- Vista frontal del Vickers VC10 de BOAC.
El Vickers VC10 es un tetra reactor británico de ala baja de largo radio, fuselaje estrecho propulsado por cuatro turbo ventiladores Rolls Royce Conway Mk 301 con una potencia unitaria de 100.1 kN, capaz de transportar hasta 151 pasajeros en dos clases, fabricado por Vickers-Armstrongs (Aircraft) ltd, en Brooklands, Surrey, Reino Unido, levantando el vuelo por primera vez en 1962. diseñado para operar desde las pistas cortas de la época y en aeropuertos con baja densidad del aire, en lugares cálidos y mayor altitud de la habitual, encontrándose como pez en el agua desde los aeropuertos africanos. Su principal característica es la posición de sus turbo reactores tal y como apreciamos en la imagen superior. Entre sus mas importantes hazañas se encuentra la de haber sido la aeronave subsónica mas rápida en el cruce del Atlantico Norte, en 5 horas y 1 minuto, no habido siendo sido superada por otro aparato mas moderno de las mismas características, excepto claro está por el supersónico Concorde.
2. Ilyushin Il-62, avión presidencial soviético de la época.
Se le confundía menudo con el aparato soviético Ilyushin Il-62, cuya estampa vemos más arriba. El aparato norteamericano de negocios, Lockheed JetStar también tenía sus motores en la misma posición, siendo ampliamente utilizado para transporte de personalidades y mandos de alta graduación de sus fuerzas armadas, con capacidad para cruzar el Atlántico Norte, cuya fotografía podemos ver mas abajo.
3. El tetra reactor privado norteamericano Lockheed JetStar.
Tan solo estas tres aeronaves utilizaron ésta disposición de las plantas motrices entre 1960, año en el que el VC10 entró en servicio hasta 1981 en el que cesó su actividad como aparato comercial, siendo utilizado ampliamente por la Royal Air Force británica como transporte de tropas estratégico, y como de re abastecimiento en vuelo, cesando su actividad el 20 de Septiembre de 2013. La principal razón de situar los motores en ésta posición tan anómala en la actualidad, fue para evitar problemas en la ingestión de restos y suciedad de las pistas de los aeropuertos y conseguir un mayor confort acústico en el interior de la cabina de pasajeros así como una configuración limpia de sus alas.
4. VC10 de BOAC.
En 1943 una vez finalizada la Segunda Guerra Mundial, el Comité Brabazon estableció los principios para el desarrollo de los aviones comerciales de la posguerra, asumiendo que el mercado iba a estar dominado por los constructores norteamericanos, decidieron seguir adelante con sus proyectos, por lo que a lo largo de 1950 el gobierno forzó las fusiones de los distintos constructores británicos como, Vickers, Bristol, y English Electric, todos ellos con gran experiencia como constructores de bombarderos durante la contienda, con la creación de British Aircraft Corporation (BAC), quedando como independientes Hawker Siddeley, De Havilland y el fabricante de helicópteros Westland. En 1959 solo quedaron dos fabricantes de motores, Rolls-Royce y Bristol Siddeley, que fueron los encargados de la motorización de todas las aeronaves fabricadas en el Reino Unido. El gobierno tenía especial interés en la creación de dos compañías aéreas independientes, una de rutas transcontinentales, BOAC (British Overseas Airways Corporation) y otra de medio y corto alcance para rutas europeas, BEA (British European Airways), aunque al principio ambas fueron creadas con capital estatal.
5. Bombardero Vickers Valiant de la RAF.
En 1951 el ministerio de Abastos británico solicitó a Vickers-Armstrongs el desarrollo de un transporte militar de tropas y carga de largo alcance basado en el Vickers Valiant, cuya imagen vemos más arriba y como sustituto del entonces obsoleto De Havilland Comet . BOAC mostró interés en éste nuevo aparato siendo designado el proyecto como V-1000 y como VC-7 para la versión civil, cuyo significado de las siglas es el séptimo diseño civil de Vickers. El aparato tenía que cumplir escrupulosamente los requerimientos de la RAF, tales como ser un aparato de despegue corto y capacidades autónomas de carga. Los trabajos en la construcción del prototipo comenzaron en 1955 y la cancelación del pedido de la Fuerza Aérea en el mismo año, por lo que solo quedaba la posibilidad del desarrollo del proyecto como aparato civil. Por aquel entonces BOAC había solicitado mejoras en el De Havilland Comet 4 y la compra de 15 nuevos Boeing B-707. Pero Vickers había comenzado las pruebas de su nueva aeronave, incorporando los últimos avances tecnológicos, tales como una nueva avionica, nuevo piloto automático, e incorporaba además la posibilidad de aterrizajes con visibilidad cero, tan necesaria en los aeropuertos ingleses debido a sus insistentes nieblas de invierno, la posición elevada de los turbo reactores, la posibilidad de aterrizajes a mas baja velocidad que el B-707 y la utilización de pistas cortas y sin preparar fueron las ventajas que decidió a BOAC para la compra de 25 VC-10. El fabricante tenía que vender 80 aparatos para cubrir los gastos de diseño y fabricación para que obtener rentabilidad, por lo que ofreció una versión de medio y corto alcance a BEA, conocida como VC-11, pero ésta fue rechazada en favor del tri reactor, Hawker Siddeley Trident.
6. Vista frontal del VC10 de la RAF con la disposición de las plantas motrices.
Vickers, aumentó sus planes de producción para llegar a la fabricación de 35 aparatos poder así alcanzar la rentabilidad y mantener la cadena de montaje, a un coste de 1,5 millones de Libras Esterlinas por unidad, adquiriendo toda la producción BOAC el 14 de Enero de 1958 mas 20 opciones con la salvedad de que tendría que ser una aeronave que alojara a 109 pasajeros en dos clases. En la misma época, el fabricante comenzó a trabajar en una nueva versión conocida como Super 200 equipado con unos turbo reactores Rolls Royce Conway mas potentes, cuya imagen vemos mas abajo, con una longitud adicional de 8,1 metros y un aumento en su capacidad de hasta 212 pasajeros, 23 mas que el B-707-320.
7. Turbo ventilador Rolls Royce Conway montado en un VC10.
En Enero de 1960 el fabricante atravesó por dificultades económicas, temiendo no poder entregar los aparatos solicitados a la compañía, ofertándole la entrega de 10 Super 200 a un coste unitario de 2,7 millones de Libras Esterlinas, negándose BOAC a tal ofrecimiento aduciendo que era imposible la ocupación de las 200 butacas del aparato. Gracias a la intervención del gobierno y ante la situación del cierre de la cadena de montaje y cese de operaciones de Vickers, el ejecutivo realizó un pedido del Super 200 el 23 de Junio de 1960 pero con la reducción de la longitud del fuselaje en 3,9 metros, siendo conocida ésta nueva serie como Super VC10, o Tipo 1150. En Mayo de 1961 BOAC solicitó al fabricante nuevos cambios en sus pedidos, quedando en 15 aparatos estándar y 35 Super VC-10 pero 8 de ellos en versión combi, para ser utilizado como aparato de pasajeros y carga al mismo tiempo, equipados con una puerta de carga en el lado de babor, tal y como podemos ver en la fotografía inferior.
8. VC-10 Super 200 combi de la RAF.
En Diciembre del mismo año, el pedido fue reducido a tan solo 12 aparatos estándar, por lo que de nuevo el ejecutivo británico se vio forzado a la compra del excedente de fabricación para la Royal Air Force, (RAF). Exigiendo explicaciones a los directivos de BOAC por la anulación del pedido, aduciendo de que su objetivo era hacer rentable la compañía pero no a costa de salvar de la quiebra al fabricante, presentando en ése mismo momento la dimisión del presidente Sr. Gerard d´Erlanger y de su director ejecutivo Sir Basil Smallpeice, asumiendo el cargo de presidente, Sir Giles Guthrie, anti VC-10 declarado, suspendiendo las entregas en favor del Boeing B-707.
9. Cadena de Montaje del VC10 .
El primer prototipo, con registro G-ARTA, abandonó la fábrica de Weybridge el 15 de Abril de 1962. El 29 de Junio, después de dos meses de pruebas de rodaje y motores en tierra alzó el vuelo por primera vez a los mandos de el jefe de pilotos de Vickers el Sr. Jock Brice, el copiloto Sr. Brian Trubshaw y el ingeniero de vuelo Sr. Bill Cairns desde Brooklands a Wisley para continuar con los ensayos. A final de año dos nuevos aparatos abandonaron la cadena de montaje para unirse a los análisis tanto de tierra como en vuelo detectando serios inconvenientes de resistencia aerodinámica en las alas encontrando la solución mediante la adopción de nuevos extremos alares tipo Küchermann, la modificación del cono de la parte final del fuselaje, del timón y del carenado de las góndolas de las plantas motrices, para lo cual se realizaron visitas de cortesía a Kartun, Roma, Kano Aden, Salísbury (Harare) y Beirut y de paso conseguir la certificación de la aeronave. El primer vuelo transoceánico tuvo lugar el 8 de Febrero de 1964 a Montreal.
10. Cabina de vuelo del VC10.
El certificado de aeronavegabilidad le fue concedido el 23 de Abril de 1964 por parte de las autoridades británicas. Su primer vuelo comercial se realizó en 29 del mismo mes entre Londres y Lagos. Mientras tanto el primer Super VC10 realizó su vuelo inaugural desde Brooklands el 7 de Mayo de 1964, siendo este nuevo modelo una versión mas corta del original equipado con un tanque de combustible adicional situado en el empenaje vertical, viéndose forzado el fabricante a realizar la separación de 27 centímetros en el anclaje de las plantas motrices para la instalación de las persianas de las reversas en los motores interiores y aumentar la inclinación de sus góndolas en 3 grados hacia arriba, como en la versión militar. Se le incrementó un 3% su superficie alar mediante una extensión del borde de ataque de las alas, con la consiguiente reducción de su resistencia aerodinámica, mejorando ostensible-mente el ascenso del aparato a baja velocidad. Desarrollos posteriores incluyeron el diseño de un carguero mediante el refuerzo del suelo y la incorporación de un portón de carga en el lado de babor, así como mejoras aerodinámicas en las alas.
11. Interior de la cabina de pasajeros del VC10.
Un total de doce aparatos del tipo estándar 1101 fueron adquiridos entre 1964 y 1965, mas 17 del tipo 1151, correspondientes al Super VC10 entre 1965 y 1969 por BOAC, mas tarde British Airways, siendo el aparato de largo radio mas popular de la aerolínea británica tanto por las tripulaciones como los pasajeros debido a su elevado confort y bajo nivel sonoro en el interior de su cabina, llegando a conseguir altos niveles de ocupación en comparación con el Boeing B-707. Según la experiencia acumulada en la utilización de la aeronave se redujo la utilización de la reversa solo a los motores exteriores, números 1 y 4, tal y como vemos en la imagen inferior.
12. VC10 aplicando la reversa durante el aterrizaje.
La mayoría de los 54 aparatos producidos fueron utilizados por lineas aéreas británicas, la Royal Air Force, o países miembros de la Commonwhealth y colonias, excepto Estados Unidos que tenía su producción propia con distintos fabricantes. Entre los usuarios se encontraron Nigeria Airways con un aparato alquilado a BOAC, resultando accidentado durante un aterrizaje en Lagos, Nigeria, en 1969. East African Airways utilizó esta aeronave entre 1966 y 1970. BUA (British United Airways), conocida mas tarde como British Caledonian, con base de operaciones en el aeropuerto londinense de Gatwick, Air Malawi, también utilizado como el aparato privado del sultán de Omán, cuyo ejemplar se encuentra retirado en el museo de Brooklands, en exhibición desde 1987.
13. Interior de la cabina del VC10 del Sultán de Omán.
Otros aparatos fueron alquilados como transporte de personalidades a los gobiernos de Emiratos Árabes Unidos y al de Qatar, ambos países tuvieron relación colonial con Reino Unido, aunque nunca formaron parte de la Commonwhealth británica. El retiro de la flota de los VC10 en sus dos versiones comenzó en Abril de 1980 por parte de British Airways, debido al elevado consumo de combustible, siendo sustituidos por los mas modernos y económicos Boeing B-707 y McDonnell Douglas DC-8, ambos modelos estadounidenses, adquiriendo prácticamente la totalidad los aparatos fabricados la Real Fuerza Aérea británica, RAF.
14. VC10 de la Royal Air Force.
Esta aeronave ha estado en servicio activo con la Royal Air Force desde 1960 hasta el año 2000, en el que fue retirado. Ha realizado operaciones de transporte de tropas, de personalidades como la Reina de Inglaterra, primeros ministros y militares de alta graduación, de mercancías, material sanitario y militar a zonas devastadas por desastres naturales, re abastecimiento en vuelo y hasta el posible desarrollo de una versión AWACS (Airbone Warning and Air Control System) para control aéreo y de comunicaciones, tal y como vemos en la fotografía inferior.
15. VC10 AWACS.
En 1960 la RAF (Royal Air Force) necesitaba un avión de transporte estratégico, plasmado en la solicitud 239 del ministerio del aire británico, mediante la cual solicitó cinco VC10 al fabricante en Septiembre de 1961, ésta fue aumentada a seis nuevos aparatos en 1962 y tres adicionales en 1964, aprovechando la cancelación de éstos por parte de BOAC. La versión militar del aparato, conocido como Tipo 1106, era una combinación del modelo estándar con portón de carga, equipado con los motores mas potentes disponibles en el momento, el tanque de combustible adicional situado en el empenaje vertical del Super VC10, una APU (Auxillary Power Unit ), Unidad Auxiliar de Potencia, ó motor extra que mantiene activo la iluminación y sistemas de navegación de la aeronave mientras sus motores se encuentran parados, situada en la parte posterior del fuselaje, cuya tobera de escape observamos en la imagen inferior.
16. Tobera de escape de la APU de un VC10 de la RAF.
Ademas de una pértiga desmontable para re abastecimiento en vuelo en la parte delantera del aparato, como podemos ver en la fotografía número 14. Estas aeronaves militares fueron designadas como VC10 C Mk. 1, vulgarmente conocidas como VC10 C1, cuyo significado en la vida militar fue conocido como Victoria Cross (VC), comenzando las entregas en Noviembre de 1965 al Escuadrón número 10. Durante la década de los 60 del pasado siglo éstas aeronaves realizaron vuelos regulares a Singapur y Hong Kong, todavía colonia británica, así como a Nueva York. Unos 10.000 pasajeros y unos 332.000 kilos de carga fueron transportados en éstos aparatos. Además de todo el transporte estratégico, servicio aéreo medicalizado también fueron utilizados como transporte de personalidades, de los primeros ministros y de la Familia Real durante el viaje del Bicentenario a los EEUU. Entre los mas renombrados éxitos de éste aparato se encuentra el hito de haber dado la vuelta al mundo en menos de 48 horas.
17. VC10 cedido a Rolls Royce.
Uno de los aparatos, el XR809, con registro G-AXLR, fue cedido a Rolls Royce para utilizarle como banco de pruebas del nuevo turbo ventilador RB211 entre 1969 y 1975, tal y como observamos en la imagen superior. En 1977, fueron convertidos en aeronaves de re abaste-cimiento en vuelo mediante la instalación de tanques de combustible en su interior en dos versiones distintas los VC10 K2 con una capacidad de 77 toneladas y los VC10 K3 de 82 toneladas de combustible, cuya conversión fue realizada por British Aeroespace en Filton, cuya imagen vemos mas abajo.
18. VC10 K2/K3 re abasteciendo en vuelo a dos Tornados de la RAF.
En 1981, 14 Super VC10 de British Airways fueron adquiridos por la RAF para ser utilizados como piezas de recambio. A principio de 1990 cinco de éstos aparatos fueron convertidos a VC10 K4 para ser utilizados como aviones tanque. Durante la década de 1980 y 1990, 13 de los supervivientes C1 fueron equipados con dos receptáculos para el re abastecimiento de combustible en vuelo en cada ala, tal y como observamos en la fotografía inferior, siendo re designados como VC10 CK1, utilizados tanto como aparatos de transporte como de tanques de combustible aerotransportados, sin la instalación de depósitos en el interior del fuselaje. Esta re conversión fue realizada por FR Aviation Limited, con base en el aeropuerto de Hurn, cerca de Bournemouth, Inglaterra.
19. Receptáculo para re abastecimiento de combustible en vuelo.
En 1982 los VC10 C1 tomaron parte en el puente aéreo entre la base aérea de Brize Norton, en el Reino Unido y el aerodromo de Wideawake en las Islas Ascensión durante la campaña de recuperación de las Islas Malvinas ocupadas por el gobierno argentino, en cooperación con los bombarderos Avro Vulcan, cuya imagen vemos mas abajo.
20. Avro Vulcan, bombardero estratégico de la RAF.
En 1991, 9 aviones tanque de las series K2 y K3 fueron desplegados en las bases aéreas e Bahrain, Arabia Saudita y Omán, antiguos territorios ocupados por los británicos como apoyo a la Primera Guerra del Golfo, en la «Operación Granby», con un total de 5.000 horas de vuelo en 381 operaciones de re abastecimiento y logística en la zona, viéndose aumentados considerablemente en número hasta 1998, tomando parte activa con los aliados en los ataques aéreos a Irak. Durante 1999 éstos aparatos fueron estacionados en las bases aéreas del sur de Italia para el re abastecimiento de los Panavia Tornado británicos y aparatos aliados en los bombardeos de Yugoslavia y Serbia. Como vemos éste aparato tuvo mas protagonismo como aparato militar que como civil, dado que fue desechado por la aerolínea británica BOAC, BEA, mas tarde British Airways, tal y como es conocida en la actualidad debido a su elevado consumo de combustible y la sustitución de este por los mas modernos y menos glotones tetra reactores norteamericanos Boeing B-707.
21. VC10 con el nuevo logo y librea de la aerolínea británica.
En 2001 los aparatos estacionados en Omán fueron utilizados como transporte de tropas aliadas y de re abastecimiento en los ataques realizados a Afganistán contra los talibanes en la operación Veritas, quedándose en la zona durante 12 años, e interviniendo en la invasión militar norteamericana y de sus aliados en Irak en 2003, bajo la operación Telic. En 2006 un par de ellos fueron destacados a Okinawa, Japón para recoger restos de la prueba nuclear realizada por Corea del Norte. En 2001 participó en la intervención militar de la OTAN en Libia para derrocar a Muamar El Gadafi en la operación Ellamy. Este aparato, y el Lockheed TriStar, ambos modelos utilizados como aeronaves de re abastecimiento de combustible en vuelo fue sustituido por el mas moderno Airbus A-330 Multi Role Transport and Tanker. (MRTT), cuya imagen con la librea mas moderna de RAF vemos mas abajo.
22. Airbus A-330 de la RAF, traspasando combustible a dos F-22 Raptors.
Las compañías aéreas que han utilizado esta aeronave además de British Overseas Airways Corporation (BOAC), la división de vuelos transcontinentales, British European Airways (BEA), antecesoras de la actual British Airways, British United Airways /BUA), antecesora de British Caledonian, la compañía charter Laker Airways, Gulf Air, Air Ceylon, East African Airways, Gana Airways, Middle East Airlines, Air Malawi y Nigeria Airways. Las fuerzas aéreas de Omán, Qatar, Emiratos Arabes Unidos y por supuesto la Royal Air Force (RAF), en el 10, 101 y 1312 Escuadrones, como podemos apreciar todos los países en los que Gran Bretaña ha tenido presencia económica y política y miembros de la Commonwealth.
23. VC10 accidentado en el aeropuerto de Gatwick.
El 28 de Enero de 1972, el VC10 de British Caledonian, con registro G-ARTA, resultó accidentado durante la toma de tierra en el aeropuerto londinense de Gatwick, tal y como observamos en la imagen superior, afortunadamente sin perdida de vidas, y cuyos restos fueron trasladados al desguace.
El 28 de Diciembre de 1968 un aparato de Middle East Airlines, con registro 9G-ABP fue destruido en tierra en una incursión aérea israelí en en el aeropuerto de Beirut, Líbano.
El 27 de Noviembre de 1969 un VC10 de BOAC, con registro G- ASGK, sufrió un fallo en el motor número 3, afectando al número 4 con el resultado de incendio durante su despegue desde el aeropuerto de Heathrow, regresando al mismo sin incidente alguno.
El 21 de Noviembre de 1974, el vuelo de British Airways BA-870, en vuelo desde Dubai a Londres Heathrow, con 45 personas, fue secuestrado en vuelo en Dubai, siendo desviado a Trípoli, Libia para ser re abastecido de combustible y continuar su vuelo a Tunez, una vez allí los tres secuestradores exigieron a las autoridades tunecinas la liberación de cinco prisioneros palestinos en Egipto y dos en Holanda, con el resultado de la muerte de un rehén y la rendición de los asaltantes 84 horas mas tarde a las autoridades tunecinas. El piloto de la aeronave, Jim Futcher fue condecorado por su actuación durante el secuestro al regresar al aparato sabiendo que los asaltantes se encontraban en su interior.
24. VC10 de la RAF siniestrado.
El 18 de Diciembre de 1997 el aparato de la Royal Air Force, con registro XR806 resultó siniestrado durante la operación de vaciado de sus tanques de combustible quedando en la situación que vemos en la fotografía superior.
25. VC10 ex avión presidencial de Omán.
Distintos aparatos se encuentran en exposición en distintos museos en Inglaterra y Alemania, como el de la imagen superior como ex aeronave presidencial del Reino de Omán en museo de Brooklands, en Surrey, Reino Unido, y cuya estampa interior podemos apreciar en la fotografía número 13.
26. VC10 en el museo de Duxford.
El modelo 1151 con registro G-ASGC con los colores de BOAC-Cunard, como el de la imagen superior estacionado en el Museo Imperial del Aire en Duxford, Cambridgeshire, Reino Unido.
Distintos aparatos tanto civiles como militares se encuentran en exposición en distintos aeropuertos, generalmente británicos distribuidos lo largo del territorio excepto uno de ellos estacionado en el museo alemán Flugausstellung Hemerskeil, en la misma localidad , tratándose del modelo 1101 con los colores del gobierno de los Emiratos Arabes Unidos y registrado como G-ARVF, como podemos ver mas abajo.
27. VC10, aparato utilizado por el gobierno de Emiratos Arabes Unidos.
El modelo 1180 C1K con registro XR808, con el sobrenombre de «Bob» de la RAF, se encuentra expuesto en el exterior del museo de la Real Fuerza Aérea Británica de Cosford desde 2015, tan y como hemos en la fotografía inferior.
28. VC10 C1K en el museo militar de la fuerza aérea británica en Cosford.
Datos Técnicos del Vickers VC10, Modelo 1101:
Fabricado por: Vickers-Armstrongs (Aircraft) ltd, en Brooklands, Surrey, Reino Unido
Longitud: 48,36 metros.
Envergadura: 44,55 metros.
Velocidad Máxima: 933 Km/h (580 mp3).
Peso Máximo al despegue: 151.900 kilos.
Pasajeros: 151 butacas.
Tripulantes: 4 mas 3 tripulantes de cabina.
Techo de servicio: 13.105 metros (43.000 pies).
NOTA: Los datos de los empujes de las plantas motrices están expresados en kilo Newtons. Para conocer su potencia en kilogramos , tenemos que multiplicar el importe por 100. Ejemplo: 320 kN x 100 = 32.000 kilos de empuje .
Si quieres aprender cómo vuelan los aviones, únete a mi grupo de Telegram haciendo clic en éste botón.
NOTA: Blog sin ánimo de lucro para la divulgación e información de aeronaves comerciales. Toda la información y las fotografías incluidas proceden de distintas fuentes, como Airlines.net, Jet Photos, Airbus, Boeing, otros fabricantes, etc, obtenidas todas ellas de internet.
EL MUNDO DE LOS AVIONES COMERCIALES 