones, siendo enterrados o incinerados sin la correcta acreditación de identidad. Según publicación del diario El País, el Ministerio de Defensa pagó 149.000€, pero tan solo le llegaron a la compañía propietaria del aparato 36.000€, la diferencia fue a parar a las 4 subcontratas intermediarias del contrato original. Razón por la cual el Consejo de Estado responsabilizó al gobierno de Jose María Aznar del accidente, por no garantizar la seguridad de las tropas, toda vez que no se consideraron los informes en contra de su alquiler. Distintos monumentos conmemorativos fueron erigidos a lo largo de la geografía española, como los de Madrid y Zaragoza entre otros.

34. Yak-42 siniestrado en Yaroslavl.

El7 de Septiembre de 2011 un Yak-42, con registro RA-42434, vuelo 9633, con 45 ocu-pantes, desde Yaroslavl a Minsk, que transportaba al equipo de hockey ruso Lokomotiv, resultó accidentado al entrar en pérdida durante el despegue, chocando con una torre de comunicaciones del aeropuerto, estrellándose 2 kilómetros mas adelante en el rio Tunoshna, con tan solo un superviviente. Investigaciones posteriores desvelaron que fue debido a un error humano.

35. Yak-40 en exhibición en Moscú.

Distintos aparatos se encuentran en exhibición en distintos museos y centros de exposiciones, en Rusia y en gran parte de las ex repúblicas soviéticas, como el mostrado en la fotografía superior en el Centro de Exposiciones de Moscú, al lado del cohete soviético Vostok.

Datos Técnicos del Yakolev Yak-40 y Yak-42D:

Fabricado por: La producción en serie de ambos aparatos se realizó en la planta de Saratov Aviation.

Longitud:

Yak-40: 20,36 metros.

Yak-42D: 36,38 metros.

Envergadura:

Yak-40: 25,00 metros.

Yak-42D: 34,88 metros:

Velocidad de Crucero:

Yak-40: 550 Km/h.

Yak-42D: 740 Km/h.

Peso Máximo al despegue:

Yak-40: 15.500 kilos.

Yak-42D: 57.500 Kilos.

Pasajeros:

Yak-40: 32 viajeros.

Yak-42D: 120 viajeros en clase única, o 8 en primera clase y 96 en económica.

Tripulantes:

Yak-40: 3, Piloto, copiloto e ingeniero de vuelo.

Yak-42D: 2, Piloto y copiloto, en escasas ocasiones un ingeniero de vuelo.

Techo de Servicio:

Yak-40: 8.000 metros, (26.240 pies)

Yak-42D: 9.600 metros (31.500 pies).

Autonomía:

Yak-40: 1.800 kilómetros.

Yak-42D: 4.000 kilómetros.

NOTA: Los datos de los empujes de los motores están expresados en Kilo Newtons, para conocer el empuje aproximado en kilogramos tenemos que multiplicar el importe por 100, ejemplo: 320kN x 100 = 32.000 Kilogramos de empuje. 

NOTA: Blog sin ánimo de lucro para la divulgación e información de aeronaves comerciales. Toda la información y las fotografías incluidas proceden de distintas fuentes, como Airlines.net, Jet Photos, Airbus, Boeing, otros fabricantes, etc, obtenidas todas ellas de internet.